Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Координаты : 59 ° 39′53 ″ с.ш., 10 ° 36′47 ″ в.д. / 59,66472 ° с. Ш. 10,61306 ° в. / 59.66472; 10,61306

Ослофьордский туннель
Ослофьордтуннелен, жилет, Hurum TRS 070405 016.jpg
Вход в хурум
Обзор
Место расположенияОсло-фьорд
МаршрутРиксвей E 134.svg
Европейский маршрут E134
НачинатьМана, Фрогн
КонецВерпен, Хурум
Операция
Началась работа14 апреля 1997 г.
Открыт29 июня 2000 г.
ВладелецУправление общественных дорог Норвегии
Транспортных средств в сутки6827 (2012)
Технический
Длина7,306 м (4,540 миль)
Кол- во полос3
Скорость работы70 км / ч (43 миль / ч)
Самая низкая отметка-134 м (-440 футов)
Ширина11,5 м (38 футов)
Оценка7%

Oslofjord Туннель ( Норвежский : Oslofjordtunnelen ) представляет собой подводный дорожный туннель , который пересекает Oslofjord , соединяющий Hurum и Фрогны в Норвегии . Имея три полосы движения, туннель длиной 7 306 метров (23 970 футов) достигает глубины 134 метра (440 футов) ниже среднего уровня моря . Максимальный уклон туннеля составляет семь процентов. Он служит основным связующим звеном, соединяющим восточный и западный округ Викен , дополняя паромную переправу Мосс – Хортен, идущую дальше на юг. С 2018 года туннель является частью европейского маршрута E134 , до 2018 года он был частью европейского маршрута E134.Национальная дорога 23 .

Первоначально этот переход обслуживался паромом Дрёбак – Сторсанд , строительство которого началось в 1939 году. В 1963 году были начаты планы строительства фиксированной связи, первоначально на основе двух мостов, которые должны были соединиться с Хойей . Планы вновь всплыли в начале 1980-х с появлением технологии подводных туннелей и споров относительно местоположения аэропорта Осло , которые предлагали аэропорты в Хуруме, Осе и Хобёле . Несмотря на то, что Гардермоэн в конечном итоге был построен как аэропорт, туннель получил достаточную поддержку, чтобы его можно было построить независимо. Парламентдала разрешение 13 декабря 1996 года, и строительство началось 14 апреля 1997 года. Официальное открытие туннеля состоялось 29 июня 2000 года, и он частично финансировался за счет платы за проезд , взимаемой Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen на платной площади во Фрогне. В 2014 году ручной пункт взимания платы был заменен автоматическим. С 30 августа 2016 года проезд через туннель бесплатный.

Тоннель был затоплен в 2003 и 2008 годах, а в 2003 году произошел оползень. В результате всех этих инцидентов туннель был закрыт на несколько недель. Было два крупных пожара грузовиков, один в 2006 году и один в 2011 году. После последнего инцидента туннель был закрыт для интенсивного движения транспорта весом более 7,5 тонн. В целях устранения проблемы Управление автомобильных дорог общего пользования предложило построить вторую трубу.

Технические характеристики [ править ]

Ослофьордский туннель - это подводный туннель длиной 7 306 метров (23 970 футов), который составляет часть европейского маршрута E134 и, следовательно, является частью трансъевропейской дорожной сети . Туннель проходит под Дрёбаксундет в Осло-фьорде, достигая максимальной глубины 134 метра (440 футов) ниже среднего уровня моря. Туннель имеет три полосы движения, одна из которых используется в качестве полосы для подъема в гору для преодоления семипроцентного уклона. Он имеет ограничение скорости 70 километров в час (43 мили в час), которое контролируется камерами контроля за дорожным движением . [1] Туннель имеет ширину 11,5 метров (38 футов) и во время строительства строился в соответствии с критериями движения до 7 500 автомобилей в день. [2]

Плата за проезд во Фрогне

В тоннеле оборудовано 25 эвакуационных помещений. Они могут быть изолированы от главного туннеля, и каждый из них может обеспечить герметичное пространство для 30–50 человек во время тушения пожара. [3] Каждую минуту в туннель поступает естественный поток морской и грунтовой воды объемом 1800 литров (400 имп галлонов; 480 галлонов США). Для этого установлена ​​насосная система, способная откачивать 4000 литров (880 имп галлонов; 1100 галлонов США) в минуту. [4] Под туннелем находится естественный резервуар, способный удерживать 5000 кубических метров (180 000 кубических футов) воды, которая может действовать как буфер. [5] Его также можно использовать в качестве источника воды для пожарной части. [6] Туннель построен из непрерывных бетонных элементов, чтобы обеспечить лучшую защиту от протечек воды.[2] Структура получила художественное оформление в видеосвещения гобо . [7]

Туннель закрыт на неопределенный срок для транспортных средств, длина которых превышает 12 метров (39 футов). [8] С самого начала он был разработан так, чтобы его можно было расширить до двух труб, поэтому вторую трубу планировали построить на южной стороне. [9] Европейская дорога 134 составляет 432 километра (268 миль) в длину и проходит от Хаугесунда через Драммен до E6 в Вассуме во Фрогне. Участок от Bjørnstad в Røyken до Vassum был построен одновременно с туннелем и называется Oslofjord Link (норвежский язык: Oslofjordforbindelsen ). Перекресток в первую очередь служит более быстрым звеном, соединяющим Бускеруд с Фолло и Эстфолдом . Альтернативный переход предполагает движение на север черезОсло или юг через паром Мосс – Хортен. [1] Маршрут экономит 25 километров (16 миль) и 30 минут по сравнению с поездкой через Осло. [10]

Туннель принадлежит и управляется Норвежской администрацией дорог общего пользования. Как часть национальной дороги, ее эксплуатация и техническое обслуживание финансируются национальным правительством. Сбор за проезд осуществляется Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen AS, компанией с ограниченной ответственностью, принадлежащей на равных долях муниципалитету округа Акерсхус и муниципалитету округа Бускеруд . Они передали Vegfinans на субподряд операции своей администрации и пункта взимания дорожных сборов . [11] Стоимость проезда без скидки составляет 60 норвежских крон для легковых автомобилей и 130 норвежских крон для грузовых автомобилей (автомобили весом более 3,5 тонн). Оплата происходит автоматически через Autopass . [12]В 2003 году по туннелю было загружено в среднем 4 432 автомобиля в день. Среднегодовой пик был достигнут 7 138 в 2010 году, а затем упал до 6 827 в 2012 году. [13] Дорога принадлежит и обслуживается Норвежской государственной дорожной администрацией как общенациональная. финансируемый проект. [9]

История [ править ]

Планирование [ править ]

Карта 1982 года с указанием предложений, включая новую дорогу в Санде

Сообщение между Follo и Hurumlandet первоначально обслуживалось паромом Drøbak – Storsand Ferry , обслуживаемым Bilferjen Drøbak – Hurum . Планирование паромного сообщения началось в 1939 году, и его первый паром, Leif 1 , обслуживал переправу до 1954 года. Затем он был заменен на Drøbaksund , который сам был заменен на более крупный Drøbaksund II в 1968 году. Компания приняла на себя паром Svelvik – Verket Ferry. , который соединяет Hurumlandet с Vestfold, в 1971 году. Drøbaksund I был введен в эксплуатацию в 1978 году, а Drøbaksund III - в 1985 году. С 1993 года он был дополнен паромом Hurumferja , таким образом, эта услуга состояла из двух паромов.[14] В 1980 году паром ежедневно обслуживал 320 автомобилей. [15]

Фиксированное пересечение Хурумландета и Осло-фьорда было впервые предложено Антоном Грёнсандом в 1958 году [16]. Это было продолжено в региональном транспортном плане, опубликованном в 1963 году с горизонтом в сорок лет. В следующем десятилетии планирование дорог было реорганизовано, так что большая часть планирования находилась в юрисдикции одного округа. Поскольку пересечение Осло-фьорда обязательно должно было пересекать границу графства, планы выходили за рамки естественного планирования. [17] Поскольку идея выпала из основной нагрузки планировщиков, в 1967 году была основана компания с ограниченной ответственностью A / S Fjordbroene. Инициированная муниципалитетом Хурум, она также частично принадлежала более крупным компаниям муниципалитета. [16]Он попытался оживить это предложение и в 1974 году представил подробный план, который предусматривал строительство двух мостов, которые соединили бы каждую сторону фьорда с островом Хойя. Стоимость проекта была высокой, только мосты Хойя оценивались в 1981 году в 510 миллионов норвежских крон (NOK). Планы были отклонены дорожной администрацией из-за высокой стоимости и прогнозов низкого уровня дорожного движения, в то время как другие критиковали воздействие на окружающую среду, которое они окажут на Хойя и в городах Свельвик и Дрёбак . [17]

Интерес к проекту возродился в конце 1970 года, когда был спланирован и построен подводный туннель Вардё . Выбор альтернативы подводному туннелю позволит существенно сэкономить, легко сократив половину стоимости. Еще одним фактором, способствовавшим этому, был спор о местонахождении аэропорта Осло , который предлагал различные места для нового аэропорта. Фиксированный переход будет разрешен для фиксированного сообщения из Вестфолда и Бускеруда, если аэропорт находится в Хобёле или Ос , и он позволит осуществлять фиксированное сообщение из Фолло и Эстфолда, если аэропорт находится в Хуруме. Также строительство нового завода на Tofte Cellulosefabrikk.Ожидалось, что это приведет к значительному увеличению перевозок пиломатериалов в регион и может способствовать перемещению через фьорды. [18] Предыдущий анализ был основан на данных о трафике, собранных для других целей, поэтому в 1980 году было проведено специальное обследование трафика. [19]

В отчете 1982 г. рекомендуется, чтобы строительство велось в два этапа. Сначала дорога, отходящая от E18 в Jessvoll возле Drammen через Røyken, а затем под фьордом, а затем заканчивающаяся на пересечении с E6. На втором этапе будет построена дорога от туннеля через Хурум до Веркет , в новом подводном туннеле под Драмменс-фьордом возле Свельвика, а затем через туннель до Санде , где она пересечется с E18. [20] Смета расходов на строительство туннеля варьируется от 200 до 360 миллионов норвежских крон. [21] Планы были основаны на частичном использовании части национальной дороги 154.в Бускеруд для части подъездной дороги. Смета расходов на вспомогательную дорожную систему была оценена в размере от 340 до 400 миллионов норвежских крон, в зависимости от количества повторно используемых дорог и выбранного стандарта. [22]

Альтернатива мосту имела некоторых сторонников в 1980-х годах. Он был предложен в виде моста Дрёбак, трехпилонного вантового моста с основными пролетами 600 и 570 метров (1970 и 1870 футов), соответственно, с центральным пилоном, установленным на Асхольмене . На Håøya маршрут в основном будет пролегать через 2-километровый туннель. Через Вест-фьорд дорога будет пересекать еще один трехпилонный вантовый мост с основными пролетами 590 и 530 метров (1940 и 1740 футов) с центральным пилоном, установленным на Стедгруннен. [23] Мост мог также служить возможным маршрутом для линии Хурум , железной дороги, которая должна была связать новый аэропорт со столицей. [24]Фьордбруене работал над альтернативным мостом, но также разработал подробный план туннеля. [16] Планы туннелей были единогласно приняты муниципальными советами Рёйкена и Фрогна в феврале 1986 года [25] [26] и подавляющим большинством голосов в Совете округа Акерсхус в апреле. [27] К 1988 году норвежские вооруженные силы наложили вето на три из четырех альтернативных мостов . [28] 21 июня в Дрёбаке была учреждена организация Action Against a Bridge, которая за считанные дни собрала более 2000 членов. [29]

8 июня 1988 года парламент проголосовал за строительство нового национального аэропорта в Хуруме. Решение предусматривало пересечение Осло-фьорда четырехполосной автомагистрали. Администрация автомобильных дорог общего пользования опубликовала шесть вариантов перехода, включая четыре варианта моста, обычный туннель и погружную трубу . Планирование было приостановлено в 1990 году после того, как решение о строительстве аэропорта было отложено. К тому времени только Социалистическая левая партия в муниципальном совете Хурума выступала против. Без движения в аэропорту рентабельность проекта упала, и Администрация дорог общего пользования призвала вместо этого отдать приоритет другим инвестициям. Однако министр транспорта и коммуникаций Кьелл Опсетбыл стойким сторонником Ослофьорд Линк, отчасти в качестве компенсации за потерю аэропорта после того, как в 1992 году было решено построить его в Гардермоэн . [16]

Администрация автомобильных дорог общего пользования приземлилась в 1992 году на альтернативном мосту в качестве предпочтительного решения [30], поддержанного, в частности, Норвежской ассоциацией перевозчиков и муниципалитетом Хурум. Первый заявил, что мост приведет к тому, что грузовики будут потреблять вдвое меньше топлива на этом сегменте, в то время как второй также был обусловлен перспективой превращения моста в туристическую достопримечательность. [31] С другой стороны, мост был встречен протестами со стороны экологических организаций и жителей Дрёбака, и министерство, таким образом, решило проложить туннель. Обсуждалось полномасштабное строительство с двумя трубами и новым шоссе до Лиера. [30]

В январе 1994 года Опсет объявил, что предпочитает туннель над мостом, заявив, что решающее значение придается затратам. Туннель был оценен в 1,25 миллиарда норвежских крон, в то время как мост будет стоить на 170 миллионов норвежских крон дороже. Opseth's также объявил, что он предпочитает альтернативу автостраде с двумя трубами и четырьмя полосами движения. [32] Проект был частично встречен оппозицией в парламенте , так как, например, Магнус Стангеланд из Центристской партии заявил, что другие проекты должны быть приоритетными. [33] Новые оценки показали снижение трафика, и проблема закончилась компромиссом: одна труба будет построена, а новая дорога будет построена только на западе в Бьёрнстаде в Рёйкене. [30]Финансирование было обеспечено за счет государственных субсидий и пошлин. Плата за проезд финансировалась за счет частного долга, накопленного компанией Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen, совместно принадлежащей муниципалитету округа Акерсхус и муниципалитетом округа Бускеруд и созданной в конце 1995 года. [34] Использование единой трубы снизило общую стоимость строительства до 1 041 млн норвежских крон. Чтобы еще больше сократить расходы, планы строительства к северу и западу от Хурума были отложены. Таким образом, новая вспомогательная дорожная сеть была ограничена 26,9 км (16,7 миль), включая сам туннель. Платная часть инвестиций была установлена ​​в размере 699 миллионов норвежских крон. [35]

Муниципальный совет Фрогна попытался наложить вето на строительство в ноябре 1995 года, потребовав построить либо две трубы, либо ни одной. В министерстве заявили, что в случае необходимости они примут законы штата о зонировании, чтобы избежать подобных нарушений. [36] Муниципальная оппозиция частично опиралась на противодействие строительству новой дороги через лесную зону отдыха, а вспомогательная дорога должна была пройти слишком близко к поселениям в Хеере. [6]После того, как муниципальный совет проголосовал против повторного зонирования, министерство законодательно утвердило новый план зонирования, и муниципальный совет Фрогна лишился дальнейшей возможности участвовать в планировании. Министерство также решило, что эта дорога будет обозначена как Национальная дорога 23 и будет рассматриваться как магистральный маршрут. Ожидалось, что в туннеле будет в пять раз больше загруженности по сравнению с паромным сообщением. [37] К июню 1996 года обязательства Лейбористской и Консервативной партии обеспечили большинство в парламенте для связи. [38] Проект был принят парламентом 13 декабря 1996 года против голосов других парламентских партий. [39]

Строительство [ править ]

Контракт на взрывные работы в туннеле стоимостью 347 миллионов норвежских крон был присужден Scandinavian Rock Group . Строительство началось 14 апреля 1997 года. [40] В дополнение к атаке с обоих концов, взрывные работы проводились также с 700-метровой (2300 футов) поперечной выемки на стороне Хурума. [6] 9 октября произошла крупная авария, когда на рабочего упала груда камней. [41] Большая часть проходки проходила через гнейсы коренных пород . Однако в январе 1998 г. проходчики встретили стену из отложений.. Несмотря на то, что это было запланировано, его толщина оказалась более 10 метров (33 фута) вместо ожидаемых 5 метров (16 футов), что привело к задержке проекта на шесть недель. Сегмент был преодолен путем заливки бетона для создания оболочки перед удалением масс. [42] Таким образом, 300-метровый (980 футов) отводной туннель был взорван на изгибе под областью, что позволило продолжить работу, в то время как работа продолжалась в слабой зоне. [43] Этот выпуск добавил к стоимости строительства 30 миллионов норвежских крон. [44] Зона, созданная древней рекой, была преодолена путем замораживания участка, а затем прорыва через него. [10] Затем была построена бетонная оболочка толщиной 1,2 метра (3 фута 11 дюймов) и длиной 40 метров (130 футов), чтобы придать пространству структуру. [45]Проходка туннеля была завершена 4 февраля 1999 г. [46]

Во время и после строительства между пожарной службой Южного Фолло и Управлением дорог общего пользования возникли разногласия по поводу установки камер наблюдения для защиты от пожара. Первый заявил, что установка будет требоваться в соответствии с национальными правилами, а второй заявил, что у начальника пожарной охраны нет технических навыков для оценки противопожарной защиты в туннелях. Установка будет стоить от 3 до 10 миллионов норвежских крон. [47] Вопрос был решен Управлением автомобильных дорог общего пользования в декабре 1999 г. в пользу отказа от установки видеонаблюдения. [48]С другой стороны, туннель был первым, где была установлена ​​система, которая автоматически обнаруживает транспортные средства, перевозящие опасные материалы, и может информировать пожарные обо всех них в случае инцидента. [49] Он также может отслеживать количество автомобилей в туннеле в любой момент времени. [45]

Эрик Вессель получил контракт на установку произведений искусства в туннеле. [7] Остальная часть Осло-фьорд-Линка видела еще пять туннелей и восемь мостов. [10] Туннель и новая Национальная дорога 23 были открыты королем Харальдом V 29 июля 2000 года в 13:00. В то же время было прекращено паромное сообщение. [45] Это был 17-й подводный туннель в Норвегии . [6] На момент открытия это был самый длинный подводный автомобильный туннель в Европе, хотя в следующем году этот титул был захвачен туннелем Бёмлафьорд . [10] Первоначальный сбор за проезд составлял 25 норвежских крон для мотоциклов, 50 норвежских крон для автомобилей и 110 или 220 норвежских крон для грузовиков. [40]

Инциденты [ править ]

Туннель затопило 16 августа 2003 г. после того, как автоматическая насосная система не смогла полностью осушить естественный резервуар для воды. Из-за этого насосы вышли из строя, и потребовалась неделя, чтобы слить из туннеля 3000 кубометров (110 000 куб футов) воды и позволить ему открыться. Подобное событие произошло в подводном туннеле в Норвегии впервые. [4] 12-тонная бетонная секция упала 28 декабря 2003 г. [50], в результате чего туннель закрылся на неделю. Туннель был снова закрыт 16 января 2004 г. после того, как геологические исследования обнаружили участок неустойчивой породы. [51] Дальнейшие исследования показали, что геологические оценки во время строительства переоценили качество породы и, следовательно, не приняли достаточных контрмер. [52]В качестве временной меры с февраля было налажено предварительное паромное сообщение. [53] Решение проблем обошлось в 35 миллионов норвежских крон, [54] и туннель может быть вновь открыт 2 апреля. [55]

23 июня 2011 года возник пожар в грузовике с бумагами. Тридцать четыре человека были пойманы в задымленном туннеле, двенадцать из которых были отправлены в больницу. Причиной инцидента стало усиление возгорания в двигателе. Таким образом, туннель был закрыт для всего движения. [56] В качестве временной меры были введены в эксплуатацию два утренних и два послеобеденных бесплатных парома в час пик между Дрёбаком и Сётре . [57] Туннель вновь открылся 7 июня, хотя транспортным средствам весом более 7,5 тонн было запрещено его использовать. [56] Несмотря на постановление, полиция поймала несколько грузовиков и автобусов, которые все еще ехали по туннелю. [58]

7 сентября 2011 года ограничение скорости было снижено с 80 до 70 километров в час (от 50 до 43 миль в час). Это привело к удвоению количества выданных штрафов за превышение скорости, при этом в первый месяц было выдано 1200 билетов. [59] С марта 2012 года ограничение по весу было снято, но вместо этого было заменено ограничением по длине в 12 метров (39 футов), чтобы позволить меньшим коммерческим транспортным средствам использовать туннель. [60] В мае парламент выделил грант в размере 40 миллионов норвежских крон для покрытия необходимой модернизации для повышения безопасности туннеля. [61] Самыми крупными инвестициями было строительство 26 эвакуационных помещений. [62]С этими установками Администрация дорог общего пользования надеялась снова открыть туннель для интенсивного движения, но на это решение наложило вето пожарное управление Южного Фолло. [3]

Задолженность компании по взиманию дорожных сборов была выплачена к августу 2013 года. [63] Компания получила 1,400 миллионов норвежских крон, что вдвое превышает размер полученного долга. Оставшаяся часть была использована для выплаты процентов и для эксплуатации платной площади, которая обошлась в 14 миллионов норвежских крон в 2012 году. [64] В марте 2012 года Управление общественных дорог, основываясь на планах строительства второй трубы, объявило о продлении периода взимания платы за проезд. первоначально еще с тремя годами. Агентство заявило, что расширенные сборы за проезд по новой трубе позволят снизить общий сбор за проезд, поскольку будут снижены процентные платежи. Кроме того, дорожные сборы будут стимулировать меньшее движение через туннель, которое агентство хотело снизить до тех пор, пока не откроется вторая труба. Если вторая труба не будет построена, сборы будут использованы для других проектов в этом районе.[63]

Будущее [ править ]

Карта туннеля (синий) с подключением на стороне Акерсхуса к E6. Красная линия показывает вторую предлагаемую трубу и проезжую часть.

Администрация автомобильных дорог общего пользования объявила 10 января 2012 года, что они намерены построить вторую трубу для туннеля вместе со второй проезжей частью на участке национальной дороги 23 от туннеля до развязки Вассум на E6 в Фрогне. Инвестиции предлагалось профинансировать за счет увеличения платы за проезд еще на двенадцать-пятнадцать лет. [62] Строительство предполагается начать в 2016 году, а новая труба может быть открыта в 2019 году. [65] Стоимость проекта оценивается в 2,4 миллиарда норвежских крон. [66]

Вторую трубу планируется разместить параллельно текущей трубе, сдвинутой на 250 метров (820 футов) в сторону, и построить к югу от нынешней трубы. Это позволит каждой из трубок действовать как аварийный выход для другой. [67] Этот проект был встроен в первоначальный план, в котором дорожная администрация предполагала строительство перехода как полноценной автомагистрали в два этапа. [9]Две трубы будут соединены аварийными выходами через каждые 250 метров (820 футов). Вторая труба должна будет точно следовать по маршруту текущего туннеля, таким образом исключая возможность менее крутого уклона. Администрация автомобильных дорог общего пользования считает участок через отложения в Хуруме наиболее сложным и рассматривает возможность изменения положения туннелей, как по горизонтали, так и по вертикали, на этом участке. [68]

6-километровый (3,7 миль) участок шоссе между Маном и Вассум предлагается модернизировать до стандарта с четырьмя полосами движения. Это включает в себя реконструкцию кольцевой развязки в Масе до развязки, строительство параллельной трубы для 1610-метрового (5280 футов) туннеля Фрогн, параллельного моста для 212-метрового (696 футов) моста Бретан и реконструкцию туннеля Вассум, который действует как градиент между однотрубным и двухтрубным туннелем. [69] Если проект будет реализован, сбор за проезд предлагается продлить до 2028 года. [70]

Министерство запросило альтернативы, и два предложения по мосту были еще не реализованы в 2013 году. Один из них предполагает первоначальный переход через Хойя, стоимость которого оценивается в 7 миллиардов норвежских крон. [66] Из этой суммы 5 миллиардов норвежских крон будут выделены на мосты общей протяженностью 13 километров (8,1 мили). [71] Второй предполагает строительство подвесного моста, который будет построен южнее, в Дрёбаксундет, от Вестбю , и будет стоить 10 миллиардов норвежских крон. [66] Он будет иметь главный пролет от 1300 до 1500 метров (от 4300 до 4900 футов) и потребует 11 километров (6,8 миль) новой дороги. Последний мост позволяет проложить и железную дорогу. [71]

Если мост будет построен, туннель будет закрыт. Своевременная доработка предложения для завершения к 2019 году рассматривается властями как критически важная, поскольку к тому времени будут применяться правила Европейского Союза, требующие, чтобы туннель, поскольку он находится в трансъевропейской сети, имел две трубы или параллельную эвакуацию туннель. В качестве альтернативы можно построить новый мост южнее, чтобы заменить переправу Мосс – Хортен. В последнем случае туннель Осло-фьорд останется открытым, что может привести или не может привести к строительству второй трубы. Министерство заявило, что планирование моста не будет завершено до 2020 года. [66]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b "Dagens Oslofjordforbindelse" (на норвежском языке). Норвежское управление автомобильных дорог . 20 сентября 2012 . Проверено 19 сентября 2013 года .
  2. ^ a b Alteren (2004): 7
  3. ^ a b Бренден, Ларс (2012). "Oslofjordtunnelen oppgradert men ikke nok" . Браннманнен (на норвежском языке). Осло Браннкопсфорининг. Архивировано из оригинала на 2013-09-25.
  4. ^ a b "Stengt i minst én uke" . Драмменс Тиденде (на норвежском языке). 18 августа 2003 . Проверено 19 сентября 2013 года .
  5. ^ Nestvoll, Veslemøy (18 августа 2003). "Tunnelvann fortsatt en gåte" . Teknisk Ukeblad (на норвежском языке) . Проверено 19 сентября 2013 года .
  6. ^ a b c d Ширина, Хенрик (24 июня 1997 г.). "Ослофьордтуннелен". Aftenposten (на норвежском языке). п. 17.
  7. ^ a b "Lager lys i tunnelen" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 26 июля 2000 г.
  8. ^ "Her kan det bli 15 nye år med bompenger" (на норвежском языке). Норвежская радиовещательная корпорация . 10 января 2012 г.
  9. ^ a b c Норвежская администрация автомобильных дорог (2013): 5
  10. ^ a b c d "Ferjefri fjordkryssing". Teknisk Ukeblad (на норвежском языке). 29 июня 2000 г.
  11. ^ "Ом Ослофьордтуннелен" (на норвежском языке). Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen. Архивировано из оригинального 25 сентября 2013 года . Проверено 19 сентября 2013 года .
  12. ^ "Priser og betaling" (на норвежском языке). Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen. Архивировано из оригинального 25 сентября 2013 года . Проверено 19 сентября 2013 года .
  13. ^ "Årsdøgntrafikk trafikkregisteringspunkt Akershus" (PDF) (на норвежском языке). Норвежское управление автомобильных дорог . 2013. с. 25. Архивировано из оригинального (PDF) 25 сентября 2013 года . Проверено 19 сентября 2013 года .
  14. ^ "Om oss / Historikk" (на норвежском языке). Ferjeselskapet Drøbak – Hurum – Svelvik . Архивировано из оригинального 25 сентября 2013 года . Проверено 19 сентября 2013 года .
  15. ^ Asplan (1980): 25
  16. ^ а б в г Мессель (2004): 429
  17. ^ а б Асплан (1982): 21
  18. ^ Asplan (1982): 22
  19. ^ Asplan (1982): 23
  20. ^ Asplan (1982): 37
  21. ^ Asplan (1982): 41
  22. ^ Asplan (1982): 45
  23. ^ Styri (1988): 44
  24. ^ Styri (1988): 58
  25. ^ Visle, Элизабет (18 февраля 1986). "Enstemmig ja til tunnel i Frogn". Aftenposten (на норвежском языке). п. 16.
  26. ^ "Enstemmig formannskap i Røyken vil ha fjordtunnel". Aftenposten (на норвежском языке). 14 февраля 1986 г. с. 3.
  27. ^ "Ja i fylkestinget: Акерсхус для Drøbaktunnel". Aftenposten (на норвежском языке). 23 апреля 1986 г. с. 28.
  28. ^ Hvattum, Торстейн (9 июля 1988). «Форсварет вил га тоннель». Aftenposten (на норвежском языке). п. 8.
  29. ^ "2000 протестующих mot Drøbakbro". Aftenposten (на норвежском языке). 6 июля 1988 г. с. 3.
  30. ^ a b c Мессель (2004): 430
  31. ^ Sjølli, Morten (17 декабря 1991). "Lastebileierne går mot Drøbaktunnel". Aftenposten (на норвежском языке). п. 10.
  32. ^ Solvoll, Эйнар (19 января 1994). «Я стреляю под Ослофьордом». Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  33. ↑ Ширина, Хенрик (25 ноября 1995 г.). "Stangeland: Østlandet har fått nok kroner". Aftenposten (на норвежском языке). п. 26.
  34. ^ "Bompenger til Drøbaktunnel". Aftenposten (на норвежском языке). 30 октября 1995 г. с. 4.
  35. ↑ Ширина, Хенрик (24 ноября 1995 г.). "Хандретоллс-миллионер-манипулятор". Aftenposten (на норвежском языке). п. 19.
  36. ^ Sjølli, Morten (28 ноября 1995). "Sier nei til en Drøbak-tunnel". Aftenposten (на норвежском языке). п. 4.
  37. ^ Грю, Øystein (14 мая 1996). "Ny omstridt riksvei i havn Trang fødlse для Oslofjordtunnel". Aftenposten (на норвежском языке). п. 5.
  38. ↑ Ширина, Хенрик (29 июня 1996 г.). «Флерталл для тоннеля под Ослофьордом». Aftenposten (на норвежском языке). п. 4.
  39. ↑ Ширина, Хенрик (14 декабря 1996 г.). "Oslofjordtunnelen: Første salve i februar". Aftenposten (на норвежском языке). п. 6.
  40. ^ a b Ширина, Хенрик (13 апреля 1997 г.). «Запах форсте для Осло-фьорд-туннелен». Aftenposten (на норвежском языке). п. 6.
  41. ^ "Skadet i Oslofjordtunnelen". Aftenposten (на норвежском языке). 10 октября 1997 г. с. 9.
  42. ^ Солли, Берит (26 января 1998). "Møter ukjent berggrunn под Oslofjorden Løsmasser skaper проблема med Oslofjordtunnelen". Aftenposten (на норвежском языке). п. 6.
  43. ^ Saltbones, Ингунны (29 января 1998). "Må lage ekstratunnel". Verdens Gang (на норвежском языке). п. 31.
  44. ^ Wormnes, А (8 октября 1998). "Oslofjordforbindelsen: Lekker lite vann og penger". Aftenposten (на норвежском языке). п. 6.
  45. ^ a b c Sæter, Kjetil (30 июня 2000 г.). "Kongen åpnet Oslofjordforbindelsen - En gammel drøm er realisert". Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  46. ^ "Tørrskodd forbindelse 130 метров под Ослофьордом". Aftenposten (на норвежском языке). 5 февраля 1999 г. с. 10.
  47. ^ Сунднес, Тронд (11 июня 1999). "Statens vegvesen til motmæle: –Brannsjefer mangler kunnskap". Aftenposten (на норвежском языке). п. 12.
  48. ^ "Avslår video-overvåking i Oslofjord-tunnelen". Aftenposten Aften (на норвежском языке). 20 декабря 1999 г. с. 15.
  49. ^ "Økt tunnelsikkerhet". Aftenposten (на норвежском языке). 28 июня 2000 г. с. 2.
  50. ^ Alateren (2004): 3
  51. ^ Sætran, Фрод (16 января 2004). "Nytt rasfarlig fjellparti oppdaget i Oslofjordtunnelen Stengt igjen på ubestemt tid". Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
  52. ^ Rostad, Кнут (30 января 2004). «Стенджи». Verdens Gang (на норвежском языке). п. 20.
  53. ^ "Midlertidig bilferje над Drøbaksundet" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 4 февраля 2004 г.
  54. ^ Rostad, Кнут (14 февраля 2004). "Таббер тил". Verdens Gang (на норвежском языке). п. 21.
  55. ^ "Oslofjordtunnelen gjenåpnes 2 апреля" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 28 марта 2004 г.
  56. ^ a b "Oslofjordtunnelen åpnet igjen" . Драмменс Тиденде (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 8 июля 2011 . Проверено 19 сентября 2013 года .
  57. ^ Smaadal, Камилла (28 июня 2011). "Сеттер inn gratisferje Drøbak-Hurum" . Драмменс Тиденде (на норвежском языке) . Проверено 19 сентября 2013 года .
  58. ^ Havnaas, Торунь (11 июля 2011). "Троссет бандудет для танге кьёретёй" . Драмменс Тиденде (на норвежском языке) . Проверено 19 сентября 2013 года .
  59. ^ Smaadal, Камилла (5 октября 2011). "Doblet antall fartsbøter etter at farten ble satt ned" . Драмменс Тиденде (на норвежском языке) . Проверено 19 сентября 2013 года .
  60. ^ Kvitle, Метта (13 марта 2012). «Стенд Oslofjordtunnelen для kjøretøy более 12 метров» . Драмменс Тиденде (на норвежском языке) . Проверено 19 сентября 2013 года .
  61. ↑ Коннелл, Рагнхильд Аск (5 октября 2011 г.). «40 млн. До Ослофьордтуннелен» . Драмменс Тиденде (на норвежском языке) . Проверено 19 сентября 2013 года .
  62. ↑ a b Aarset, Henning (10 января 2012 г.). "Foreslår to løp i Oslofjordtunnelen" . Драмменс Тиденде (на норвежском языке) . Проверено 19 сентября 2013 года .
  63. ^ a b Ларсен, Гуннар (31 мая 2012 г.). "Vil kreve bompenger i Oslofjordtunnelen i tre år til" . Драмменс Тиденде (на норвежском языке) . Проверено 19 сентября 2013 года .
  64. ^ Thoner, Кристоффер (8 января 2013). "Bilister har betalt dobbelt opp for Oslofjordtunnelen" (на норвежском языке). ТВ 2 . Проверено 19 сентября 2013 года .
  65. ^ "Факта" (на норвежском языке). Норвежское управление автомобильных дорог . 20 сентября 2012 . Проверено 19 сентября 2013 года .
  66. ^ a b c d Халтгрен, Джон (1 февраля 2013 г.). "Slik kan du kanskje krysse Oslofjorden i 2026" . Aftenposten (на норвежском языке) . Проверено 19 сентября 2013 года .
  67. ^ "Nytt løp i Oslofjordtunnelen" (на норвежском языке). Норвежское управление автомобильных дорог . 20 сентября 2012 . Проверено 19 сентября 2013 года .
  68. ^ Норвежская администрация общественных дорог (2013): 7
  69. ^ "Rv. 23 Måna - Vassum utvides til 4-felts veg" (на норвежском языке). Норвежское управление автомобильных дорог . 20 сентября 2012 . Проверено 19 сентября 2013 года .
  70. ^ "Finansiering" (на норвежском языке). Норвежское управление автомобильных дорог . 20 сентября 2012 . Проверено 19 сентября 2013 года .
  71. ^ a b Зеехузен, Иоахим (1 февраля 2013 г.). "Vil ha bru над Drøbaksundet" . Teknisk Ukeblad (на норвежском языке) . Проверено 19 сентября 2013 года .

Библиография [ править ]

  • Альтерен, Бодил (2004). Sikkerhet i Oslofjordtunnelen (PDF) (на норвежском языке). Тронхейм: SINTEF . ISBN 82-14-02728-4.
  • Асплан (1982). Ferjefri forbindelse mellom E6 og E18 (на норвежском языке). Осло: Министерство транспорта и коммуникаций .
  • Мессель, Янв (2000). Hurums history 1900–2000 (на норвежском языке). III . Hurum: Hurum kommune. ISBN 82-91796-88-2.
  • Норвежская администрация автомобильных дорог (2013). Planprogram Rv. 23 Oslofjordforbindelsen - Byggetrinn 2 (PDF) (на норвежском языке).
  • Стири, Ханс Якоб (1988). Fakta om hovedflyplass: Gardermoen eller Hurum? (на норвежском языке). Осло: Polarforlaget. ISBN 82-90544-00-6.

Внешние ссылки [ править ]

  • Официальный веб-сайт
  • Сервис для проверки, закрыт ли туннель