Оттава, Арнприор и железная дорога Парри-Саунд

v т е Канада Атлантический океан - OA&PS
Легенда
Depot Harbour 0 Южный канал, звук парирования Роуз Пойнт (рядом с Парри Саунд ) 3.5 GTR / CPR 5.5 CNoR 6.0 Falding 10,5 Maple Lake 18,7 Эджингтон 21,8 Seguin Falls 28,2 Медвежье озеро 33,7 Еловое озеро 40,2 Сайдинг Грязевого озера 45,8 Скотия Джанкшен ( GTR ) 51,2 Кирни 56,6 Рэйвенсворт 63,8 Rainy Lake 73,6 Озеро Брюле 81,7 Озеро каноэ 87,8 Джо Лейк 88,1 Алгонкинский парк 95,8 Рок-Лейк 107,7 Озеро Опеонго / W&OR Уитни 118,4 Сайдинг L'Amable 126,0 Ширли Лейк Эган Эстейт 130,5 Madawaska 133,6 Мост 51 ( CPR ) 142,8 Озеро Айлен 146,0 Западный дивизион / Средний дивизион Мартинс Сайдинг 153,0 Barry's Bay 155,2 Вильно 161,7 Killaloe 170,0 Пембрук ( GTR ) Локсли Woito Доре Бэй Золотое озеро 178,9 Eganville 186,8 Колдуэлл 194,1 Дуглас 197,1 Адмастон 202,8 Ренфрю Джанкшен ( GTR ) 207,9 Ренфрю 209,0 Гошен 213,9 Глазго 217,7 Арнприор 225,4 Галетта 230,4 Кинбурн 235,0 Карп 243,4 Южный марш 249,4 Грэм Бэй 254,5 Chaudière OA&PS / M&OJ Chaudière Junction ( CPR ) 261,1 Elgin Street Roundhouse 262,1 Станция Оттава Юнион 263,8

Железная дорога Оттавы, Арнприора и Парри-Саунд , или OA&PS , - историческая железная дорога, которая работала в центральном и восточном Онтарио , Канада с 1897 по 1959 год. Какое-то время это была самая загруженная железная дорога в Канаде ^{[1], по которой} перевозились лесоматериалы. и изделия из дерева из сегодняшних районов провинциального парка Алгонкин , а также до 40% зерновых перевозок с запада Канады из гавани Депо в Парри-Саунд через долину реки Св. Лаврентия .

Железная дорога была построена Джоном Рудольфусом Бутом , канадским лесным бароном и предпринимателем 19 века , который владел значительными правами на лесоматериалы в районе Алгонквина, а также крупной лесопилкой в центре Оттавы. Чтобы открыть рынки для продукции комбината, он купил линии Дональда Макдональда и основал Канадскую атлантическую железную дорогу (CAR) от Оттавы до Вермонта. Для снабжения заводов OA&PS поставляло древесину из центральной части Онтарио . Вместе OA&PS и CAR разрешили перевозки с запада Канады в районы восточного побережья США. Линии были объединены под маркой CAR в 1899 году и проданы Великой магистральной железной дороге в 1905 году.

Использование OA&PS резко сократилось из-за быстрой вырубки большей части полезной древесины в районе Алгонкина. Движение было еще больше сокращено с открытием в 1932 году расширенного канала Веллэнд, позволившего озерам обходить перевалочные пункты в заливе Джорджиан-Бей, наряду с резким снижением цен на зерно и торговли во время Великой депрессии . Эстакада между озером Кэш и озером Двуречья закрылась в 1933 году из соображений безопасности и не была восстановлена. Оба конца теперь разделенной линии продолжали использоваться в течение некоторого времени; западная часть между Парри-Саунд и Кэш-Лейк прекратила работу в 1952 году, а восточная часть использовалась в некоторых местах до 1959 года.

Его маршрут через провинциальный парк Алгонкин показал, что он сыграл важную роль в развитии туристической индустрии парка, с большой станцией и гостиницей Highland Inn на озере Кеш, которая была центром парка в 1910-х и 20-х годах. Отрезки парка теперь образуют расширяющуюся группу железнодорожных маршрутов, используемых в основном для велосипедных прогулок . За пределами парка линия образует различные железнодорожные маршруты, в том числе Park-to-Park Trail, Seguin Trail и другие.

История [ править ]

Империя лесозаготовителей [ править ]

Джон Иган открыл лесозаготовки в центре Онтарио в 1840-х годах с цепочкой пил и мельниц вдоль реки Оттава . Водосборная зона реки позволила сплавлять деревянные плоты к мельницам с огромной территории, и Иган купил земли по всему центральному Онтарио, чтобы скармливать древесину на мельницы. В 1854 году падение цен на красную сосну привело к банкротству всей империи, и Иган обратил свое внимание на политику. ^[2]

В 1867 году Джон Рудольфус Бут купил участок земли Игана площадью 250 квадратных миль на западной стороне современного Алгонкинского парка. Бут продолжал пополнять свою коллекцию владений и к 1890-м годам владел титулом на более чем 7000 квадратных миль земель. Работы по лесопилению были сосредоточены на предприятиях Бута на водопаде Чодьер в центре Оттавы , который превратился в крупнейшее лесопильное предприятие в мире. ^[3] Изначально лесозаготовки велись в районах с легким доступом к водным путям, ведущим к реке Оттава, но со временем они начали использоваться.

В железные дороги [ править ]

В 1884 г. Бут вошел в мир железных дорог с образованием железной дороги Носбонсинг и Ниписсинг , 5,5-мильной железной дороги, которая позволяла доставлять пиломатериалы, собранные в озеро Ниписсинг , к озеру Носбонсинг , которое соединялось с Оттавой. Первоначально железная дорога была частной, но получила чартер в 1886 году ^[4] после спора с Северной и Тихоокеанской железной дорогой по поводу прав на переезд. ^[5]

Затем Бут начал масштабную программу расширения железной дороги, как для снабжения заводов из районов, расположенных за пределами реки, так и для отправки продукции с завода в Оттаве на рынки, которые нелегко обслужить через Сент-Лоуренс. Эта программа началась с покупки Бутом компании Macdonald's Montreal и City of Ottawa Junction Railway ( M&O ) от Оттавы до Coteau Junction , где она пересекалась с линиями Grand Trunk Railway к западу от Монреаля, а также с Coteau and Province Line Railway and Bridge Company, которая связал M&O с центральной железной дорогой Вермонта через реку Святого Лаврентия. Строительство началось в 1881 году и, наконец, пересекло реку Святого Лаврентия в 1890 году. ^[6]

В 1888 г. Бут зафрахтовал железную дорогу Оттавы, Арнприора и Ренфрю, чтобы построить линию от Оттавы до Ренфрю , а также железную дорогу Оттавы и Парри-Саунд, которая пролегала от Парри-Саунд до Ренфрю. Две линии были объединены в Оттаву, Арнприор и Парри-Саунд в 1891 году. ^[7] Вместе с линиями Оттава-Вермонт, OA&PS откроет обширные территории вокруг Великих озер для быстрой доставки на восточное побережье США, а также прокладывая путь для собственного леса, чтобы добраться до Оттавы из районов, плохо обслуживаемых рекой Оттава.

Конкурс [ править ]

В то время Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) шла в основном на запад от Форт-Уильям на озере Верхнее , обеспечивая выход из порта через озеро на запад Канады. Отгрузки зерна по озерам были основным источником дохода, но корабли могли добраться только до озера Эри , поскольку канал между озером Эри и Онтарио в то время был довольно маленьким. Кроме того, «Св. Лаврентия» прошел через пороги Лашин в Монреале , а это означало, что погрузка на корабли должна была производиться в Монреале или дальше на восток. Это привело к развитию бизнеса в портах Джорджиан-Бей. для перевалки по железной дороге на восток, но все линии в этом районе проходили на юг, через Торонто, который уже был сильно перегружен.

Хотя CPR находился в процессе строительства новых линий, которые в конечном итоге соединили бы Форт-Уильям с районом Оттавы, они проходили к северу от озер и не предлагали удобных портовых сооружений. Другой маршрут дальше на юг, соединяющийся в заливе Джорджиан-Бей, значительно сократит железнодорожный участок для перевозки грузов у ​​озер. Очевидным местом для такого порта будет Пэрри-Саунд, самый глубокий пресноводный порт в мире. ^[8] CPR начал планировать такую ​​услугу в соответствии с уставом Атлантики и Северо-Запада , и в 1892 году было сообщено, что они хотели запустить линию Бута. ^[9]В том году CPR выразил заинтересованность в приобретении и завершении PSCR в качестве последнего отрезка своего маршрута A&NW из Оттавы. Бут подкрался и купил леску из-под них. Это действие привело к серии стычек между двумя железными дорогами. Вскоре CPR сделали публичные заявления о своих планах построить параллельный маршрут к Буту и ​​ввести его в эксплуатацию. Когда линия Бута достигла Ренфрю, как сообщается, между конкурирующими строительными бригадами вспыхнула драка. ^[10]

Бут в конечном итоге выиграл состязание из-за спора из-за узкого прохода на перевале Хаггарти возле Киллало . ^[11] За этим последовал судебный процесс между OA&PS и CPR, который был проигран. Рельсы уже были проложены на 19-мильном участке от Ренфрю до Иганвилля , но оставшаяся часть 186-мильного маршрута была заброшена. Это привело к интенсивному соперничеству между Бутом и CPR, которое длилось десятилетия, бизнес-битве, которую CPR в конечном итоге проиграет. OA&PS Бута станет самой загруженной линией в Канаде, в какой-то момент обрабатывая до 40% канадской торговли зерном. ^[1]

Выбор маршрута [ править ]

Группа из 24 человек во главе с Джорджем Маунтин выехала из Оттавы 20 ноября 1891 года, чтобы обследовать линию через район Ниписсинг , вернувшись 8 марта 1892 года. Они обследовали 120 миль дороги после более чем 500 миль пути по пересеченной местности пешком, неся их припасы на санях. ^[12]

Parry Sound Колонизация Железнодорожный (PSCR) был основан в 1885 году ^[13] , чтобы построить железную дорогу короткие строки из Пэрри - Саунд, Онтарио новообразованной Северного и Тихоокеанского железнодорожный узел , который прошел город на восток. В 1891 году было проложено около 20 миль линии от Scotia Junction до Bear Lake, чуть меньше половины пути до Parry Sound, когда у компании закончились средства для дальнейшего строительства. Бут купил эту линию 30 сентября 1892 года, очевидно, после того, как услышал, что CPR заинтересовался ею для своей линии. ^[14]

После того, как восточный и западный концы были исправлены, в ноябре 1893 года началось дальнейшее обследование между Лонг-Лейк и Эмсдейл. ^[15] 28 марта 1893 года CPR подало план, предусматривающий переезд через OA&PS возле Золотого озера , но не сделал этого. пока началось строительство. Эта линия обслуживала Иганвилл вместе с OA&PS, и местные жители были весьма скептически настроены после того, как им в 1875 году обещали услугу сердечно-легочной реанимации ^[16].

Построение линии [ править ]

Строительство восточных участков началось к северу от Оттавы в сентябре 1892 года, достигнув Арнприора в мае 1893 года и открылось 13 сентября 1893 года. Когда линия OA&PS начиналась на север от города, она должна была пересекать линию железной дороги Броквилля и Оттавы (B&O) CPR. , и 20 сентября 1893 года сообщалось, что экипажи двух линий вступили в бой, хотя в более поздних отчетах это действие преуменьшается. ^[10]

Чтобы завершить переход, CPR потребовал, чтобы OA&PS проложила 1700 футов рельсов на дальней стороне перехода, чтобы их поезда могли двигаться вне линии CPR. Чтобы помочь этому, бойцы OA&PS проложили свои линии прямо к B&O, чтобы они могли вручную нести рельсы на небольшое расстояние до дальней стороны дороги. Поскольку переход не работал, им по закону не разрешалось эксплуатировать рельсы на суше CP, поэтому сотрудникам CPR было приказано разорвать его, вынуждая команду OA&PS переносить рельсы издалека. OA&PS снова изменило свою линию, сообщив, что это вызвало драку. ^[10]

Атлантика и северо-запад CPR превзошли OA&PS в Eganville , который 30 декабря 1892 года отправил в город чартер и открыл регулярное обслуживание в следующем месяце. ^[9] OA&PS рассматривало возможность бежать в Иганвиль, но присутствие A&NW сделало такой обходной путь излишним, и город решил не платить обеим железным дорогам бонус, отдав свой бонус только «победителю». ^[17] В конце 1893 года линия подошла к Эганвиллю, примерно в одной миле к юго-западу. ^[18]

К этому моменту между двумя железными дорогами велась судебная тяжба по поводу значения соглашения о правах землепользования на небольшой полосе земли недалеко от Киллало , которое требовало, чтобы CPR пробежал расстояние по землям, принадлежащим OA&PS. Бут отказался от этого, и суд в конце концов согласился с ним. Теперь самолет A&NW был заблокирован от прямого подхода через район Алгонквина и был вынужден двигаться более северным маршрутом, ближе к их магистрали Броквилл и Оттава. CPR сдалась, и линия A&NW закончилась в Иганвилле.

К западу от Иганвилля OA&PS начала устойчивый подъем через серию холмов по мере продвижения через Алгонкинское нагорье. Потребовалось много эстакад и мостов, что существенно увеличивало время и стоимость строительства. К концу 1896 года железная дорога была завершена, когда она соединилась с путями, проложенными PSCR в городе Скотия . Первый поезд из Оттавы в Depot Harbour ехал с официальными лицами 21 декабря 1896 г. ^[19] Первым оплаченным поездом из Parry Sound в Оттаву был Уильям Тейлор, его жена и его дочь. ^[20]

Depot Harbour [ править ]

Бут и город не могли прийти к соглашению о цене на земли в гавани, и, к большому гневу города, Бут решил перенести конец очереди за город. Воспользовавшись законом, разрешающим отчуждать земли индейцев для использования железных дорог, он установил конец линии к юго-западу от города и в 1897 году начал строительство нового города Депо-Харбор . В 1898 году Бут создал пароходную компанию под названием The Канадская атлантическая транспортная компания . Это позволило ему доставлять грузы на лодке и по железной дороге из Тандер-Бей в Оттаву быстрее, чем по любому другому маршруту, существовавшему на тот момент.

Выделенная точка для железной дороги был построен в Madawaska , примерно на полпути между Пэрри - Саунд и Оттаве. Это включало разворотную станцию и стрелочную станцию ​​для железной дороги. Некоторые местные жители были недовольны выбором этого места, так как оно было довольно удалено от нынешних населенных пунктов. Однако это было в пределах лесных владений Бута. Филиал, занимающийся только лесозаготовками, был открыт к западу от Мадаваски, в Egan Estate. Эта ветка эксплуатировалась отдельно как лесозаготовительная железная дорога в соответствии с уставом железной дороги Носбонсинг и Ниписсинг . По всей линии было построено несколько полностью частных ответвлений.

В 1899 году железная дорога была передана материнской компании CAR, и название OA&PS официально исчезло. ЦАР теперь представлял собой единую непрерывную линию от Парри-Саунд до Вермонта.

Эпоха GTR [ править ]

В 1905 году весь ЦАР был продан компании Grand Trunk Railway (GTR) за 14 миллионов канадских долларов . Железная дорога продолжала работать, и к 1910 году торговли было достаточно, чтобы обслуживать один поезд каждые 20 минут.

В то время как основное использование OA&PS было грузовым и лесным транспортом, его существование через дикую местность Алгонкинского парка давало легкий доступ к этому району. В 1908 году на железной дороге был открыт домик под названием Highland Inn . Предприятие было очень успешным, и в конечном итоге вдоль пути железной дороги через парк были построены несколько домиков и молодежных лагерей.

В 1923 году обанкротившаяся GTR была национализирована правительством Канады и объединена с Канадскими национальными железными дорогами (CNR).

В 1933 году неожиданное наводнение подорвало эстакаду между озером Кэш и озером Двух рек. CNR не смог оплатить ремонтные работы, а федеральное правительство отказалось предоставить субсидию, что привело к прекращению движения по железной дороге. Обслуживание продолжалось по обе стороны от разделения, но с этого момента движение сократилось, и к концу 1940-х годов к домикам в Алгонкинском парке ходило лишь несколько пассажирских поездов.

CNR прекратил обслуживание на западном участке в 1952 году, в то время как обслуживание на восточном участке продолжалось до 1959 года, в результате чего железнодорожное сообщение было закрыто для большей части центрально-восточного Онтарио.

Наследие [ править ]

Лишь небольшая часть OA&PS остается в использовании, между Арнприором и перекрестком с магистралью CN к востоку от Оттавы. Маршрут использовался для доставки линий в центр Оттавы, но все железнодорожные линии в этом районе были удалены в 1960-х годах в рамках проекта по благоустройству города и перемещены на юг к новому железнодорожному вокзалу Оттавы . Большая часть первоначального маршрута линии в районе Оттавы теперь является частью шоссе Онтарио 417 , также известного как Queensway, хотя короткий участок является частью пути Watts Creek Pathway на западном конце города.

На большинстве восточных участков пути были удалены, и их присутствие можно увидеть только из-за нескольких разбросанных руин, усеивающих ландшафт. Часть была включена в провинциальный парк Верхней реки Мадаваска в качестве железнодорожного маршрута, который проходит между Уитни и Мадаваской. Здесь обслуживаются туристы, вездеходы, велосипеды и верховая езда летом, а зимой - снегоходы и упряжки на собачьих упряжках. Части железнодорожного полотна в провинциальном парке Алгонкин использовались в качестве пешеходных и велосипедных маршрутов, а также для подъезда автотранспорта к арендованным объектам рядом с коридором бульвара. Этот раздел постоянно расширяется и повторно подключается.

Восточный конец линии более интенсивно используется для железнодорожных путей и других целей. Участок от Depot Harbour, включая поворотный мост на материк, теперь используется в качестве основы для Old Rail Line Road. За городом ведет маршрут от парка к парку, который ведет от провинциального парка Киллбер в Алгонкин; часть маршрута Park-to-Park Trail между шоссе 400 к югу от Парри-Саунд и шоссе 11 в Эмсдейле также известна как Тропа Сегуин, с его западной конечной точкой, также служащей местоположением основной зоны отдыха на шоссе и туристического информационного центра на Шоссе 400.

Маршрут [ править ]

От своего восточного конца у водопада Чодьер в центре Оттавы OA&PS шла на юго-запад на коротком участке после большого поворота реки Оттава. Он наклонился к западу к югу от залива Британия . Большая часть этого участка линии сейчас проходит под шоссе 417 к западу до пересечения с шоссе 416 Онтарио . К западу от перекрестка с шоссе линия проходила немного севернее 417 и снова становится видимой примерно в одном километре к западу от перекрестка, на западной стороне перекрестка с Moodie Drive. Отсюда он становится тропой Уоттс-Крик на короткое время к ромбовидному перекрестку с линиями CN, где линия снова становится активной.

Активный участок продолжается с запада на юго-запад через северные участки Канаты, а затем поворачивает на северо-запад на Хантмар Драйв, где был построен главный автомобильный мост через линии. Линия продолжается на северо-запад до Арнприора, делая короткий поворот на восток в Кинбурне прямо перед входом в город. Линия проходила вокруг западной стороны центра города Арнприор и пересекала железную дорогу Броквилля и Оттавы на северной окраине города. Линия продолжается по той же основной северо-западной трассе до Ренфрю, где она пересекает железную дорогу Кингстон-Пембрук к западу от города в месте, известном как Ренфрю-Джанкшен.

До этого момента железная дорога проходила в поймах реки Оттава или Боннечере , где земля довольно плоская, а линия довольно прямая. Линия уходила с равнины Боннешер между Дугласом и Эганвиллем, где местность становилась более пересеченной. Линия начинает изгибаться, что характерно для любой железной дороги, пересекающей Канадский щит . На восточной оконечности Золотого озера , к югу от одноименного города, линия поворачивает на запад. Он также отходил от Пембрукской южной железной дороги, которая шла на северо-восток до Пембрука (закрыта в 1961 году). OA&PS прошла через города Киллало , Вильно и Барри-Бэй., где он снова повернул на северо-запад, чтобы избежать нескольких больших озер в районе залива Барри. Линия снова повернула на юго-запад, чтобы достичь Мадаваски , точки разделения линии. К западу от города железная дорога Иган-Эстейтс ответвлялась на север, в заросли кустов.

К западу от Мадаваски линия обычно проходит по извилистому южному берегу реки Мадаваска , переходя по мосту на северный берег к северу от Уитни , где река значительно расширяется. Это было началом еще одной лесозаготовительной железной дороги , Уитни и Опеонго , которая шла на северо-запад к озеру Опеонго и доставляла бревна на лесопильную компанию Сент-Энтони в Уитни. От Уитни линия снова повернула на запад через Эйри, вдоль озер и рек через Алгонкинский парк. Достигнув гостиницы « Хайленд», он снова двинулся на северо-запад, выйдя из парка и достигнув Кирни , и оставшееся короткое расстояние до перекрестка, состоящего из нескольких частей, сСеверная и Тихоокеанская железная дорога в Шотландии.

Из Скотии линия следовала по маршруту PSCR, как правило, с запада на юго-запад до Фоли. Здесь соединение по схеме «Уай» вело линии в город, а другая ветка продолжалась на запад до конца линии в Depot Harbour, переходя к острову Парри по большому поворотному мосту. Участок, ведущий в город, теперь используется как часть железной дороги CN в Северном Онтарио Джеймс Бэй, хотя несколько крупных веток в городе были заброшены.

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Белл, Аллан (1991). Путь на Запад: легенда канадской железной дороги . Барри, Онтарио : опубликовано в частном порядке. ISBN 978-0-9694914-0-8. OCLC  28723874 .
• Колин Черчер. "Железнодорожная компания Оттава, Арнприор и Парри Саунд" ., сборник новостей из современных газет, упомянутых выше.
• Маккей, Найл (1981). Через холмы к заливу Джорджиан-Бей: наглядная история железной дороги Оттава, Арнприор и Парри-Саунд . Эрин, Онтарио : Бостон Миллс Пресс. ISBN 978-0-919822-40-5. OCLC  8515916 .

Внешние ссылки [ править ]

• Карта маршрута Оттавы Арнприор и Парри Саунд
• Исследовательский центр Канадской Атлантической железной дороги