Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с Ofot Line )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Ofoten Line
LKAB Iore train.jpg
Поезд Мальмтрафик буксируют паровозы Иоре
Обзор
Родное имяOfotbanen
ВладелецBane NOR
ТерминиПорт Нарвик
Риксгренсен
Станции7
Услуга
Типжелезная дорога
СистемаНорвежская железнодорожная сеть
Оператор (ы)CargoNet
Malmtrafikk
SJ
История
Открыт15 ноября 1902 г.
Технический
Длина линии43 км (27 миль)
Кол-во трековОдинокий
ПерсонажГруз
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма)
Электрификация15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Самая высокая высота513 м (1,683 футов)
Карта маршрута
Легенда
Фагернес Терминален / Нарвик H
Kleivhammeren
(28 мес.)
Sjøsida
Knuserbakken
0.00 кмПорт Нарвик / Нарвик D
(1902)
6 м над уровнем моря
1.70 кмØvre Kleiva
E6 Rombaksveien
3.70 кмНарвик вокзал
(1902)
47 м над уровнем моря
Орнес
(120 м)
Бьёрнеборг
(104 м)
Дьюпвик
(113 м)
7.91 кмДьюпвик
(1902–1923)
103 м над уровнем моря
Форснес
(114 м)
Hvelv I
(55 м)
Hvelv II
(30 м)
13.76 кмСтанция Straumsnes
(1902)
178 м над уровнем моря
Straumsnes
(81 м)
Fjellheim
(335 м)
20.86 кмСтанция Ромбак
(1902)
265 м над уровнем моря
Индре Сильдвик
(120 м)
24.20 кмКвитур
Квитур
(81 м)
Миддагсельв
(536 м)
Капп Хорн
(280 м)
29.73 кмСтанция Каттерат
(1902)
374 м над уровнем моря
Новый туннель
(940 м) (2002)
Сёрдален
(384 м)
30.60 кмСёрдален
Каттерат
(535 м)
Норддал
Мост Норддал
(85 м / 180 м )
36.00 кмСтанция Сёстербекк
(1955)
457 м над уровнем моря
36.50 кмСтарый Бьёрнфьель
(1912–1956)
37.00 кмHaugfjell
(1955)
Туннель Монса Ольсена
(290 м)
Solheim
(76 мес.)
40.42 кмСтанция Bjørnfjell
(1925)
514 м над уровнем моря
41.91 кмГраница между Норвегией и Швецией
42.56 кмСтанция Riksgränsen
(1923)
523 м над уровнем моря
Рудная линия
Эта диаграмма:
  • Посмотреть
  • говорить
  • редактировать

Линия Офотен ( норв . Ofotbanen ) - это 43-километровая железнодорожная линия в Нарвике , Норвегия . Он проходит от порта Нарвик до Риксгренсена на норвежско-шведской границе , где линия продолжается по Рудной линии через Кируну и Елливаре до Лулео . Линия Офотен однопутная , электрифицирована 15 кВ 16,7 Гц переменного тока и имеет семь станций. Линия соединяется только с остальной частью норвежской железнодорожной сети.через Швецию. Основное движение - до 12 ежедневных грузовых поездов, эксплуатируемых Malmtrafik, которые перевозят железную руду из Швеции в Нарвик. Кроме того, CargoNet управляет контейнерными поездами под брендом Arctic Rail Express (ARE), а SJ управляет пассажирскими поездами, в том числе ночным поездом до Стокгольма .

Строительство линии Офотен началось в 1898 году вместе с линией руды от Риксгренсена до Кируны. Они были завершены в 1902 году, что позволило LKAB перевозить руду со своих шахт в Кируне в незамерзающий порт Нарвик. Эксплуатация и право собственности на линию принадлежали Норвежским государственным железным дорогам . Линия была электрифицирована в 1915 году, и Норвежские государственные железные дороги (NSB) начали использовать локомотивы El 3 и El 4 . Во время Второй мировой войны движение руды прекратилось из-за сражений при Нарвике и бомбардировки города. В последующие десятилетия NSB представила El 12 и El 15.локомотивы. В 1996 году управление рудными поездами перешло к компании Malmtrafik, которая контролировалась горнодобывающей компанией LKAB и в настоящее время является ее дочерней компанией. В том же году право собственности на железнодорожную линию было передано недавно созданной Норвежской национальной администрации железных дорог . Линия была модернизирована до нагрузки на ось 30 тонн (30 длинных тонн; 33 коротких тонны), что позволяет новым локомотивам Iore перевозить поезда 8 600 тонн (8 500 длинных тонн; 9 500 коротких тонн).

Операции [ править ]

Malmtrafik управляет железорудными поездами от рудников в Кируне, Сваппаваара и Мальмбергет до порта Нарвик, где LKAB управляет портом руды мощностью 25 миллионов тонн в год. Ежедневно в каждом направлении курсирует от 11 до 13 поездов. [1] Поезда, буксируемые Иоре, состоят из 68 вагонов, имеют длину 750 метров (2460 футов) и вес 8 600 тонн (8 500 длинных тонн; 9 500 коротких тонн). [2] Полные составы руды работают со скоростью 60 километров в час (37 миль в час), в то время как пустые обратные поезда работают со скоростью 70 километров в час (43 мили в час). [3] В 2006 году компания перевезла 15 миллионов тонн руды, [4] что составляет большую часть железнодорожных грузов в Норвегии, измеряемых в тоннах, но не в тонно-километрах. [5]

CargoNet управляет двумя ежедневными контейнерными поездами от терминала Алнабру в Осло , Норвегия, которые называются Arctic Rail Express (ARE). Поезда ходят через Швецию и ходят 27 часов. [6] Поезда везут в основном еду на север и рыбу на юг на расстояние 1950 километров (1210 миль). [7] DB Schenker запустил конкурирующий грузовой сервис между Осло и Нарвиком в январе 2010 года. [8] Ежегодно по линии Офотен перевозится около 0,5 миллиона тонн нерудных грузов. [4]

SJ действует три ежедневных поезда из Нарвика до Центрального железнодорожного вокзала города Кируна , из которых два года, продолжают либо в центральной станции Лулео или центрального вокзала Стокгольма . Поезда до Стокгольма - это ночные поезда. Время в пути от Нарвика до Кируны - 3 часа 1 минута, время в пути до Лулео - 7 часов 4 минуты, а время в пути до Стокгольма - 18 часов 25 минут. [9]

Железнодорожными операциями (в отличие от движения поездов) занимается норвежское железнодорожное агентство Bane NOR . Правила и законы аналогичны другим железным дорогам в Норвегии, а это означает, что операторы поездов должны иметь норвежское разрешение и следовать норвежским железнодорожным правилам, даже если эта железная дорога короткая и изолирована от других норвежских железных дорог.

История [ править ]

Станция Риксгренсен, на высоте 523 метра (1716 футов) над средним уровнем моря , в 1906 году.
Порт Нарвик в 1924 году
1884–1979

В 1884 году предшественнику LKAB Гелливаре Актиеболагу предоставляется концессия на добычу полезных ископаемых в Мальмбергете. Четыре года спустя была завершена первая часть рудной линии от Мальмбергет до Лулео. В 1889 году горнодобывающая компания объявила о банкротстве, и правительство Швеции купило линию за 8 миллионов шведских крон (SEK), что составляет половину стоимости инвестиций. Строительство линии руды и линии Офотен от Геллеваре до Нарвика началось в 1898 году и было завершено в 1902 году. [10] [11] Мост Норддалсброн был построен вдоль линии Офотен, очень длинный по военным причинам, чтобы иметь возможность разрезать линия на случай войны. В 1940 году во время войны, мост был взорван. Однако из-за отсутствия взрывчатки демонтаж был проведен не очень хорошо, и мост смогли отремонтировать немцы.

19 января 1915 года рудная линия между Риксгренсеном и Кируной была электрифицирована . План электрификации линии Офотен был разработан в 1911 году, но только в 1920 году парламент одобрил эти планы. Работа на электрической тяге началась 15 мая 1923 г. и официально открылась 10 июля. До 1925 года использовались шведские локомотивы Oe . Компания NSB решила заказать для линии два типа электровозов: Эл 3 и Эл 4 . El 3 был почти идентичен Oe и представлял собой паровоз с двумя агрегатами общей выходной мощностью 2132 киловатт (2859 л.с.). [12] Четыре сдвоенных блока были поставлены в 1925 году, а пятая - в 1929 году. [13]Локомотивы Эль-4 были длиннее и мощнее и работали как одиночные. Каждый одиночный El 4 имел такую ​​же выходную мощность, что и двойной El 3. Два агрегата были поставлены в 1926 году, два - в 1928 году и один - в 1929 году. [14] NSB управляла поездами, используя свой подвижной состав, от Нарвика до Абиско , где находился железнодорожный вокзал. смена локомотива и эксплуатирующей компании. [13]

В 1940 году порт Нарвик сильно пострадал во время войны , и весь экспорт до конца Второй мировой войны шел через Лулео. В 1957 году правительство Швеции купило LKAB. [15] Два Эль-4 были повреждены во время войны и не подлежали ремонту. [14]

В 1949 году началось объединение локомотивов, в результате чего NSB и SJ чередовали действующие поезда и их соответствующие локомотивы, используемые на всем участке от Кируны до Нарвика. В следующем году LKAB решила увеличить ежегодные перевозки с 8–10 до 12–15 миллионов тонн. Это потребовало увеличения массы поезда до 3100 тонн (3100 длинных тонн; 3400 коротких тонн). Чтобы обеспечить достаточную тяговую мощность, блоки El 3 были перестроены из двухместных в трехместные, а два из блоков El 4 были сделаны сдвоенными. Модернизация была завершена к 1953 г. [13]

В то же время SJ решила заказать новый тип тепловоза - Dm . Компания NSB последовала его примеру и заказала шесть локомотивов мощностью 2398 киловатт (3216 л.с.) каждый. Они получили обозначение El 12 и были доставлены в 1954 году, еще два были доставлены через три года. Сначала локомотивы использовались как четыре сдвоенных, но позже шесть были перестроены, чтобы сделать два трехместных. [16]

Локомотив НСБ Эль 12, буксирующий рудный поезд

В течение 1960-х годов LKAB снова решила увеличить потребность в транспорте [14], и NSB заказала шесть El 15 выходной мощностью 5 406 киловатт (7250 л.с.). Несмотря на то, что они никогда не были связаны друг с другом на постоянной основе, при транспортировке составов руды эти установки обычно работали парами. [17] El 4 использовался до 1964, [14] и El 3 до 1967. Ни El 3, El 4 или Oe не сохранились. [18]

1980–1997

В 1980-х годах LKAB начала настаивать на снижении транспортных расходов. [19] В то время у NSB было 50% прибыли от операций, или примерно от 60 до 70 миллионов норвежских крон в год. [20] Министерства транспорта обеих стран учредили комитет для поиска областей улучшения. В течение 1970-х и 1980-х годов количество сотрудников, занятых в логистике руды, сократилось вдвое, и NSB заявили, что не верят, что существует гораздо больше возможностей для повышения эффективности. [21] El 12 были выведены из эксплуатации в 1989 и 1990 годах, а один сдвоенный блок был сохранен в Музее Офотена . [18]

В декабре 1991 года LKAB заявила, что они хотят взять на себя управление поездами с рудой у NSB и SJ. В то время они платили 0,15 шведской кроны (SEK) за тонно-километр в Швеции и 0,30 норвежской кроны.(NOK) за тонно-километр в Норвегии, в то время как сопоставимые ставки за рубежом составляли от 0,03 до 0,10 шведских крон за тонно-километр. В то время как SJ несколько раз в течение 1980-х годов соглашалась снизить свои ставки, NSB не предлагала то же самое и получала прибыль от 60 до 70 миллионов норвежских крон в год. LKAB заявила, что, взяв на себя операции, они могут сэкономить 200 миллионов шведских крон в год. Кроме того, они заявили, что могут сэкономить от 50 до 100 миллионов шведских крон во вспомогательных областях. LKAB направила шведским властям заявку на разрешение взять на себя управление операциями и получила положительный отзыв от SJ. NSB, с другой стороны, не поддержала решение, при котором они не управляли поездами сами. LKAB заявила, что, если не удастся достичь соглашения с NSB, они переместят весь свой транспорт вПорт Лулео . [22]

В феврале 1992 г. в отчете, заказанном муниципалитетом Кируны, было рекомендовано, чтобы LKAB, SJ и NSB создали общую компанию для эксплуатации поездов с рудой. В то же время SJ заявил, что следствием принятия LKAB к эксплуатации может стать остановка движения пассажирских поездов на линиях. [23] В апреле 1992 года LKAB получила право на перевозку от Шведской железнодорожной администрации . Права также не коснулись линии Ofoten Line. [24]

На следующий день SJ и NSB заявили, что они рассматривают возможность создания совместного предприятия, которое возьмет на себя операции по производству рудных поездов. [25] В мае LKAB заявила, что Норвегия, благодаря своему членству в Европейской экономической зоне , должна будет разрешить любому оператору поездов управлять поездами на линии, в то время как это было отклонено NSB, заявившим, что это применимо только в Европейском Союз , в который Норвегия не входила. [26] В конце мая NSB заявило, что им удалось сократить расходы на 25% и что они снизят цену для LKAB больше, чем это. LKAB отклонила это предложение и заявила, что NSB слишком поздно продемонстрировала свою способность к реструктуризации. [27]К августу SJ и NSB предложили снизить цену с 650 миллионов шведских крон до 450 миллионов, но LKAB заявила, что, по их мнению, возможно дальнейшее снижение затрат. [28]

Объекты LKAB в порту Нарвик

В сентябре норвежский министр транспорта и коммуникаций Хьелл Опсет из Лейбористской партии заявил, что будет «прискорбно», если LKAB возьмет на себя управление операциями. [29] 18 сентября 3000 человек в Нарвике провели всеобщую забастовку против планов LKAB. [30] В то время NSB не могло уволить лишних сотрудников, при этом государственному агентству пришлось бы продолжать платить своим сотрудникам Narvik, которые не были бы наняты LKAB, если последние возьмут на себя операции. [31]

В октябре министерство связи Швеции дало окончательное разрешение LKAB на самостоятельное управление операциями. 26 октября SJ и NSB подписали новый пятилетний контракт с LKAB, по которому последняя будет приобретать транспортные услуги у двух государственных железных дорог. Годовая цена была затем снижена с 650 до 400 миллионов шведских крон. Снижение цен означало бы, что и NSB, и SJ должны будут уволить сотрудников. [32]

В 1993 году SJ и NSB начали использовать Arctic Rail Express (ARE) из Осло в Нарвик через Швецию и линию Офотен. Первоначально служба состояла из двух еженедельных служб. Основными продуктами были фрукты и овощи, идущие на север, и рыба, идущие на юг. Служба переместила самый северный контейнерный поезд в Норвегии на 250 километров (160 миль) к северу от Фауске на линии Нурланн . Компания ARE встретила протесты политиков в Зальтене , которые опасались, что по линии Нурланн меньше транспорта. [7]

В 1993 году государственные железные дороги теряли деньги на поездах с рудой. [33] В январе 1994 года SJ и NSB заявили, что собираются объединить операции Ore Line и Ofoten Line. [34] В мае 1994 года LKAB подала заявку на право движения на линии Офотен. [35] Это было отклонено в декабре Министерством транспорта и коммуникаций Норвегии, которое заявило, что компания не соответствовала критериям закона, включая то, что заявитель должен был использовать железнодорожный транспорт в качестве основного вида деятельности. [36]

В январе 1995 г. было предложено создать совместное предприятие между LKAB, SJ и NSB. Норвежский союз железнодорожников протестовали предложение, и норвежская Центристской партии заявили , что их опасения , это был первый шаг в преобразовании NSB в компании с ограниченной ответственностью . [37] К февралю переговоры зашли в тупик, и SJ и NSB заявили, что объявляют тендер на новый класс локомотивов. [38] В марте LKAB снова подала заявку на разрешение на управление собственными поездами в Норвегии и заявила, что они присоединятся к совместному предприятию только в том случае, если они будут мажоритарным владельцем. [39]8 июня LKAB учредила шведское и норвежское дочерние предприятия, занимающиеся железнодорожным транспортом. Это обойдется с обоснованием, предоставленным Министерством транспорта для отказа им в праве на перевозку, и LKAB заявила, что норвежские власти никак не могут отказать им в таких правах, учитывая Директиву ЕС 91/440 . [40]

T44 тепловоз маневровый руды автомобилей на порт Нарвик

27 июня 1995 года LKAB, SJ и NSB достигли соглашения, по которому эти трое учреждают совместное предприятие, 51% которого принадлежит LKAB, а по 24,5% - NSB и SJ. В то время в трех компаниях, занимавшихся транспортом, было 350 сотрудников, и новая компания набирала среди них своих сотрудников, хотя для этого потребовалось бы значительно меньше сотрудников. Планы предусматривали, что новые компании возьмут на себя операции с 1 января 1996 года. [41] Организация вызвала протест местных профсоюзов в Нарвике. [42] В декабре Кьелл Опсет создал при министерстве комитет под руководством государственного секретаря Торстейна Рудихагена из Лейбористской партии, который рассмотрит реорганизацию, таким образом отложив дату начала операций. [43]В конце января комитет пришел к выводу, что LKAB соответствует критериям для получения прав на трафик. Отчет также показал, что в Нарвике будут потеряны 55 рабочих мест и что Норвежская железнодорожная инспекция обеспокоена безопасностью операций LKAB. [44]

В мае 1996 года Опсет заявил, что норвежское правительство передаст необходимые права совместному предприятию. В то же время государство предоставит муниципалитету Нарвика экономическую поддержку и земельные участки для коммерческой застройки. [45] После поглощения Malmtrafik 50 сотрудников, поровну распределенных между двумя странами, были уволены. [46] 28 июня передача операций была завершена, когда Лейбористская партия, Консервативная партия и Партия прогресса проголосовали в парламенте Норвегии 67 голосами против 45 за предоставление Мальмтрафику необходимых прав. Центристская партия, Христианско-демократическая партия , Левая социалистическая партия ,Либеральная партия и Красный избирательный союз проголосовали против. Цех и склад NSB должны были быть переданы новой компании Norsk Verkstedindustri, которая должна была создать новые рабочие места в Нарвике. [47]

Два локомотива Эль-15 везут поезд с рудой возле Нарвика

Мальмтрафик взял на себя операции с 1 июля 1996 года. Компания купила локомотивы Dm3 у SJ, шесть локомотивов El 15 NSB , а также ряд мастерских, депо и маневровых машин. После национализации она стала первой частной железнодорожной компанией в Европе, которая перевозила международные грузовые поезда. [48] С 26 сентября [49] по 27 октября 200 сотрудников в Нарвике бастовали в связи с переходными правилами для сотрудников. Пока продолжалась забастовка, поставки в Лулео увеличивались. [50]

1998–

В 1998 году LKAB оценила постепенное увеличение производства на 35% до 2005 года и потребовала, чтобы владельцы гусениц предоставили достаточное финансирование для модернизации линий с 25-тонных (25-длинных; 28-коротких) до 30-тонных ( 30-длинная; 33-короткая) максимально допустимая нагрузка на ось. В сочетании с новыми локомотивами это повысит эффективность перевозки руды. [51] Модернизация линии Ofoten будет стоить 180 миллионов норвежских крон и позволит LKAB увеличить вес поезда с 4100 до 8600 тонн (с 4000 до 8500 длинных тонн; от 4500 до 9500 коротких тонн). [52] Кроме того, более тяжелые поезда должны быть длиннее, поэтому количество объездных колец должно быть увеличено до 790 метров (2590 футов). [53]

Тройные блоки А Дм3

В марте LKAB подписала контракт на производство 750 новых 100-тонных вагонов - хопперов для компании Transnet из Южной Африки, после того, как рассматривался вопрос о Norsk Verkstedindustri. [54] В августе было достигнуто соглашение, по которому LKAB заплатит 100 миллионов норвежских крон из 130 миллионов норвежских крон, необходимых для модернизации линии Ofoten. [55] Контракт на поставку 18-ти локомотивов был подписан с Bombardier 15 сентября 1998 года. [56] LKAB купила SJ и долю NSB в MTAB в 1999 году, сделав MTAB дочерней компанией. [57]

Первый паровой локомотив был поставлен в 2000 году, а серийная поставка производилась с 2002 по 2004 год. В марте 2004 года LKAB решила не приобретать опцион на дополнительные вагоны-хопперы у Transnet, а вместо этого приобрела 750 более тяжелых вагонов у K-Industrier. [1] С 1969 года рудные поезда используют советскую сцепку СА3 . Однако компания LKAB решила, что они недостаточно прочны для новых поездов, и решила, что локомотивы Iore и новые вагоны-хопперы должны поставляться с сцепными устройствами Janney (также известными как сцепка AAR). В то время как первая пара локомотивов была оснащена сцепными устройствами Janney, остальные из первой партии были оснащены сцепными устройствами SA3 для работы с существующими вагонами-хопперами, а затем были модернизированы сцепными устройствами Janney.[58] В 2003 году рудная линия от Кируны до Рискгрансена и линия Офотен были модернизированы до 30-тонной осевой нагрузки, что позволило половине поездов работать с максимальной пропускной способностью. [53]

Ofotbanen Класс 68 Блок

Ofotbanen AS была основана 20 марта 2001 года. [59] В ноябре она купила у NSB пять бывших в употреблении Di 3 по 250 000 норвежских крон каждый, что значительно ниже рыночной цены. [60] В 2003 году NSB объявило, что они хотят прекратить свою деятельность в Нарвике, надеясь, что они смогут оставить движение пассажирских поездов на линии Офотен до Офотбанена. [61] В мае NSB подписал соглашение с Ofotbanen, согласно которому последний возьмет на себя ответственность NSB по управлению поездами от станции Нарвик до станции Риксгренсен. Первоначальный контракт продлится до 2006 г. [62]и NSB заплатили за эту услугу 13 миллионов норвежских крон. С 15 июня Ofotbanen взял на себя весь пассажирский транспорт на линии, в том числе нанял всех бывших сотрудников NSB в Нарвике. В тот же день Connex Tåg (позже Veolia) взяла на себя операции на шведской стороне границы после того, как выиграла контракт на предоставление государственных услуг со шведским правительством и лишила SJ права предлагать эту услугу. [63] В 2003 году муниципалитет Нарвика и порт Нарвик стали миноритарными акционерами Офотбанена. [64] В апреле Ofotbanen получил разрешение на работу в Швеции и начал предлагать чартерные поезда между Нарвиком и Кируной в Швеции, в первую очередь для пассажиров круизных судов. [65]

Грузовой коридор « Северо-Восток-Запад» был инициативой Международного союза железных дорог, направленной на создание грузового коридора с Дальнего Востока в Северную Америку. Маршрут будет использовать линию Офотен и перевалку с железной дороги на судно в Нарвике. Основной отчет по проекту был сделан в 2004 году [66], но поскольку финансирование проекта было ограниченным. [67] В 2005 году Ofotbanen вышел на рынок контейнерных грузовых перевозок, запустив поезд, идущий из Нарвика через Швецию в Осло, как по линии Меркер, так и по линии Конгсвингер . При необходимости поезда будут продолжать движение до Драммена. [68]

В 2008 году контракт на оказание государственных услуг на линии Офотен был выигран компанией SJ. Это включало субсидию в размере 3,0 млн норвежских крон от Министерства транспорта и коммуникаций Норвегии на 40 км (25 миль) участка на норвежской стороне границы. Таким образом, SJ начала управлять поездами до Нарвика, а Офотбанен лишился контракта на эксплуатацию поездов на норвежской стороне границы. Ofotbanen получал 4,5 миллиона норвежских крон в виде субсидии от NSB на операцию с 15 июня. [69] Ofotbanen прекратил деятельность 29 июля 2008 г. [70] и подал заявление о банкротстве 24 октября. [71] [72]

23 августа 2007 года LKAB заказала еще четыре сдвоенных блока с поставками в 2010 и 2011 годах и стоимостью 52 миллиона евро. Это заменит весь оставшийся Dm3. После доставки шесть локомотивов используются из Кируны в Лулео, а двадцать - из Кируны в Нарвик. [73] [74] К 2009 году на всей линии от Нарвика до Лулео было построено достаточное количество объездных колец, чтобы все поезда могли работать на полную мощность. [75] К 2011 году LKAB сможет заменить весь Dm3 и переоборудовать все поезда с рудой на 68 вагонов. Это увеличит пропускную способность с 28 до 33 миллионов тонн в год и в то же время сократит количество отправлений в день с 21 до 15. [76]

Ссылки [ править ]

  1. ^ а б «Логистика» . LKAB . Архивировано из оригинального 25 октября 2010 года . Проверено 25 октября 2010 года .
  2. ^ "Fire nye: LKAB får levert fire slike lok. LKAB kjøper flere". Fremover (на норвежском языке). 27 января 2010. с. 4.
  3. ^ "Malmbanan - Sveriges vackraste järnvägssträcka" (PDF) (на шведском языке). Шведская железнодорожная администрация . Архивировано 14 августа 2010 года из оригинального (PDF) . Проверено 31 октября 2010 года .
  4. ^ a b "Godstransport på bane" (PDF) (на норвежском языке). Норвежское национальное управление железных дорог . 2007. Архивировано из оригинала на 1 ноября 2010 года . Проверено 1 ноября 2010 года .
  5. ^ "Железнодорожная статистика 2008" (PDF) . Норвежское национальное управление железных дорог . 2009. Архивировано из оригинального 31 октября 2010 года . Проверено 31 октября 2010 года .
  6. ^ "Våre kombitog mellom Oslo - Narvik og Oslo - Bergen" (PDF) (на норвежском языке). CargoNet . Проверено 1 ноября 2010 года . [ постоянная мертвая ссылка ]
  7. ^ Б Grytås Гуннар (30 января 1993). "фиск / фрукт-тог ...". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 19.
  8. ^ "Железнодорожный вестник: North Rail Express берет DB Schenker за полярный круг" . 7 января 2011 . Проверено 7 января 2011 года .
  9. ^ «Нарвик – Кируна – Боден – Лулео» (PDF) (на шведском языке). Samtrafiken . Проверено 1 ноября 2010 года .
  10. ^ «История - 1919» . LKAB . Архивировано из оригинального 30 октября 2010 года . Проверено 30 октября 2010 года .
  11. ^ Лиза Пайпер (2010). Промышленная трансформация субарктической Канады . UBC Press . п. 50. ISBN 9780774858625. Проверено 2 ноября 2018 .
  12. ^ Aspenberg 2001 , стр. 52
  13. ^ а б в Аспенберг 2001 , стр. 53
  14. ^ а б в г Аспенберг 2001 , стр. 55
  15. ^ "История 1920 - 1969" . LKAB . Архивировано из оригинального 30 октября 2010 года . Проверено 30 октября 2010 года .
  16. ^ Aspenberg 2001 , стр. 88
  17. ^ Aspenberg 2001 , стр. 106
  18. ^ а б Аспенберг 2001 , стр. 54
  19. ^ Myhrvold, Brit (5 марта 1984). "LKAB forhandler med NSB om billigere frakt". Aftenposten (на норвежском языке). п. 11.
  20. ^ Evensen, Кьелл (27 апреля 1992). «Нарвик кан мисте мальмтранспортен». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 5.
  21. ^ "Svenskene krever mer Effektiv Ofotbane" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 21 июля 1988 г.
  22. ^ Veigård, Erik (18 декабря 1991). "LKAB vil drive jernbane: Malmtransport i fare". Aftenposten (на норвежском языке). п. 18.
  23. ^ "Persontrafikken forsvinner på Ofotbanen?" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 25 февраля 1992 г.
  24. ^ Evensen, Кьелл (24 апреля 1992). "Свенск малмтранспорт приватизэрес". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 10.
  25. ^ Evensen, Кьелл (25 апреля 1992). "SJ og NSB vil danne felles selskap". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 5.
  26. ^ "NSB avviser LKABs строгальный станок для Ofotbanen" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 5 мая 1992 г.
  27. ^ Evensen, Кьелл (26 мая 1992). «Камп ом ЛКАБ-контракт». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 10.
  28. ^ Evensen, Кьелл (6 августа 1992). "ЛКАБ аввизер НСБ-тилбуд". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 8.
  29. ^ Mogård, Ларс Эгиль (8 сентября 1992). «Джернбанестрид». Нордлис (на норвежском языке). п. 29.
  30. ^ " " Hele "Narvik streiket for Ofotbanen" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 18 сентября 1992 г.
  31. ^ Evensen, Кьелл (16 октября 1992). "500 спортивных бутылок в NSB". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 7.
  32. ^ Evensen, Кьелл (26 октября 1992). "Виннер LKAB - NSB / SJ blir underleverandører". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 6.
  33. ^ "Ofotbanen med underskudd" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 18 января 1994 г.
  34. ^ "Malmbanen blir norsk – svensk" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 января 1994 г.
  35. ^ "LKAB vil запасной på jernbanedrift" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 11 мая 1994 г.
  36. ^ «Авслаг для ЛКАБ-тог» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 12 декабря 1994 г.
  37. ^ Gravdal, Ганна (7 января 1995). "Офотбанен-форслаг веккер оппстанделсе". Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  38. ^ "Forhandlingene om malmtraaftikkenfastkjørt" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 24 февраля 1995 г.
  39. ^ Evensen, Кьелл (24 марта 1995). «ЛКАБ виль стиль сельв». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 8.
  40. ^ Дидриксон, Агнета (9 июня 1995). «ЛКАБ виль стиль сельв». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 6.
  41. ^ "Norsk – svensk enighet om maltrafikk på Ofotbanen" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 июня 1995 г.
  42. ↑ Рапп, Оле Магнус (28 ноября 1995 г.). "Факкелтог мот Опсет и Нарвик". Aftenposten (на норвежском языке). п. 8.
  43. ^ Маркуссон Хельге М. (5 декабря 1995). "Arbeidsgruppe Narvi". Нордлис (на норвежском языке). п. 8.
  44. ^ Маркуссон, Хельге М. (26 января 1996). "Arbeidsgruppe Narvi". Нордлис (на норвежском языке). п. 17.
  45. ^ Маркуссон Хельге М. (10 мая 1996). "Svenskene får frankt". Нордлис (на норвежском языке). п. 7.
  46. ^ Evensen, Кьелл (24 марта 1996). "Ofotbanen må kutte 50". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 8.
  47. ^ "Ofotbanen privatiseres" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 28 июня 1995 г.
  48. Перейти ↑ Nilsen, Knut A. (11 ноября 1996 г.). "Приватисерт колосс". Aftenposten (на норвежском языке). п. 13.
  49. ^ "Narvik havn stengt av streik: LKAB skiper ut fra Luleå". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). 27 сентября 1996 г. с. 4.
  50. ^ "1–0 до Нарвика и Кампен мот ЛКАБ" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 октября 1995 г.
  51. ^ Маркуссон, Хельге М. (7 февраля 1998). "Свенск мальмгигант прижимной норге". Нордлис (на норвежском языке). п. 9.
  52. ^ Nilsen Гейр Бьорн (26 января 1998). «Миллиардсалг кан спора ав и норд». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 8.
  53. ^ a b «Бандиты на Straumsnes» . Норвежское национальное управление железных дорог . 23 июня 2009 года Архивировано из оригинала 31 октября 2010 года . Проверено 24 октября 2010 года .
  54. ^ Маркуссон, Хельге М. (3 марта 1998). "Фикк икке мальмвогн-контракт ав ЛКАБ". Нордлис (на норвежском языке). п. 9.
  55. ^ "LKAB vil ruste opp Ofotbanen". Aftenposten (на норвежском языке). 26 августа 1998. с. 33.
  56. ^ "ЛКАБ мед сторконтракт". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). 16 сентября 1998. с. 19.
  57. ^ Маркуссон Хельге (15 мая 1999). "Гир Офотбанен тиль свенскене". Нордлис (на норвежском языке). п. 8.
  58. ^ Бергштедт, Руна. "Automatkoppel" (PDF) (на шведском языке). Королевский технологический институт . Архивировано из оригинального (PDF) 25 октября 2010 года . Проверено 25 октября 2010 года .
  59. ^ Brønnøysund Регистрация Центр . "OFOTBANEN AS" (на норвежском языке) . Проверено 24 января 2009 года .
  60. ^ Skundberg, Берит B. (31 января 2002). "Snytt for kjøp av diesellokomotiv til godsfrakt" . Østlendingen (на норвежском языке) . Проверено 12 января 2009 года .[ мертвая ссылка ]
  61. ↑ Норвежская радиовещательная корпорация (20 марта 2003 г.). «Får ikke overta etter NSB» (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 21 октября 2012 года . Проверено 12 января 2009 года .
  62. ↑ Boarding.no (29 мая 2003 г.). "Ofotbanen AS overtar på Ofotbanen" (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 21 июля 2011 года . Проверено 12 января 2009 года .
  63. ↑ Норвежская радиовещательная корпорация (28 мая 2003 г.). "Ofotbanen får drive Ofotbanen" (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 21 октября 2012 года . Проверено 12 января 2009 года .
  64. ↑ Норвежская радиовещательная корпорация (17 марта 2004 г.). «Хавнестрид и Нарвик» (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 21 октября 2012 года . Проверено 12 января 2009 года .
  65. ↑ Норвежская радиовещательная корпорация (2 апреля 2004 г.). "Får kjøre til Kiruna" (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 21 октября 2012 года . Проверено 12 января 2009 года .
  66. ^ "НОВЫЙ коридор" (PDF) . Transportutvikling. Архивировано из оригинального (PDF) 1 ноября 2010 года . Проверено 1 ноября 2010 года .
  67. ^ Утвик, Чарльз (3 марта 2007). «Новый коридор Стансера». Brønnøysund Avis (на норвежском языке).
  68. ↑ Boarding.no (27 ноября 2004 г.). "Ofotbanen AS overtar på Ofotbanen" (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 21 июля 2011 года . Проверено 12 января 2009 года .
  69. ^ Bråthen, Øystein (8 января 2008). "Oppsagt etter anbud" . Актуэлл (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 22 июля 2011 года . Проверено 12 января 2009 года .
  70. ^ Drammens Тиденд (22 июля 2008). «Автолинк и горький тогкриг» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 7 июля 2012 года . Проверено 24 января 2009 года .
  71. ^ Brønnøysund Регистрация Центр (28 октября 2008). «Конкурс - эпнинг» (на норвежском языке) . Проверено 24 января 2009 года .
  72. ^ Год, Кнут (24 октября 2008). "Офотбанен конкурс" . Харстад Тиденде (на норвежском языке) . Проверено 24 января 2009 года .
  73. ^ "Инвестирование и фыра ня линджелок оч 222 мальмвагнар" . LKAB . Архивировано из оригинального 25 октября 2010 года . Проверено 25 октября 2010 года .
  74. ^ "Bombardier for ny order på lok from LKAB" (PDF) (на шведском языке). Bombardier Transportation . Архивировано из оригинального (PDF) 25 октября 2010 года . Проверено 25 октября 2010 года .
  75. ^ "Malmbanan, förlängning av mötesstationer" . Шведская железнодорожная администрация . 27 сентября 2010 года Архивировано из оригинала 31 октября 2010 года . Проверено 31 октября 2010 года .
  76. ^ "Går over til lengre - og færre - tog neste år". Fremover (на норвежском языке). 15 февраля 2010. с. 4.
Библиография
  • Аспенберг, Нильс Карл (2001). Elektrolok i Norge (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-42-6.

Внешние ссылки [ править ]

  • Статья об истории Ofot Line (на шведском языке)

Координаты : 68.4 ° N 17.5 ° E68°24′N 17°30′E /  / 68.4; 17.5