Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен из PRR GG1 )
Перейти к навигации Перейти к поиску
PRR Класс GG1
Пенсильванская железная дорога GG1 # 4868 тянет Конгресс
4868 перевозит The Congressional
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
ДизайнерGeneral Electric , Дональд Донер и Раймонд Лоуи
СтроительGeneral Electric (15)
Завод Алтуна (124)
Дата постройки1934-1943 гг.
Всего произведено139
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт4-6-0 + 0-6-4
 •  AAR2-С + С-2
 •  МСЖД(2′Co) (Co2 ′)
Измерять4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Ведущий диам.36 дюймов (914 мм)
Диаметр драйвера .57 дюймов (1448 мм)
Колесная базаЖесткий: 13 футов 8 дюймов (4,17 м)
В целом: 69 футов 0 дюймов (21,03 м)
Длина79 футов 6 дюймов (24,23 м) над вытягивающими поверхностями муфты
Ширина10 футов 4 дюйма (3,15 м)
Высота15 футов 0 дюймов (4,57 м) над заблокированными пантографами
Клейкий вес303000 фунтов (137000 кг)
Локо вес475000 фунтов (215000 кг)
Вместимость топливных баков3000 фунтов (1360 кг) или 424 галлона США (1610 л; 353 имп гал) масла, для обогрева поездов
Крышка для воды23000 фунтов (10400 кг) или 2760 галлонов США (10450 л; 2300 имп галлонов) для обогрева поездов
Электрическая система / ы11-13.5 к V 25 Гц переменного тока Цепной
Текущий пикап (ы)двойные пантографы
Тяговые двигатели12 × GEA-627-A1 385 л.с. (287 кВт)
Передача инфекцииПеременный ток подается через 22-позиционный переключатель РПН с трансформатором на парные тяговые двигатели, соединенные с приводом Quill
Отопление поездовОдин масляный парогенератор мощностью 4500 фунтов / час
Показатели производительности
Максимальная скоростьПассажирские перевозки: 100 миль / ч (160 км / ч);
грузовые перевозки: 90 миль / ч (145 км / ч)
Выходная мощностьНепрерывный: 4620  л.с. (3450  кВт )
Кратковременный: 8500  л.с. (6300  кВт ) @ 65 миль в час (105 км / ч)
Тяговое усилие65500  фунтов (291  кН )
Карьера
ОператорыПенсильванская железная дорога
Penn Central
Conrail
Amtrak
New Jersey Transit
LocaleСеверо-восточный коридор
Первый забег28 января 1935 г.
Последний запуск29 октября 1983 г.
Диспозиция16 сохранено, 123 списано

Пенсильвания Railroad GG1 был класс электровозов , построенных для железной дороги Пенсильвании (ПРР), в северо - восточной части Соединенных Штатов. Между 1934 и 1943 годами General Electric и завод PRR в Алтуне построили 139 GG1.

GG1 поступил на вооружение PRR в 1935 году и позже работал на последующих железных дорогах Penn Central , Conrail и Amtrak . Последний GG1 был списан New Jersey Transit в 1983 году. Большинство из них было списано, но шестнадцать находятся в музеях. [1]

Техническая информация [ править ]

Кузовные и механические [ править ]

GG1 был 79 футов 6 дюймов (24,23 м) в длину и весил 475 000 фунтов (215 000 кг). [2] рама локомотива была в двух половинках , соединенных с шаровым шарниром , позволяющий локомотивом вести переговоры более четкие кривой. [3] Кузов опирался на раму и был облицован сварными стальными пластинами. Кабины управления находились рядом с центром локомотива по обе стороны от главного масляного трансформатора и масляного отопительного котла поезда. Эта компоновка, впервые использованная в моделях PRR класса Modified P5 , обеспечивала большую безопасность экипажа при столкновении и обеспечивала двунаправленную работу локомотива. [4] Использование обозначений Уайта дляпаровозов , каждая рама представляет собой локомотив 4-6-0 , который в системе классификации Пенсильванской железной дороги обозначается буквой «G». GG1 имеет две такие рамки, расположенные вплотную друг к другу, 4-6-0 + 0-6-4. Соответствующая классификация колесных формул AAR - 2-C + C-2. Это означает, что одна рама установлена ​​на наборе из двух осей без привода («2») и трех осей с приводом («C»), шарнирно соединенных с шаром и гнездом с другой рамой той же конструкции (+). Две оси без двигателя находятся на обоих концах локомотива. GG1 был оснащен рупором Leslie A200.

Электрооборудование и двигательная установка [ править ]

Пантографа на каждом конце локомотива тела был использован , чтобы собрать 11 000  V , 25  Гц переменного тока (AC) от воздушных линий . Во время работы ведущий пантограф обычно опускался, а ведомый поднимался для сбора тока, поскольку в случае выхода из строя заднего пантографа он не ударял по переднему пантографу. Трансформатора между двумя кабинами сошла с 11000 V с напряжениями , необходимыми для тяговых двигателей и другого оборудования. [4] Двенадцать тяговых двигателей GEA-627-A1 мощностью 385 лошадиных сил (287 кВт) (коллекторные двигатели переменного тока, а не асинхронные двигатели переменного тока [5] ) приводили в движение двигатель GG1 диаметром 57 дюймов (1448 мм).ведущие колеса на шести осях с использованием гусеничного привода . Требуемая мощность была такой, что использовались двигатели с двойным тяговым усилием, по два двигателя на каждую ось. Тяговые двигатели были шестиполюсными, 400 В, 25 Гц, каждый по 385 л.с. (287 кВт). Двигатели были смонтированы на раме с использованием полых приводов на подрессоренные ведущие колеса, обеспечивая гибкую систему подвески на относительно длинной раме локомотива, которая позволяла всему весу колеса опираться на рельс для хорошего сцепления независимо от состояния пути. Скорость двигателя с последовательным коллектором увеличивается за счет увеличения приложенного к двигателю напряжения, тем самым увеличивая ток через якорь двигателя, который необходим для увеличения его крутящего момента, тем самым увеличивая скорость двигателя. [6] [7]В кабине инженера имелся 21-позиционный регулятор подачи напряжения на моторы. На каждом конце локомотива было установлено по четыре ведущих / ведомых колеса без привода .

Производство пара для отопления [ править ]

Во время появления GG1 пассажирским вагонам для работы теплового оборудования требовался пар от локомотива. GG1 имел парогенератор, работающий на жидком топливе, для подачи этого пара в «паропровод» поезда. [8]

История [ править ]

Начиная с начала 1910-х годов, PPR получил FF1, но решил, что он слишком медленный для пассажирских поездов, и был переведен на тяжелые грузовые перевозки. В середине 1920-х они получили L5 electric, у которого в то время был третий источник питания. Когда в Пенсильвании построили O1 и P5, они предпочли P5 O1 из-за его возможностей и мощности на рельсах. После аварии на перекрестке с P5 кабина была перемещена в центр и получила обозначение P5a. Пенсильвания все еще искала идеальный электромобиль, так как P5 не очень хорошо двигался на высоких скоростях, и было интересно, можно ли еще улучшить P5a. Достаточно скоро Пенсильвании повезло, и она нашла два контакта еще в 1932 году. Механическая конструкция GG1 была основана в основном на New Haven EP3., который ранее был заимствован PRR у New York, New Haven & Hartford Railroad , чтобы сравнить его со своим нынешним стандартным электровозом P5a . [9] В 1933 году PRR решила заменить свои локомотивы P5a и поручила General Electric и Westinghouse разработать прототип локомотива со следующими характеристиками: меньшая нагрузка на ось и большая мощность, чем у P5a, максимальная скорость не менее 100 миль в час. (160 км / ч), обтекаемой формы кузова и одиночной (центральной) кабины управления. [10]

Паровоз ГГ1 ок.1940 г.

Обе компании представили свои прототипы PRR в августе 1934 года. [11] General Electric представила GG1, а Westinghouse представила R1 . R1 был по сути «немного больше, чем удлиненная и более мощная версия P5a» с колесной формулой AAR 2-D-2. [11] Оба локомотива тестировались в течение десяти недель в регулярных рейсах между Нью-Йорком и Филадельфией и на испытательном треке в Клеймонте . [12] Поскольку жесткая колесная база R1 не позволяла ему преодолевать крутые повороты и некоторые железнодорожные стрелки , PRR выбрала GG1 и 10 ноября 1934 года заказала 57 дополнительных локомотивов. [12] Из 57 14 должны были быть построены General Electric.в Эри и 18 на заводе Алтуна . Остальные 20 локомотивов должны были быть собраны в Алтуне с электрическими компонентами от Westinghouse в Восточном Питтсбурге и шасси с Baldwin Locomotive Works в Эддистоне . [13] В период с 1937 по 1943 год в Алтуне был построен еще 81 локомотив. [14]

28 января 1935 года, чтобы отметить завершение электрической линии от Вашингтона, округ Колумбия в Нью - Йорке , ПРР побежал специальный поезд , буксируемых железной дороги Пенсильвании 4800 , прежде чем он открыл линию для налоговой службы 10 февраля [15] Он сделал совершил поездку из округа Колумбия в Филадельфию и обратно, а на обратном пути установил рекорд скорости, вернувшись в округ Колумбия через 1 час и 50 минут после вылета из Филадельфии. [15]

В 1945 году Пенсильванский GG1 доставил похоронный поезд президента Франклина Д. Рузвельта от станции Вашингтон Юнион до станции Нью-Йорк Пенсильвания . [16]

В середине 1950-х годов, с падением спроса на услуги пассажирских поездов, GG1 4801–4857 были переоборудованы на максимальную скорость 90 миль в час (140 км / ч) и переведены в грузовые перевозки. [17] Первоначально они сохранили свой парогенератор для обогрева поездов и были отозваны для обслуживания пассажиров в праздничных почтовых поездах, [17] и «Дополнительных пассажирах», таких как те, которые используются для ежегодного футбольного матча армии и флота в Филадельфии. [18]

Пенсильванская железная дорога GG-1 4899 в Ньюарке, штат Нью-Джерси, сентябрь 1964 г.
Penn Central GG1 с дневным конгрессом в Вашингтонском вокзале, 18 января 1969 года.

График ограничения скорости для GG1 составлял 75-80 миль в час до октября 1967 года, когда некоторым было разрешено 100 миль в час на пару лет; когда в конце 1970-х вагоны Metroliner подвергались капитальному ремонту, GG1 снова разрешали 100 миль в час в течение короткого времени при перевозке вагонов Amfleet на поездах, которые должны были пройти 224,6 мили из Нью-Йорка в Вашингтон за 3 часа 20-25 минут. [ необходима цитата ]

8 июня 1968 года, два Penn Central GG1s буксируемых Роберт Ф. Кеннеди «s похоронный поезд . [19]

Конструкция корпуса [ править ]

Первым дизайнером проекта GG1 был промышленный дизайнер Дональд Роско Донер, который создал первоначальные масштабные модели дизайна, хотя законченный прототип выглядел несколько иначе. [20] [21] В какой-то момент PRR нанял знаменитого промышленного дизайнера Раймонда Лоуи, чтобы «улучшить эстетику GG1». [12] [20] Окончательный дизайн ретроспективно является «ар-деко», каким мы его знаем сегодня.

Хотя до 2009 года считалось, что Лоуи несет полную ответственность за стиль GG1, теперь понимают, что Донер тоже внес свой вклад. (Дизайн Донера GG1 повлиял на модифицированный P5as, который дебютировал до GG1 - а не, как считалось, наоборот. [21] ) Лоуи действительно утверждал, что он рекомендовал использовать гладкий сварной корпус вместо клепаного, который использовался в Прототип. [22] Лоуи также добавил пять золотых полосок и зеленую схему окраски Брансуика . [22]

В 1952 году цветовая гамма была изменена на тосканский красный ; три года спустя тонкие полоски были упрощены до единой полосы и добавлены большие красные замковые камни . [23]

Инциденты [ править ]

6 сентября 1943 года компания Congressional Limited потерпела крушение на перекрестке Франкфорд-Джанкшен в районе Кенсингтон в Филадельфии , штат Пенсильвания, США. Поезд вытягивает gg1 4930 и авария была вызвана журнал коробка огнем (а горячая коробка ) на передней части автомобиля # 7 из 16 joural коробки subsiquently захваченной и ось щелкнула, ловя нижнюю часть грузовика и катапультирования автомобиль вверх. Он ударил по сигнальному порталу, которая отслаивалась от его крыши по линии окон, «как банка сардин». Вагон № 8 обернулся вокруг портала в вертикальном положении в виде буквы U. Следующие шесть вагонов были разбросаны под разными углами по рельсам, а последние два вагона остались неповрежденными. Всего погибло 79 пассажиров, все из вагонов №7 и №8, 117 получили ранения, некоторые - серьезно. [24] [25]

15 января 1953 года поезд 173, ночной поезд Federal из Бостона, приближался к Вашингтону позади GG1 4876 . Поезд прошел в 2,1 мили (3,4 км) к северу от Union Station со скоростью от 60 до 70 миль в час (97 и 113 км / ч), и инженер уменьшил газ и начал тормозить. [26] Когда инженер понял, что поезд не сбавляет скорость и экстренное торможение не действует, он издал звуковой сигнал. Связист , услышав гудок , и отмечая скорость 4876, дозвонились вперед в кабинет начальника станции. [27] 4876 согласовали несколько переключателей.без схода с рельсов, на скоростях, значительно превышающих безопасные ограничения скорости, и въехал на станцию ​​со скоростью примерно от 35 до 40 миль в час (от 56 до 64 км / ч). [28] Поезд снес натыкаясь пост, по- прежнему через офис начальника станции и в стечение [28] , где он упал через пол в подвал станции. Благодаря эвакуации зала, на станции и в поезде погибших не было. К инаугурации президента Дуайта Д. Эйзенхауэра над двигателем и созданной им дырой был возведен временный пол . [27] 4876 был в конечном итоге разобран, извлечен из подвала и снова собран в Алтуне. Он сохранился в железнодорожном музее B&O в Балтиморе.

Было установлено, что авария была вызвана закрытым «угловым краном», клапаном спереди и сзади всех локомотивов и железнодорожных вагонов, используемых в системе воздушного тормоза поезда, в задней части третьего вагона в поезде. [29] Ручка углового крана была неправильно размещена и касалась днища автомобиля. После того, как он был закрыт, пневматическая тормозная магистраль на всех вагонах за закрытым клапаном оставалась под полным давлением, удерживая тормоза этих вагонов отпущенными, в то время как тормоза локомотива и первых трех вагонов были задействованы в аварийной ситуации. [30] Это была единственная серьезная авария с участием GG1 за всю его 49-летнюю карьеру.

Единственная серьезная электромеханическая поломка GG1 была вызвана метелью, которая прокатилась по северо-востоку Соединенных Штатов в феврале 1958 года. [31] Ураган вывел из строя почти половину GG1. Исключительно мелкий снег, образовавшийся из-за экстремально низких температур, мог проходить через воздушные фильтры тяговых двигателей и попадать в электрические компоненты. [32] Когда снег растаял, произошло короткое замыкание компонентов. [32] Примерно на 40 единицах воздухозаборники были перемещены в положение под пантографами.

Распоряжение [ править ]

Amtrak 904 в западном направлении в Харрисон, Нью-Джерси, июнь 1975 г.

В 1968 году PRR с его 119 уцелевшими GG1 объединилась с New York Central Railroad, чтобы сформировать Penn Central. После своего создания в 1971 году компания Amtrak приобрела 30 единиц по 50 000 долларов каждая и [33] арендовала 21, из которых 11 предназначались для пригородных поездов Нью-Йорка и Лонг-Бранч . [34] Компания Amtrak изменила нумерацию купленных GG1 # 900–929 как сплошной блок, позже перенумерованный с префиксом «4». Затем арендованным единицам с противоречивыми номерами был изменен номер 4930–4939, за исключением 4935, который сохранил свой старый номер PRR / PC.

Железнодорожный вокзал попытался заменить GG1s в 1975 году с General Electric E60 , [35] , но они не успех: а 102 миль в час (164 км / ч) схода с рельсов во время испытания должны были быть исследованы (Е60 используется те же грузовики, что и дизельный P30CH, который тогда находился на вооружении Amtrak), что задерживало приемку, и ожидаемая эксплуатационная скорость в 120 миль в час (193 км / ч) так и не была достигнута (ограничение по расписанию было 90 миль в час, затем 80, затем 90) .

Это не было до тех пор , железнодорожный вокзал импортировала два легких европейских локомотивов - X995, в Rc4a , построенный ASEA в Швеции и X996, французский дизайн - что замена была найдена. Дизайн ASEA, первоначально прозванный «шведский свифти» [36] или «Mighty Mouse» [37] - а позже часто называемый «шведским фрикадельком», - был победителем. Компания Electro-Motive Diesel , в то время входившая в состав General Motors , получила лицензию на ее строительство, и она стала основой AEM-7 . [36] Имея под рукой AEM-7, компания Amtrak, наконец, заменила свои GG1. Служба GG1 на Amtrak закончилась 26 апреля 1980 года. [38]

Penn Central обанкротилась в 1970 году, и ее грузовые операции позже были переданы подконтрольной правительству Conrail, которая использовала 68 GG1 для грузовых перевозок до конца электрического тягового движения в 1980 году.

Последние использовавшиеся GG1 были одними из 13, назначенных New Jersey Transit (# 4872–4884) для его береговой линии Северного Джерси между Нью-Йорком и Южным Амбойом (бывший Нью-Йорк и Лонг-Бранч), которые работали до 29 октября 1983 года. таким образом, выбывший из эксплуатации локомотив после 49 лет службы. [39]

Сохранение [ править ]

Пятнадцать серийных локомотивов и опытный образец сохранились в музеях. Ни один из них не работает, так как им пришлось снять основные трансформаторы из-за присутствия ПХБ в изоляционном масле.

PRR 4890, выставленный в Национальном железнодорожном музее в Грин-Бей, штат Висконсин .
Amtrak 4939 проходит подготовку к перекраске под номером PRR 4927 в Железнодорожном музее Иллинойса .
  • PRR / PC / CR 4800 - Железнодорожный музей Пенсильвании , Страсбург, Пенсильвания (прозванный «Старыми заклепками» из-за того, что это единственный GG1, который был построен с клепанным корпусом)
  • PRR / PC / CR 4859 - Транспортный центр , Гаррисбург, Пенсильвания ( в 1987 г. назначен электровоз штата Пенсильвания )
  • PRR / PC / CR / NJT 4876 - Железнодорожный музей B&O , Балтимор, Мэриленд
  • PRR / PC / CR / NJT 4877 - Объединенное историческое общество железных дорог Нью-Джерси , Бунтон, Нью-Джерси (по прозвищу «Большой красный»)
  • PRR / PC / CR / NJT 4879 - Объединенное историческое общество железных дорог Нью-Джерси, Бунтон, Нью-Джерси
  • PRR / PC / CR / NJT 4882 - Национальный Нью-Йоркский центральный железнодорожный музей , Элкхарт, Индиана (в настоящее время окрашен в цвета Penn Central)
  • PRR / Amtrak 4890 - Национальный музей железных дорог , Грин-Бей, Висконсин
  • ПРР 4903 / железнодорожный вокзал (4) 906 - Музей американской железной дороги , Сан - Франциско, штат Техас (буксируемых Роберт Ф. Кеннеди «s похоронный поезд с gg1 4901 из Нью - Йорка в Вашингтон на 8 июня 1968 года). [19]
  • PRR 4909 / Amtrak 4932 - Железнодорожный музей Кожаного Чулок, Куперстаун-Джанкшен, Нью-Йорк (приобретен Генри Фордом ) [40]
  • PRR 4913 / Amtrak (4) 913 - Мемориальный музей железнодорожников , Алтуна, Пенсильвания
  • PRR 4917 / Amtrak 4934 - Железнодорожный музей Кожаного Чулок, Куперстаун-Джанкшен, Нью-Йорк [40]
  • PRR 4918 / Amtrak (4) 916 - Музей транспорта , Сент-Луис , штат Миссури (когда-то принадлежал Смитсоновскому институту ).
  • PRR 4919 / Amtrak (4) 917 - Транспортный музей Вирджинии , Роанок, Вирджиния
  • PRR 4927 / Amtrak 4939 - Железнодорожный музей Иллинойса , Юнион, Иллинойс
  • PRR 4933 / Amtrak (4) 926 - Центральное Нью-Йоркское отделение Национального исторического общества железных дорог , Сиракузы, Нью-Йорк . Он был косметически отреставрирован и выставлен на выставке исторических поездов NYS Fairgrounds.
  • PRR 4935 / Amtrak 4935 - Железнодорожный музей Пенсильвании , Страсбург, Пенсильвания (по прозвищу «Блэкджек»)

В популярной культуре [ править ]

В середине 1930-х годов искусство оптимизации стало популярным, особенно в отношении локомотивов, поскольку оно передавало ощущение скорости. [41] В то время как другие железные дороги были введения обтекаемой поезда, как и Union Pacific «с М-10000 или Чикаго, Берлингтон и Квинси железной дороги с Zephyr , то ПРР имел gg1. [41] GG1 «за эти годы был показан в большем количестве рекламных объявлений и видеороликов, чем любой другой локомотив». [42] Это также было показано в художественных календарях, предоставленных PRR, которые использовались для «продвижения своей репутации в глазах общественности». [43] Он появился в фильмах Broadway Limited.в 1941 году, «Часы в 1945 году», « Взрыв молчания» в 1961 году, версия «Маньчжурского кандидата» 1962 года и « Авалон» в 1990 году в схеме раскраски PRR. [44] [45] [46] [47] [48] Два GG1 появляются в фильме 1973 года The Seven-Ups - черный локомотив Penn Central и серебристый, красный и синий локомотив Amtrak. [49] Penn Central GG1 также появляется в другом фильме 1973 года «Последняя деталь» . [50] PRR GG1 4821 ненадолго появляется в фильме 1952 года «Величайшее шоу на Земле» , таща цирк братьев Ринглинг Барнума и Бейли.в Гринвич-Ярд в Филадельфии, где режиссер фильма Сесил Б. ДеМилль рассказывает сцену их прибытия. Ближе к концу фильма 1951 года « Яркая победа» GG1 # 4849 показан подъезжающим к станции.

GG1 и Конгресс были представлены на почтовый марке как часть почтовой службы США «s все на борте! Американские поезда 20-го века установлены в 1999 году. [51]

Компьютерные игры Railroad Tycoon II , Railroad Tycoon 3 , Sid Meier's Railroads! , Train Fever , Transport Fever и Transport Fever 2 позволяют игрокам покупать и использовать локомотивы GG1 на своих маршрутах поездов. GG-1 также доступен по умолчанию в Trainz Simulator Games в последние годы, и они стали доступными как надстройки для Railworks, Train Simulator от Dovetail Games и Microsoft Train Simulator.

Видео Марка I «Великолепный GG1» документирует историю локомотива.

Модели GG-1 были произведены в масштабах G, O, S, HO и N компаниями Rivarossi, Bachmann, Tyco, Lionel, MTH, USA Trains, Kato, Astor, Fine Art Models и другими производителями.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Фотографии GG-1 в действии см. Карлтон, Пол. «Под проводами Пенси» (1977: D. Carleton Railbooks).
  2. ^ Abendschein 1983 , стр. 5
  3. ^ Abendschein 1983 , стр. 2-3
  4. ^ a b Abendschein 1983 , стр. 3
  5. ^ "В 1935 году PRR представила тип GG1 2-C + C-2 ... PRR опирался на однофазный коллекторный двигатель ..."; ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ДОРОГИ 1880–1990, Майкл Даффи, Институт инженерии и технологий, Лондон, Англия. 2003, с. 253. "
  6. ^ Миддлтон, Wm: Приложение, Междугородная эра
  7. ^ https: // Высокий пусковой момент двигателя с обмоткой якоря; необходимость в системе низкого-высокого напряжения для управления током якоря для регулирования скорости; Раздел 2, стр. 31, Руководство по применению двигателей NEMA, Siemans AG, Мюнхен, Германия.
  8. ^ См. Данные на боковой панели.
  9. ^ Bezilla 1980 , стр. 141-142
  10. ^ Bezilla 1980 , стр. 141
  11. ^ а б Безилла 1980 , стр. 143
  12. ^ a b c Безилла 1980 , стр. 145
  13. ^ "Заказ на $ 15 000 000"
  14. ^ Пенсильванский GG1 Железнодорожный журнал 1393, апрель 2017, страницы 40-47
  15. ^ а б Безилла 1980 , стр. 154
  16. ^ Траурный поезд Рузвельта Роберт Клары
  17. ^ а б Фолькмер 1991 , стр. 24
  18. ^ Volkmer 1991 , стр. 105
  19. ^ a b "Музей американской железной дороги - Пенсильванская железная дорога GG1 4903" . Архивировано из оригинала на 2010-04-16 . Проверено 17 июля 2010 .
  20. ^ a b Wayt 2009 , стр. 30–35
  21. ^ a b Wayt 2010 , стр. 86–87
  22. ^ а б Безилла 1980 , стр. 146
  23. ↑ Schafer & Soloman 2009 , стр. 128
  24. ^ http://www3.gendisasters.com/penylvania/4193/philadelphia,-pa-congressional-limited-train-wrecks,-sep-1943 Архивировано 26 марта 2012 г. в Wayback Machine Philadelphia, PA Congressional Limited Train Wrecks, Сентябрь 1943 г.
  25. ^ Расследование ICC No 2726
  26. ^ "Несчастный случай на станции Юнион", стр. 6.
  27. ^ а б Лофтус 1953 , стр. 16
  28. ^ a b «Несчастный случай на станции Юнион», стр. 5.
  29. ^ "Несчастный случай на станции Юнион", стр. 13.
  30. ^ "Несчастный случай на вокзале Юнион", стр. 14.
  31. ^ Bezilla 1980 , стр. 164
  32. ^ a b Бенджамин 1958 , стр. 25
  33. Перейти ↑ Bradley 1985 , p. 66
  34. Перейти ↑ Bradley 1985 , p. 70
  35. Перейти ↑ Burks 1975 , p. 18
  36. ^ а б Беркс 1980
  37. Перейти ↑ Bradley 1985 , p. 136
  38. ^ Миддлтон 2001 , стр. 413
  39. ^ Соломан 2003 , стр. 56
  40. ^ a b Palmateer 2008 г.
  41. ^ a b Schafer & Soloman 2009 , стр. 127
  42. ↑ Ball 1986 , стр. 34
  43. ^ Cupper 1992 , стр. 56-57
  44. ^ Broadway Limited , 60:07, 60:09
  45. ↑ Часы , 01:14.
  46. ↑ Взрыв молчания , 01:30.
  47. ^ Маньчжурский кандидат , 41:56.
  48. ^ Avalon , 66:37.
  49. ^ Семь-Ups , 93:33, 96:36.
  50. ^ Последняя деталь , 40:32.
  51. ^ "Все на борт!"

Источники [ править ]

  • Абендшейн, Фредерик Х. (23 апреля 1983 г.). "Железнодорожный электровоз Пенсильвании GG1 4800" (PDF) . Американское общество инженеров-механиков . Архивировано из оригинального (PDF) 7 апреля 2014 года . Проверено 13 декабря 2009 года .
  • «Все на борт! Американские поезда ХХ века» . Почтовая служба США . 1999. Архивировано из оригинала на 17 мая 2008 года.
  • «Заказ на $ 15 000 000 на двигатели PRR». Нью-Йорк Таймс . 11 ноября 1934 г. с. N11.
  • Комиссия по торговле между штатами (17 февраля 1953 г.). «Несчастный случай на станции Юнион, Вашингтон, округ Колумбия» (PDF) . Межгосударственная торговая комиссия . Архивировано из оригинального (PDF) 23 августа 2011 года . Проверено 3 января 2010 года .
  • Авалон (Кинофильм). Фотографии TriStar . 5 октября 1990 г.
  • Болл, Дон (1986). Железная дорога Пенсильвании, 1940–1950 годы . Честер, Вермонт: Книги о вязовом дереве. ISBN 0-393-02357-5.
  • Бенджамин, Филипп (21 февраля 1958 г.). «Проблемы на Пенсильвании утихают». Нью-Йорк Таймс . п. 25.
  • Безилла, Майкл (1980). Электрическая тяга на Пенсильванской железной дороге, 1895–1968 . Университетский парк : издательство Penn State University Press . ISBN 978-0271002415. OCLC  5336721 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Взрыв молчания (Кинофильм). Универсал-Интернэшнл . Апрель 1961 г.
  • Брэдли, Роджер (1985). Amtrak: Национальная железнодорожная пассажирская корпорация США . Пул, Дорсет, Великобритания: Blandford Press. ISBN 0-7137-1718-1.
  • Broadway Limited (Кинофильм). Hal Roach Studios . 13 июня 1941 г.
  • Беркс, Эдвард С. (6 января 1980 г.). «Амтрак настаивает на работе« коридора »». Нью-Йорк Таймс . п. NJ1, NJ23.
  • Беркс, Эдвард С. (19 декабря 1975 г.). «Amtrak будет использовать новые локомотивы». Нью-Йорк Таймс . п. 18.
  • Часы (Кинофильм). Метро-Голдвин-Майер . 25 мая 1945 года.
  • Куппер, Дэн (1992). Перекресток торговли: искусство календаря Пенсильванской железной дороги Гриф Теллера . Ричмонд, Вермонт: Грейт Истерн. ISBN 0-9625602-1-9.
  • Последняя деталь (Кинофильм). Columbia Pictures . 12 декабря 1973 г.
  • Лофтус, Джозеф А. (16 января 1953 г.). «Сбежавший поезд таранил станцию ​​в Вашингтоне, ранен 41 человек». Нью-Йорк Таймс . С. 1, 16.
  • Маньчжурский кандидат (кинофильм). Метро Goldwyn Mayer. 24 октября 1962 г.
  • Миддлтон, Уильям Д. (2001) [1974]. Когда электрифицированы паровые железные дороги (2-е изд.). Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 978-0-253-33979-9.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Миддлтон, Уильям Д. (1961) (1961). Междугородняя эра . Kalmbach Publishing, Милуоки, Висконсин.
  • Пальматир, Джейк (31 марта 2008 г.). «Музей Форда покупает местный паровоз» . The Daily Star . Архивировано из оригинала на 3 февраля 2013 года . Проверено 9 апреля 2008 года .
  • Шафер, Майк; Соломан, Брайан (2009). Пенсильванская железная дорога . Миннеаполис : Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-2930-6.
  • Семерка (Кинофильм). 20 век Фокс . 14 декабря 1973 г.
  • Соломан, Брайан (2003). Электровозы . Сент-Пол, Миннесота : Издательство MBI. ISBN 0-7603-1359-8.
  • Фолькмер, Уильям Д. (1991). Pennsy Electric Years . Эдисон, Нью-Джерси: Morning Sun Books. ISBN 1-878887-01-7.
  • Уэйт, Хэмптон С. (лето 2009 г.). «Дональд Dohner: Человек , который разработал„ЗАКЛЕПОК “ ». Классические поезда . Кальмбах . 10 (2): 30–35.
  • Уэйт, Хэмптон С. (осень 2010 г.). «Обновленная информация о генезисе GG1». Классические поезда . Кальмбах . 11 (3): 86–87.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • «GG1: Специальный раздел о самом известном электровозе Америки». Классические поезда . Кальмбах . 10 (2). Лето 2009 г.
  • Плиц, Ховард Дж. (Май 1983 г.). «Последний бой GG1». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 28–29. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .

Внешние ссылки [ править ]

  • GG1: Американская классика , документальный фильм 1984 года о последнем показе GG1 на YouTube