Тепловоз М62
| М62 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Тепловоз М62 в Барановичах , Беларусь | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
М62 — советский тепловоз для тяжелых грузовых поездов , экспортируемый во многие страны Восточного блока , а также на Кубу , в Северную Корею и Монголию . Помимо одноместного тепловоза М62 были построены также спаренные версии 2М62 и трехсекционные версии 3М62 . Всего было произведено 7164 односекционных, из которых построен 5231 одно-, двух- и трехсекционный локомотив. [1]
История
Согласно директивам СЭВ , производство тяжелых тепловозов в странах Восточного блока было оставлено исключительно Румынии и Советскому Союзу. [2] Первые несколько прототипов этого тяжелого грузового локомотива были готовы в 1964 году, и первым покупателем за пределами Советского Союза стала Венгрия. [3] Всего в Советском Союзе было произведено 723 единицы.
Операторы
Советский Союз М62
В период с 1970 по 1976 год Железная дорога Советского Союза (СЖД) получила 723 двигателя М62 , еще 13 единиц М62У были поставлены в период с 1989 по 1990 год. Это были одиночные секции 3М62У . [ нужно уточнение ]
Для советских военных было построено 154 локомотива ДМ62 . Эти двигатели были модифицированы для буксировки составов баллистических ракетных установок SS-24 Scalpel .
Для промышленных железных дорог построено 39 двигателей версии М62УП . Эти двигатели имели улучшенные тележки, топливные баки большего размера и модифицированные глушители выхлопа.
Польша ST44
В начале 1960-х годов в Польше возникла острая потребность в тяжелом грузовом тепловозе. Польская промышленность в то время не могла производить такой локомотив, поэтому было принято решение импортировать большое количество локомотивов М62 из Советского Союза, которые уже были импортированы венгерской MÁV . В Польше эти машины получили обозначение ST44 [4] . Во время ремонта первой ревизии у всех локомотивов передние фонари были заменены с маленьких на стандартные, польские большие. [5] Говорят, что решение было принято после того, как Польша начала импортировать ST43.локомотивы из Румынии и, вероятно, прибыли непосредственно из Советского Союза. По политическим причинам Советский Союз просто заставил Польшу покупать советские вместо румынских локомотивов, так как предпочитал страны-сателлиты не экспортировать свою продукцию. [2]
Первые четыре локомотива, произведенные Ворошиловградским локомотивным заводом (нынешний Луганск, Украина), были доставлены в Польшу в сентябре 1965 года. Поставки продолжались до 1988 года, всего было поставлено 1191 локомотив (1114 для ПКП стандартной колеи, 68 ширококолейных). единицы измерения для LHS и 9 для промышленности). Один из локомотивов (СТ44-1500 - заводское обозначение М63) имел более новые тележки и тяговые двигатели, что позволяло развивать более высокую максимальную скорость. Ширококолейные агрегаты, пронумерованные с 2001 по 2068 год, ввезенные для работы на LHS , были оборудованы системой автосцепки. [4]
Причин для импорта локомотивов М62 в Польшу было несколько, и сегодняшние взгляды на это решение весьма неоднозначны. Локомотив был мощнее, чем даже самые сильные из польских паровозов, использовавшихся в те дни для грузовых перевозок, но он не мог перевозить пассажирские поезда из-за того, что не был оборудован для обогрева или подачи электроэнергии .вагонам, он также причинил значительный ущерб железнодорожным путям. Еще одним важным недостатком М62 является очень большой расход топлива. Однако преимуществами этой машины являются довольно простая конструкция в сочетании с надежной дизель-электрической трансмиссией. Интенсивная электрификация польских железных дорог привела к тому, что относительно новые локомотивы ST44 были законсервированы в резерв. Многие машины, снятые с ПКП, нашли свое место среди промышленных и частных железных дорог, где они носили только заводское обозначение М62. [2]
Настоящее использование
Большой расход топлива и масла, а также сильный износ путей привели к тому, что Польские государственные железные дороги сократили использование этого класса. В 2007 году многие из них все еще остаются на вооружении ПКП для грузовых перевозок, хотя большинство из них в настоящее время находится на хранении. Некоторые маршруты (например , линия Гдыня - Хель ) запрещают движение класса ST44, потому что чрезмерный вес этого класса наносит серьезный ущерб легко построенным путям. [3]
Локомотивы, которые до сих пор используются в большом количестве, принадлежат и эксплуатируются частными железнодорожными компаниями, а также линией широкой колеи LHS. [4] На сегодняшний день в депо Замосць находится около 50 машин этого класса , и было решено на время законсервировать их. [5]
В 2005 году два локомотива ST44 были полностью перестроены компанией Bumar-Fablok SA и доставлены на линию LHS. Внесенные изменения включали новые дизельные двигатели Caterpillar 3516B HD и первичные генераторы переменного тока. Эти локомотивы получили обозначения 3001 и 3002. [6]
С 2007 года Newag предлагает обширную модернизацию локомотивов M62, которая включает замену первичного двигателя и генератора, установку новых кабин машинистов и нового кузова. Модернизированные агрегаты имеют заводское обозначение 311Д (стандартная колея) и 311Да (российская колея). Модернизированный локомотив развивает мощность 2133 кВт (2860 л.с.), тяговое усилие 331 кН и максимальную скорость 100 км/ч (62 мили в час). [7] Модернизированные агрегаты были поставлены ряду операторов в Польше, PKP Cargo классифицирует их как ST40 , а PKP LHS – как ST40. [8]
В 2017 году польский оператор поездов Rail Polska в сотрудничестве с VIS Systems переоборудовал один ST44 на электрический 3 кВ постоянного тока. В новом локомотиве, получившем обозначение 207Э, используются оригинальные тележки и шасси; он развивает мощность 2,4 МВт (3200 л.с.) и развивает максимальную скорость 100 км/ч (62 мили в час). [9] [10] Компания переоборудовала еще одну единицу с [11] и планирует переоборудовать 12 локомотивов в целом. [12]
Северная Корея K62
Из-за своей низкой потребности в обслуживании локомотив М62 довольно популярен на Корейской государственной железной дороге Северной Кореи , где они обслуживают не только неэлектрифицированные линии, но и электрифицированные. 64 локомотива этого типа были импортированы из Советского Союза и Российской Федерации в период с 1967 по 1995 год под номерами серии 내연6xx (Naeyŏn 6xx). [13]
В период с 1996 по 1998 год от Deutsche Bahn был поставлен 31 локомотив . В 2000 г. от Словацких железных дорог было поставлено шесть единиц, а от Польских государственных железных дорог – 13 единиц . Ни один из доставленных локомотивов не был окрашен в стандартную северокорейскую окраску (светло-голубой поверх зеленого), и они до сих пор [ когда? ] носят ту же ливрею, что и на предыдущей службе, за исключением бывших немецких, которым дали другую, зеленую ливрею. Те единицы, которые были приобретены в Германии, пронумерованы в серии 내연7xx (Naeyŏn 7xx), а те, что были приобретены в Польше и Словакии, пронумерованы в серии 내연8xx (Naeyŏn 8xx). [13]
На локомотиве Naeyŏn 602 установлена специальная красная табличка, на которой указано, что эта машина была лично осмотрена Ким Ир Сеном . [14]
Два экземпляра были построены в Северной Корее под номерами 8001 и 8002 и получили обозначение «Kŭmsŏng» («Венера»). 8002 экспонируется в Музее трех революций с момента его постройки, а 8001 находится в регулярной эксплуатации. [13]
По крайней мере, 15 северокорейских локомотивов M62 были преобразованы в электровозы компанией Kim Chŏng-tae Electric Locomotive Works в 1998 году. Предполагается, что это довольно просто, поскольку напряжение воздушных линий в Северной Корее составляет 3000 В. 1.5-15, они известны как класс Kanghaenggun (강행군, «Форсированный марш»). [13]
Германия BR 120
В период с 1966 по 1978 год в Восточную Германию было отправлено в общей сложности 396 локомотивов, большая часть которых оказалась на Deutsche Reichsbahn , а некоторые были доставлены в промышленность Восточной Германии. Reichsbahn использовал локомотивы M62 сначала под обозначением V 200 , а затем переклассифицировал эти единицы как BR 120 .
После воссоединения Германии и последующего слияния Deutsche Reichsbahn с Bundesbahn обозначение класса было изменено на BR 220 для Deutsche Bundesbahn , поскольку первоначальный номер класса уже использовался для электрического BR 120 , а обозначение класса колеблется от 100 до 199. были зарезервированы для электровозов по схеме Bundesbahn. Однако их быстро сняли с производства, и к концу 1994 года этот класс практически исчез: 31 единица из Германии была продана в Северную Корею .
Чехословакия и Чехия класс 781
В период с 1966 по 1979 год в Чехословакию было импортировано 599 локомотивов, где сначала им было присвоено обозначение Т679.1 для локомотивов стандартной колеи и Т679.5 для машин широкой колеи. Позже в 1988 году эти цифры были изменены на 781 и 781,8 соответственно. Эти машины работали в Чехии и Словакии до 2002 года.
Венгрия M62
С 1965 по 1978 год Венгерские государственные железные дороги MÁV получили 294 локомотива M62 . M62 001 на самом деле был первым когда-либо построенным M62, и он все еще работает. Обозначение M62 и создание этого типа происходят из заказа MÁV, поскольку венгерские железные дороги ранее заказывали шведские локомотивы Nohab класса M61 для службы MÁV .
В 1997 году была начата программа по замене оригинальных, сильно устаревших двухтактных электростанций Коломенского 14Д40 на современный, более эффективный двигатель, а первый тепловоз М62 301 дебютировал в начале 2001 года. М62 301, 303 и 304 получили МТУ , остальные силовые установки Caterpillar . Программа также включала капитальный ремонт локомотивов, в том числе установку лучшего оборудования для машиниста, кондиционера, улучшенную электрическую систему и т. д. 34 ремоторизованных локомотива (М62 301–335) были переименованы в М62.3 и получили прозвища «Ремот». -Szergej" для ремоторизованного Szergej , "Csendes" означает тихий , а также "Csörgős" из-за дребезжащего звука двигателя.
В период с 1970 по 1978 год МАВ приобрела 15 локомотивов М62.5 с тележками для российской широкой колеи 1524 мм ( 5 футов ). Еще три M62.5 были перестроены из стандартного калибра M62. Двигатели широкой колеи используются для работы в районе Захоны в приграничном регионе бывшего Советского Союза (ныне Украина). В 2005 году в эксплуатации находились еще семь M62.5.
В 1972 году совместное австро-венгерское предприятие Raab-Oedenburg-Ebenfurther Eisenbahn (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, GySEV) получило шесть локомотивов стандартной колеи M62.9 . Локомотивы стояли в Шопроне , но были списаны в 1996 году.
Куба класса М-62К
Двадцать локомотивов класса М-62К были отправлены на Кубу в период с 1974 по 1975 год и впоследствии использовались Ferrocarriles de Cuba . Обозначение «К» происходит от русского написания имени Куба, «Куба». [15]
Хотя большинство этих машин больше не эксплуатируются на острове, одна из них под номером 61602 выставлена в Национальном железнодорожном музее в Гаване . На этом водил Фидель Кастро на открытии трамвая между Кумбре и Пласетас в центре страны. Другие уцелевшие М-62К были замечены в центре города Сьенфуэгос ; они пронумерованы 61611 и 61605. (см. фото здесь: [16] )
Монголия M62
С 1980 по 1990 год МТЗ получил 13 одноместных М62УМ и 66 спаренных 2М62М .
Технические данные
Обзор
Тепловоз М62 имеет колесную формулу Co-Co , работает на двух тележках по три оси на каждой тележке. Рамы шасси и тележки выполнены из коробчатых элементов. Двухтактный дизельный двигатель и главный генератор установлены на стальной раме. Рама крепится к шасси с помощью упругих опор. Тяговые электродвигатели установлены на рамах тележек с трамвайной системой. [4] M62 оснащен электропневматическим многоблочным управлением. ; поэтому можно управлять двумя локомотивами из одной кабины. У локомотива было достаточно мощности, чтобы тянуть грузовой поезд массой 1000 т (980 длинных тонн; 1100 коротких тонн) с максимальной скоростью 80 км / ч (50 миль в час) (на ровном пути), в то время как два спаренных локомотива могут тянуть поезда вверх. до 3600 т (3500 длинных тонн; 4000 коротких тонн). Максимальная скорость в таком случае составляла 60–100 км / ч (37–62 мили в час). [5]
Сравнение с М61
На венгерской службе M62 оказался хуже шведско-американского NOHAB M61, который, хотя и был на 10 тонн легче и немного менее мощным, мог перевозить на 25% больше веса при 50-60% расхода топлива советского двигателя. M62 не мог курсировать из Будапешта в Ньиредьхазу и обратно без дозаправки, что привело к перегруженности и проблемам с расписанием, когда NOHAB был заменен на M62 на этом маршруте.
Двигатели
Дизельный двигатель 14Д40 В [17] М62 был ненадежен, так как был разработан в короткие сроки с нуля, без предшествующего конструкторского опыта. В 1950-х годах советские тепловозы отечественного производства с более широкой гусеничной базой 1520 мм ( 4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма ) и более высокими туннельными просветами использовали вертикальные двигатели с оппозитными поршнями . [18] Они (например , харьковские 2D100/9D100/10D100) были основаны на конструкции Fairbanks-Morse 38D8 , которая была установлена FM в их дорожных переключателях H15-44 Hood и H20-44 Hood. локомотивы, а также пассажирские и грузовые кабины FM 'Erie-Built' . Советские двигатели с оппозитными поршнями, как и их американские аналоги, были просто слишком высокими, чтобы поместиться в локомотивы, предназначенные для железных дорог стандартной колеи шириной 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) с более узкими туннелями . допуски стран-сателлитов Восточного блока. После распада Советского блока 31 единица парка M62 MÁV была перестроена с двигателями Caterpillar в 1990-х годах, но нехватка средств остановила дальнейшую модернизацию.
Без обогрева поезда
M62 был специализированным грузовым автомобилем, и в нем не было какого-либо оборудования для обогрева вагонов или электроснабжения, хотя большинству заказчиков из советского государства-спутника приходилось регулярно использовать их в двойной грузо-пассажирской роли (советские поезда той эпохи обогревались с помощью индивидуального барабана для каждого вагона). камины). В холодные времена к поездам MÁV, тягачим M62, приходилось добавлять специальный вагон-грелку, производивший пар от котлов, работающих на жидком топливе (эпоха 1960-70-х годов), а затем вырабатывающий электроэнергию для электрического отопления (эпоха 1980-х годов). Это оказалось дорогостоящим решением, в отличие от M61 NOHAB, который мог производить 750 кг пара в час, используя внутренний водяной бак и отработанное тепло двигателя, с минимальным влиянием на расход топлива.
Прозвища
Этот локомотив имеет определенный культ среди железнодорожников [ нужна цитата ] и имеет несколько прозвищ, обычно происходящих от его советского происхождения :
- Гагарин в Польше – от пионера космических полетов
- Иван/Иван или Сергей/Сергей в Польше или Чехословакии – от двух популярных русских имен
- Сергей в Венгрии - от популярного русского имени
- Taigatrommel (Таежный барабан) в Германии - от количества шума и вибрации, производимых локомотивом. [2]
- Последний реванш Сталина в Германии – по той же причине.
- Муха ( русский : Муха = летать) в Беларуси .
- Sinsŏng ( корейский : 신성 = Nova) в Северной Корее.
- В Советском Союзе у локомотива было одно распространенное прозвище - Машка ( русский : Машка ) (уменьшительное от Мария , отсылка к обозначению «М»).
Смотрите также
- Музей Московской железной дороги , Павелецкий вокзал , Москва
- Рижский вокзал , Москва , Дом Музея Московской железной дороги
- Варшавский вокзал , Санкт-Петербург , Центральный музей железнодорожного транспорта, Российская Федерация
- История железнодорожного транспорта в России.
Ресурсы
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с M62 (тепловозы) . |
- ^ Томаш Галка. «Локомотивы стандартной колеи в Польше» . Проверено 16 мая 2009 г.
- ^ a b c d Якуб Халор (1999–2004). "Стройные модели Колейовича со шкалой H0" . Архивировано из оригинала 3 сентября 2003 года . Проверено 2 августа 2007 г.
- ^ a b Михал Рудницкий и Яцек Эйхлер (2003). "www.transport.rar.pl" . Архивировано из оригинала 30 сентября 2007 года . Проверено 2 августа 2007 г.
- ^ a b c d Войцех Купял. "Локомотив спалинова серии СТ44" . Архивировано из оригинала 31 марта 2007 года . Проверено 2 августа 2007 г.
- ^ a b c Януш Мроз. "LHS Славкув" . Архивировано из оригинала 22 октября 2007 года . Проверено 2 августа 2007 г.
- ^ "Модернизированная локомотивная серия ST44" . Бумар-Фаблок. Архивировано из оригинала 28 сентября 2007 года . Проверено 2 августа 2007 г.
- Викискладе есть медиафайлы по теме 311D . Ньюаг .
- ↑ Бялы, Николя (21 августа 2017 г.). «[PL] Время модернизации; более 311 Да для PKP LHS» . Новости Рейколор .
- ^ "Электровоз 207Э" (PDF) . Rail Polska (на польском языке).
- ^ «[PL] Программа испытаний с Rail Polska 207E-001 [обновлено]» . Новости Рейколор . 13 марта 2018 г.
- ^ «[PL / Expert] Появляется второй локомотив серии 207Э «Эдгар»» . Новости Рейколор . 23 июня 2020 г.
- ^ Кусь, Лукаш (14 января 2021 г.). «Rail Polska zawarł umowę ws. leasingu lokomotyw 207E» [Rail Polska подписала соглашение об аренде локомотивов 207E] (на польском языке).
- ^ a b c d Кокубу, Хаято, 将軍 様 の 鉄 道 (Shōgun-sama no Tetsudō), ISBN 978-4-10-303731-6
- ^ a b "Таежные барабаны в Северной Корее" . Архивировано из оригинала 13 июля 2007 года . Проверено 2 августа 2007 г.
- ^ «К означает Куба по-русски (Киба)» (по-испански). Архивировано из оригинала 28 марта 2013 года.
- ^ «М-62К в Сьенфуэгосе, Куба» (на испанском языке). 8 мая 2007 г.
- ^ "ЧАО Коломенский завод - О предприятии - История - 1945-1959 -" . ПАО Коломенский завод . Проверено 13 августа 2013 г.
- ^ Панорама локомотива, том II. Э. С. Кокс. Ian Allan Publishing, 1966 г. (издание в мягкой обложке, 1974 г.). На страницах с 68 по 73 включительно речь идет о визите г-на Кокса в Советский Союз.
- Тепловозы Германии
- Железнодорожные локомотивы, выпущенные в 1965 г.
- Тепловозы Советского Союза
- Тепловозы России
- Тепловозы Украины
- Лугансктепловоз локомотивы
- Тепловозы Венгрии
- Локомотивы Северной Кореи
- Локомотивы колеи 5 футов
- Локомотивы стандартной колеи Польши
- Локомотивы стандартной колеи Северной Кореи
- Локомотивы стандартной колеи Венгрии
- Локомотивы стандартной колеи Германии
- Локомотивы стандартной колеи Чехословакии
- Локомотивы стандартной колеи Чехии
- Локомотивы стандартной колеи Кубы
- Дизель-электровозы Германии
- Тепловозы Чехии
- Тепловозы Чехословакии
- Ко'Ко' локомотивы
- Грузовые локомотивы
