 N712PA на Пан Ам Worldport (1961) | |
| Инцидент | |
|---|---|
| Дата | 3 февраля 1959 г. |
| Резюме | Ошибка пилота и плохое управление ресурсами экипажа |
| Сайт | Над Северной Атлантикой около Ньюфаундленда 52,5 ° с.ш. 40,5 ° з.д. Координаты : 52,5 ° с.ш. 40,5 ° з.д. 52 ° 30'N 40 ° 30'W / 52 ° 30'N 40 ° 30'W / |
| Самолет | |
| Тип самолета | Боинг 707-123 |
| Название самолета | "Клипер Вашингтон" |
| Оператор | Pan Am |
| Регистрация | N712PA |
| Начало полета | Париж Орли аэропорт |
| Остановка в пути | Лондонский аэропорт Хитроу |
| Назначения | Международный аэропорт Айдлуайлд |
| Жильцы | 129 |
| Пассажиры | 119 |
| Экипаж | 10 |
| Смертельные случаи | 0 |
| Выжившие | 129 (все) |
Рейс 115 Pan Am был коммерческим рейсом из Парижа через Лондон в Нью-Йорк . В 22:05 по Гринвичу (16:05 по Гринвичу) на 3 февраля 1959 года он принимал участие в одном из самых известных струи нештатных случаев реактивного авиалайнера возраста, по Северной Атлантике близ Ньюфаундленда .
Самолет [ править ]
Самолетом был Боинг 707-121 с регистрационным номером N712PA по прозвищу «Клипер Вашингтон». Его первый полет состоялся 13 октября 1958 года (в том же месяце, когда 707-е поступили на регулярную службу в Pan Am), и когда инцидент произошел менее чем через четыре месяца, самолет налетал всего 705 часов. [1]
Инцидент [ править ]
Самолет, управляемый командиром корабля капитаном Уолдо Линчем, капитаном Сэмюэлем Петерсом, бортинженером Джорджем Сински и штурманом Джоном Лэрдом [2], на борту которого находилось 119 человек, испытал аварийное снижение на высоте 29 000 футов с высоты 35 000 футов.
Включив автопилот, капитан покинул кабину и вошел в главную каюту. Во время его отсутствия автопилот отключился, и самолет плавно и медленно вошел в крутой спуск по спирали. Второй пилот не следил должным образом за приборами самолета или за ходом полета и не знал о действиях самолета до тех пор, пока не набрал значительную скорость и не потерял высоту. Во время быстрого спуска второй пилот не смог восстановиться. Когда капитан узнал о необычном положении самолета, он вернулся в кабину и с помощью других членов экипажа, наконец, смог восстановить управление самолетом на высоте примерно 6000 футов; Позже они совершили вынужденную посадку в Гандере с поврежденными закрылками. [3]
Расследование [ править ]
Впоследствии тогдашнему Совету гражданской авиации США были представлены доказательства того, что самолет летел на высоте 35000 футов со скоростью 0,82 Маха и имел вес около 195000 фунтов. Во время двух предыдущих полетов автопилот Bendix PB-20, как сообщалось, в одном случае имел вызвал тангаж с опусканием носа, а в другом - отключение после изменения курса на 20 градусов, но 3 февраля по прибытии в Гандер было установлено, что работа идет нормально. Контрольная лампа отключения была полностью выключена.
Отчеты [ править ]
В выпуске журнала Flight Magazine от 3 апреля 1959 г. [4] сообщалось: «Капитан Уолдо Линч, командир воздушного судна, сказал, что самолет совершил резкий маневр вниз и вправо. На высоте 17 000 футов скорость полета составила более 400 узлов. кнопка электрического дифферента не работала, и его горизонт гироскопа упал. Второй пилот рассказал, что «на 22:00 Z навигатор сообщил об изменении курса, требующем поворота влево. Используемая ручка автопилота. Включите ОК. . . Затем легкое бафтинг плюс накопление положительного коэффициента нагрузки. . . . Из-за сильных ударов панельные светильники вышли из строя ".
Бортинженер сказал , что он был прижат к креслу , как предупреждение Mach звучало. Когда перегрузка была снята, он включил силовые выключатели хвостового оперения и автопилот, потому что он подумал, что хвостовое оперение «убежало». Указан полный наклон оперения к носу в 3 градуса. Он снова завел его в положение с поднятым носом, но позже подрезал нос вниз.
Сеть авиационной безопасности сообщает [5], что причиной инцидента стало непреднамеренное отключение автопилота, когда капитан покинул кабину и вошел в пассажирский салон. Второй пилот не уделил должного внимания приборам, и самолет вошел в пикирование по спирали по часовой стрелке.
Более поздняя история самолета [ править ]
После того, как он эксплуатировался рядом фирм, планер был окончательно списан в августе 1984 года в Тайбэе , Тайвань . [6]
Ссылки и примечания [ править ]
- ^ "Сеть авиационной безопасности" . ASN Wikibase Occurrence # 138612 . Проверено 23 января 2012 года .
- ^ Поллок, Стивен (2014). Смертельная турбулентность: уроки безопасности полетов на рейсе Браниффа 250 и других авиалиниях, 1959-1966 гг . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Company, Inc., Publishers. п. 11. ISBN 978-0-7864-7433-2. Архивировано из оригинала на 2018-12-20.
- ^ «Отчет об авиационном происшествии» (PDF) . Совет по гражданской авиации. 3 ноября 1959 . Проверено 19 сентября 2018 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии . - ^ «Воздушная торговля» . Полет . Проверено 23 января 2012 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ "Сеть авиационной безопасности" . ASN Wikibase Occurrence # 138612 . Проверено 23 января 2012 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ «Базы данных» . Бортовой журнал Pan Am . Архивировано из оригинала на 2015-07-29 . Проверено 23 января 2012 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
Внешние ссылки [ править ]
- Отчет об авиационном происшествии Совет по гражданской авиации