В состав класса P5 Пенсильванской железной дороги входили 92 электровоза смешанного движения, построенные в 1931–1935 годах компаниями PRR, Westinghouse и General Electric . [1] Хотя изначально предполагалось, что они будут работать на многих пассажирских поездах, успех локомотивов GG1 означал, что класс P5 в основном использовался для перевозки грузов. Единственный выживший, прототип № 4700, находится в Музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури .
PRR P5 / P5a | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Они имели AAR расположение колес из 2-C-2 , или 2'Co2 ' в классификации МСЖД системы - три пары ведущих колес , жестко прикрепленную к локомотиву , с двухосным отключенным питанием грузовика на каждый конце. Это эквивалент 4-6-4 в обозначении Уайта . [2] [3] [4] В PRR не было паровозов 4-6-4 , поэтому P5 были единственными локомотивами типа 4-6-4, принадлежащими PRR.
Первые P5 были построены с коробчатой кабиной . Несчастный случай на перекрестке, в результате которого погиб экипаж, привел к замене центральной кабины, чтобы обеспечить лучшую защиту от столкновения, на обтекаемую конструкцию со шпилем в более позднем производстве, конструкция, которая также была применена к GG1.
Год | Строитель | Тип кузова | Номера дорог | Заметки |
---|---|---|---|---|
1931 г. | Алтуна | Boxcab | 7898-7899 | Класс P5, перенумерованы в 4700 и 4791 соответственно в 1933 году. |
1932 г. | Westinghouse | 4701–4732 | 4702 переоборудован в P5b в 1937 г. | |
General Electric | 4755–4774 | 4770 перестроен как модифицированный в 1945 г. | ||
1933 г. | Westinghouse | 4733-4742 | ||
1934 г. | Алтуна | Изменено | 4780 | |
1935 г. | Westinghouse | 4743–4754 | ||
General Electric | 4775-4779 | |||
Алтуна | 4781-4790 |
Когда GG1 были введены в эксплуатацию для пассажиров, P5 были модернизированы и долгие годы использовались в грузовых перевозках. Последний представитель класса был снят с вооружения в апреле 1965 года [5].
Прототипы P5
Два прототипа локомотива были куплены на заводе PRR в Алтуна в 1931 году. [1] По сути, это были модели 2-B-2 O1 PRR, удлиненные за счет добавления еще одной пары ведущих колес; в то время как O1 был «электрическим атлантическим» эквивалентом паровоза E6s , P5 был «электрическим тихоокеанским автомобилем», разработанным, чтобы соответствовать или улучшать характеристики вездесущего K4s Pacifics PRR .
Эти прототипы имели электрическое оборудование от Westinghouse и General Electric; Дизайн был разработан обеими компаниями и электрическим отделом PRR, и оборудование обоих производителей было идентичным.
Производственные локомотивы П5а
Были размещены заказы на 90 серийных локомотивов категории P5a в связи с незначительными отличиями от прототипов (в частности, с более крупными воздуходувками с тяговыми двигателями). [1] Производство было разделено между General Electric и Westinghouse; образцы GE были собраны на заводе GE в Эри, штат Пенсильвания , который до сих пор является заводом по сборке локомотивов, а окончательная сборка для заказа Westinghouse была передана в субподряд компании Baldwin Locomotive Works .
Шпильки P5a (модифицированные)
Фатальный переезд авария на Отделе Нью - Йорке подтвердили опасения traincrews' о безопасности , когда экипаж был убиты после столкновения с грузовиком яблок. [1] Был проведен редизайн, в результате которого локомотивы получили центральную кабину, приподнятую выше, с более узкими обтекаемыми «носами» к локомотиву, чтобы экипаж мог видеть вперед. Последние 28 локомотивов были построены по этой конструкции, которой не было присвоено отдельного обозначения класса, поскольку она была механически и электрически идентична; они были названы классом P5a (модифицированный) , а в просторечии - модифицированными . [1]
Документация, опубликованная в 2010 году, опровергла многолетнее убеждение в том, что новая конструкция корпуса модифицированного P5 появилась первой, а затем была применена к GG1 , R1 и, в конечном итоге, к DD2 . Вместо этого выяснилось, что проект GG1 под руководством промышленного дизайнера Дональда Р. Донера был первым, кто получил дизайн центральной кабины, и что вскоре после этого он был применен к R1 и P5. [6]
Модифицированные агрегаты (наряду с R1 и прототипом GG1) строились с клепаными кузовами. Тем не менее, агрегат № 4770, перестроенный в модифицированный вид в январе 1945 года после крушения в феврале 1944 года [7] [8], отличался от предыдущих модификаций цельносварным кузовом - тип конструкции, широко использовавшийся в производственном цикле. GG1. [9]
P5b эксперимент
В октябре 1937 года P5a № 4702 был переоборудован с двигателями в грузовики, чтобы стать единственным локомотивом подкласса P5b . Каждая ось грузовика оснащалась двигателем мощностью 375 л.с. (280 кВт), [3] добавляя 1500 л.с. (1100 кВт), чтобы получить общую выходную мощность в 5250 л.с. (3910 кВт) и колесную формулу BCB или Bo'CoBo '. Основные водители использовали двигатели с двойным тяговым усилием
на каждой оси, но грузовики были по одному двигателю на ось. Эта модификация также означала, что весь вес локомотива переносился на ведущие колеса. Несмотря на эти преимущества, эксперимент не был повторен, однако № 4702 продолжился в модифицированном виде.Визуально класс P5b можно было отличить от крытого кузова P5a по наличию нижнего ряда вентиляционных решеток по бокам надстройки и наличию внешних тормозных цилиндров на грузовиках. [1]
Смотрите также
- Классификация локомотивов PRR
Рекомендации
- ^ a b c d e f g Staufer, Alvin F .; Пеннипакер, Берт (1962). Пенси Пауэр: паровые и электрические локомотивы Пенсильванской железной дороги, 1900–1957 . Исследование Мартина Флэттли. Кэроллтон, Огайо: Элвин Ф. Штауфер. п. 298. ISBN 978-0-9445-1304-0.
- ^ Б с д е е г ч я J к л м Пенсильванская железная дорога. «P5 & P5a» . Схемы локомотивов ПРР . Проверено 29 августа 2008 .
- ^ Б с д е е г ч я J к л м н Пенсильванская железная дорога. «P5b» . Схемы локомотивов ПРР . Проверено 29 августа 2008 .
- ^ Б с д е е г ч я J к л м Пенсильванская железная дорога. «P5a (модифицированный)» . Схемы локомотивов ПРР . Проверено 29 августа 2008 .
- ^ Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании (август 2004 г.). «Хронология ПРР 1965 года» (PDF) . Проверено 30 августа 2008 .
- ^ Wayt, Хэмптон C. (осень 2010). «Обновленная информация о генезисе GG1». Классические поезда (Кальмбах) 11 (3): 86–87.
- ^ «2 убиты, когда 90 вагонов проезжают мимо флагмана и врезаются в стоящий поезд». Philadelphia Inquirer . 14 февраля 1944 г. с. 1.
- ^ Межгосударственная торговая комиссия. № расследования 2774 Железнодорожная компания Пенсильвании сообщает о несчастном случае около Рокстона, штат Пенсильвания, 13 февраля 1944 года . OCLC 947002343 .
- ^ Фолькмер, Уильям Д. (1991). Pennsy Electric Years . Эдисон, Нью-Джерси: Morning Sun Books. С. 26–27. ISBN 1-878887-01-7.