 LN-PAA, задействованный CV-580, сфотографирован в сентябре 1987 года. | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 8 сентября 1989 г. |
| Резюме | Неисправность руля из-за неправильного обслуживания; потеря управления |
| Сайт | 18 км к северу от Хиртсхальса , Дания 57 ° 44′13 ″ N 10 ° 6′32 ″ E / 57,73694 ° с. Ш. 10,10889 ° в. Координаты : 57 ° 44′13 ″ N 10 ° 6′32 ″ E / 57,73694 ° с. Ш. 10,10889 ° в. |
| Самолет | |
| Тип самолета | Convair CV-580 |
| Оператор | Партнер |
| Постановка на учет | LN-PAA [1] |
| Начало полета | Аэропорт Осло, Форнебу , Осло, Норвегия |
| Пункт назначения | Аэропорт Гамбурга , Гамбург, Западная Германия |
| Жильцы | 55 |
| Пассажиры | 50 |
| Экипаж | 5 |
| Смертельные случаи | 55 |
| Выжившие | 0 |
Рейс 394 компании Partnair был зафрахтованным рейсом, который разбился 8 сентября 1989 года у побережья Дании, в 18 км к северу от Хиртсхальса . Все 50 пассажиров и 5 членов экипажа на борту самолета погибли, и это самая смертоносная авиационная катастрофа в Дании. [1] Крушение было вызвано использованием контрафактных деталей самолета при ремонте и техническом обслуживании.
Самолет и экипаж [ править ]
Самолет, зарегистрированный как LN-PAA, представлял собой 36-летний Convair CV-580, эксплуатируемый чартерной авиакомпанией Partnair . Самолет несколько раз менял владельцев и имел различные модификации. [2] [3] Самолет имел несколько предыдущих регистраций, N73128, EC-FDP, PK-GDS, HR-SAX, JA101C, N770PR и C-GKFT, и был восстановлен после аварии при посадке в 1978 году. [4] [5] Наиболее существенной модификацией был переход с поршневых двигателей на турбовинтовые в 1960 году; это добавило самолету больше мощности. [3]Канадская компания, специализирующаяся на обслуживании Convairs, была владельцем самолета до того, как его приобрела Partnair. LN-PAA был одним из самых недавно приобретенных самолетов в парке Partnair. [2] На момент крушения в составе флота Partnair было еще два Convair 580 .
Летный экипаж состоял из капитана Кнута Твейтена и первого офицера Финна Петтера Берг, которым было 59 лет. Твейтен и Берг были близкими друзьями, которые летали вместе много лет. Оба пилота были очень опытными, каждый из них провел около 17 000 успешных часов. Берг также был менеджером по полетам компании.
Фон [ править ]
Во время аварии у Partnair возникли финансовые затруднения. Долги авиакомпании были такими, что в день происшествия авиалайнер норвежские авиационные власти уведомили норвежские аэропорты о запрете вылета самолетов Partnair, поскольку Partnair не оплатила несколько сборов и сборов. [2]
Полет [ править ]
Convair 580 самолет находился на пути из аэропорта Осло Форнеба , Норвегии в аэропорт Гамбурга , Западная Германия. Пассажиры - сотрудники судоходной компании Wilhelmsen Lines , вылетавшие в Гамбург на церемонию спуска на воду нового корабля. На борту находилась половина сотрудников головного офиса компании. Лейф Терье Лёддесол, исполнительный директор Wilhelmsen, сказал, что атмосфера в компании была «очень-очень хорошей» до того, как полетел в аварию. Он сказал, что некоторые из сотрудников «возможно» были на предыдущих церемониях присвоения имен, которые он назвал «весьма захватывающими». Постоянного летящего сотрудника, одного из самых эффективных сотрудников компании, попросили выступить с речью во время церемонии запуска. Лёддесол сказал, что не часто «нормальный человек» в компании был выбран для чтения речи на церемонии присвоения имен. [2]
Перед полетом экипаж обнаружил, что один из двух основных генераторов был неисправен, и это было с 6 сентября. Также механик, осматривавший самолет, не смог его отремонтировать. В норвежской юрисдикции самолету разрешается взлет только при наличии двух работающих источников энергии. [2] [3] Также в Перечне минимального оборудования самолета требовалось два работающих генератора. [3] Первый офицер решил, что он будет использовать вспомогательную силовую установку (ВСУ) на протяжении всего полета, чтобы в полете было два источника энергии и, следовательно, ему было разрешено покинуть самолет.
Аэропорт отказался выпустить рейс до тех пор, пока не будет оплачен счет за питание. Перед тем как самолет взлетел, первый помощник покинул кабину, чтобы заплатить компании общественного питания. В результате самолет был задержан почти на час и окончательно вылетел в 15:59 [2] [3]
Когда самолет Partnair пролетел над водой на запланированной крейсерской высоте 22 000 футов [3], мимо него прошел норвежский истребитель F-16 Fighting Falcon . Пилот истребителя был поражен внезапным появлением самолета и связался с авиадиспетчерской службой Осло. Он считал, что данные радара ложны и что самолет находится ближе к его самолету, чем показывал его бортовой компьютер. [6]
Когда самолет приблизился к береговой линии Дании, на высоте 22 000 футов (6 706 м) над Северным морем , служба управления воздушным движением Копенгагена увидела, что рейс 394 отклонился от курса и быстро упал, по- видимому, врезавшись в море, примерно в 20 км к северу от побережья Дании. [2]
Расследование [ править ]
Совет по расследованию несчастных случаев Норвегии (AIBN) расследовал катастрофу и извлек 50 из 55 тел, прежде чем отправить их на вскрытие в Данию. Следователи использовали гидролокатор бокового обзора для определения местоположения обломков. Обломки располагались на площади 2 километра (1,2 мили) в ширину, что заставило исследователей предположить, что самолет распался в воздухе. К счастью, 90% самолетов удалось реконструировать. [2] [3] [ необходима страница ]
В аварийном полете бортовой диктофон (CVR) обычно записывает последние минуты полета . Однако при крушении Partnair он зафиксировал начало полета и остановился незадолго до взлета. Из записей технического обслуживания следователи выяснили, что за 10 лет до авиационного полета источник питания диктофона кабины был изменен на подключение к генератору самолета, а не к аккумуляторной батарее самолета, если для взлета была подана полная мощность. [3] Поскольку в этом полете генератор не работал, питание CVR отключилось, когда самолет взлетел.
Некоторые первоначальные предположения утверждали, что взрывчатка сбила рейс 394. Действительно, в декабре 1988 года бомба сбила рейс 103 Pan Am . Кроме того, премьер-министр Норвегии Гру Харлем Брундтланд использовала именно этот самолет Partnair во время своих предвыборных поездок. Норвежская пресса считала, что авиакатастрофа была попыткой покушения. Свидетели крушения заявили, что они слышали громкий шум, когда видели, как самолет упал. Тот факт, что самолет развалился в воздухе, подтвердил теорию бомбы. [2] Спекуляции в прессе позже включали сценарий, в котором самолет был сбит, возможно, силами НАТО.военные учения «Операция« Острое копье »», которые проходили в день аварийного полета рядом с траекторией полета, поскольку следователи обнаружили небольшие следы взрывчатки на частях, извлеченных с морского дна. Однако следователи обнаружили, что остатки не были от бомбы или боеголовки, так как их было недостаточно. Финн Хеймдал, следователь AIBN, сказал в интервью, что этот остаток больше похож на заражение, чем на любую другую возможность. В море были старые боеприпасы, так как у берегов Дании было много сражений. Следователи пришли к выводу, что части самолета приобрели остатки со дна моря или что следы взрывчатых веществ накопились в результате загрязнения до аварии или в результате хранения. [2] [3] [ необходима страница ]
Металлург Терри Хислип из канадской компании Accident Investigation and Research Inc. исследовал обшивку самолета от хвостовой части и обнаружил признаки перегрева, в частности, то, что обшивка неоднократно сгибалась, из-за явления, известного как трепетание.. Это заставило следователей дополнительно изучить хвост самолета. Кроме того, группа по расследованию обнаружила, что вспомогательная силовая установка (ВСУ), которая находилась в хвостовой части, вырабатывала тепло, которое плавило определенные пластмассовые детали, что указывает на то, что ВСУ работала во время полета, хотя обычно этого не было. Механик, который осматривал самолет в день авиакатастрофы, сообщил следователям, что один из двух основных генераторов самолета вышел из строя и что он не может отремонтировать неисправный генератор. Исследователи обнаружили, что пилоты отметили в бортовом журнале, что они будут использовать ВСУ на протяжении всего полета, потому что для полета требуются два источника питания. [3] [ необходима страница ] Они также обнаружили, что переднее крепление APU было сломано, что позволяло ему сильно вибрировать.
Две кожухи на хвостовой части самолета при эвакуации отсутствовали. Они были построены с алюминиевым сотовым вкладышем, а отражающие свойства алюминия позволяли дверям появляться на радаре, когда они свободно плавают. Это привело AIBN к выводу, что неопознанные объекты, отслеживаемые шведским радаром на большой высоте в течение 38 минут, скорее всего, были дверцами кожуха, отделившимися от хвостовой части самолета. Исходя из этого, AIBN обнаружил, что хвост упал на высоте 22000 футов. При резком движении руля направления тяжести за дверями также будут сильно перемещаться и ударить по створкам кожуха. Таким образом, руль совершил резкое движение, когда произошла авария. [2] [3] [ необходима страница ]
Партнер предположил, что истребитель F-16 летел с большей скоростью и приближался к Convair, чем сообщалось в СМИ. Следовательно, струя, которая сломала бы сверхзвуковой барьер в этой точке, создала бы сверхзвуковую волну давления, которая заставила бы Convair распасться в воздухе. [2] Национальный научно - исследовательский институт авиационного , шведский авиационная техника научно - исследовательский центр, сказал , что существует 60% вероятность этого является причиной. [7]Норвежский пилот F-16 показал, что его самолет находился на высоте более 1000 футов (300 м) над Convair. Следователи пришли к выводу, что F-16 должен был находиться в пределах нескольких метров от Convair, чтобы затронуть пассажирский самолет таким образом, и не обнаружили никаких доказательств того, что эти два самолета находились так близко друг к другу, и расследование AIBN установило никакой связи с аварией. [2] [3] [ необходима страница ] После того, как был опубликован окончательный отчет, возникло предположение, что AIBN усомнился в полученной радиолокационной информации, что привело к братьям Торесен [ кто? ] подать иск, но в 2004 году норвежский лагманнсретт (суд промежуточной инстанции) отклонил его.[6] [7]
Регистратор данных полета (ФРГ) была устаревшей аналоговой моделью , которая используется металлическая фольга полос поцарапанные путем перемещения штифта. Здесь он не записывал показания вертикального ускорения и неверные показания курса. [3] [ необходима страница ] Одна игла дважды записала несколько строк, сначала запутав исследователей, что заставило команду отправить FDR в американскую компанию, которая его изготовила. [2]Производитель попросил бывшего сотрудника, самого высокого эксперта в области регистраторов полетных данных, временно уйти на пенсию, чтобы проверить регистратор. Эксперт пришел к выводу, что стрелка, которая должна была фиксировать высоту, дрожала так сильно, что оставила на фольге другие случайные следы. Этот конкретный FDR записывал сотни часов; Дальнейшие исследования показали, что игла ненормально тряслась в течение нескольких месяцев. Это показало следователям, что другой компонент, а не только ВСУ со сломанным креплением, также вибрировал. Исследователи нанесли на карту вибрации и обнаружили, что за два месяца до крушения вибрации прекратились на две недели, сразу после того, как предыдущий владелец авиакомпании провел капитальный ремонт самолета в Канаде. Во время канадской компании ' Во время испытательных полетов самолета и его первых нескольких пассажирских полетов для Partnair FDR практически не зарегистрировал аномальных вибраций. Изучение документации по техническому обслуживанию самолета показало, что во время капитального ремонта механик обнаружил износ одного из четырех болтов, скрепляющих вертикальное оперение и фюзеляж, и заменил его. Вибрации прекратились после замены одного болта и связанных с ним втулок. Когда позже вибрации вернулись, они неуклонно увеличивались до аварийного полета. Вибрации прекратились после замены одного болта и связанных с ним втулок. Когда позже вибрации вернулись, они неуклонно увеличивались до аварийного полета. Вибрации прекратились после замены одного болта и связанных с ним втулок. Когда позже вибрации вернулись, они неуклонно увеличивались до аварийного полета.
После того, как исследователи извлекли все четыре болта, втулки и штифты, они обнаружили, что болт и детали, установленные канадской фирмой, были надлежащим образом одобренным оборудованием, но остальные три болта и их части были поддельными и подвергались неправильной термообработке во время производства. Каждый из этих болтов может выдерживать только около 60% от предполагаемой прочности на разрыв, что делает их менее практичным для использования в самолетах. Фальшивые болты и втулки изнашивались чрезмерно, из-за чего хвостовая часть вибрировала в течение 16 выполненных полетов и аварийного полета. [3]
Исследователи пришли к выводу, что в конечном итоге сломанное крепление ВСУ и слабые болты, удерживающие хвост, означали, что обе части вибрировали, и эти колебания достигли одной и той же частоты и перешли в резонанс , где сила нескольких вибраций с одинаковой частотой добавляется к силе одной. другой и создайте одну большую вибрацию. Таким образом, колебание хвоста увеличивалось по амплитуде, пока не сломалось и не сломалось. [2] [3] [ необходима страница ]
Драматизация [ править ]
Крушение было показано в 7-м сезоне всемирно распространяемого канадского документального сериала Mayday в эпизоде под названием «Blown Apart» .
Карты [ править ]
 Осло  Гамбург  Место аварии | Место аварии |
Ссылки [ править ]
- ^ а б Рантер, Харро. "АСН Авиационная катастрофа Convair CV-580 LN-PAA Хиртсхальс [Скагеррак]" . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Дата обращения 1 декабря 2020 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o "Разнесено на куски". Первомай . [Документальный сериал]
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o Отчет AIB-Норвегия об аварии (исходная версия на норвежском языке). Архивировано 27 июня 2011 г. на WebCite ( архив ) - (перевод на английский язык) ( архив )
- ↑ Flight International (1989), стр. 16
- ↑ Письмо норвежского парламента министру связи (на норвежском языке)
- ^ a b «Обнародована новая информация о авиакатастрофе в Норвегии в 1989 году» . Информация об авиационной отрасли . 21 марта 2001 года в архив с оригинала на 30 сентября 2007 года . Проверено 8 июня 2009 года .
- ^ a b "Retten tror ikke på Partnair-teori" (на норвежском языке). NTB, Nettavisen. 5 февраля 2004 года Архивировано из оригинала 6 февраля 2004 года . Проверено 25 марта 2009 года .
- «Авиакатастрофа в Норвегии Convair была восстановлена» , Flight International , стр. 16, 23 сентября 1989 г.
- «Техническое обслуживание как фактор аварии» , Flight International , стр. 13, 31 марта - 6 апреля 1993 г.
Внешние ссылки [ править ]
- Отчет AIB-Норвегия об аварии (английская версия) ( Архив )
- Отчет AIB-Норвегия об аварии (на норвежском языке) ( Архив )
- Описание аварии в сети авиационной безопасности
- Статья Снорре Склета о крупных норвежских бедствиях (см. Стр. 139, PDF-файл, статья на норвежском языке)
