Prag Туннель является железнодорожным тоннелем в немецком городе Штутгарт под Prag, выступ между бассейном Штутгарта и Фейербахом . Два канала туннеля длиной 680 метров соединяют Северный вокзал Штутгарта со станцией Фейербах . Поезда из Штутгарта проходят через туннель в направлении Карлсруэ , Мангейма и Хайльбронна по железной дороге Франкония и высокоскоростной железной дороге Мангейм-Штутгарт и в сторону Людвигсбурга и Леонберга по городской железной дороге Штутгарта .
Туннель проходит в слоях породы Гипскойпер , содержащей ангидрит , который сильно разбухает при контакте с водой. [1] Центры путей в двух трубах находятся на расстоянии 3,70 и 4,00 м друг от друга. [2]
История [ править ]
Первая труба туннеля Прага была построена как часть первой железной дороги в Вюртемберге, центральной железной дороги Вюртемберга между Эсслингеном , Штутгартом и Людвигсбургом . Первый дерн был заложен 26 июня 1844 г. и положил начало строительству Центральной железной дороги. Было проложено пять стволов, чтобы можно было построить туннель, проходящий через слои Кеупера; позже они были снова заполнены. При обрушении туннеля погибло 20 рабочих.
Туннель длиной 828,65 метра [3], наконец, прорвался через два года строительства, и 15 октября 1846 года на Центральной линии начались работы. С самого начала туннель был спроектирован для работы с двумя путями, но изначально имел только один путь . Второй путь был построен между 1858 и 1861 годами.
В период с 1911 по 1914 год метро, которое сейчас используется городской железной дорогой, было укорочено до 680 м, чтобы построить грузовое железнодорожное сообщение между железной дорогой Гау ( Gäubahn ) и Северным вокзалом Штутгарта. [1]
Вторая трубка [ править ]
В 1907 году было решено провести масштабную реструктуризацию железнодорожных объектов Штутгарта, в том числе модернизировать линию Штутгарт-Людвигсбург до четырехпутной. С октября 1908 года к северо-востоку от первого был построен второй туннель длиной 680 метров, в котором проложены два дополнительных пути.
Туннель прорвался 22 июня 1909 года, но вскоре после этого он затонул на 20–30 метров, а земля над туннелем просела на 4 метра. После устранения повреждений новый тоннель был введен в эксплуатацию до августа 1910 года. Впоследствии старый туннель, который, вероятно, стал нестабильным из-за строительства нового туннеля, был первоначально заблокирован, а затем его отремонтировали. По этому случаю туннель был сокращен за счет дополнительных раскопок на стороне Штутгарта, и теперь его длина составила 680 метров. Ремонт был завершен 21 августа 1912 года, а 21–22 ноября 1912 года старый канал ствола был снова введен в эксплуатацию. С тех пор он использовался пригородными сообщениями (теперь часть S-Bahn), а новый канал использовался поездами дальнего следования.
С 1981 года эстакада Stuttgart Stadtbahn (легкорельсовый транспорт) располагается возле северных порталов обеих труб. В этой структуре предусматривалось строительство запланированного на тот момент дополнительного грузового пути к западу от путей скоростной железной дороги. Это потребовало бы третьего ствола для Прагского туннеля. [1]
Будущее использование / Штутгарт 21 [ править ]
После ввода в эксплуатацию проекта « Штутгарт 21 » отверстие Прагского туннеля, которое сейчас используется для междугородних и региональных поездов, больше не будет использоваться для этого движения. В будущем эти поезда будут курсировать напрямую через туннель Фейербах от станции Фейербах до центрального вокзала Штутгарта ( Hauptbahnhof ).
Обе старые отверстия должны остаться. Канал, обслуживающий сеть S-Bahn, по-прежнему будет использоваться S-Bahn. Дальний ствол также будет обслуживаться и будет доступен в будущем для снабжения двух дополнительных гусениц в рамках так называемого варианта P проекта Stuttgart 21.
В ходе разработки проекта Stuttgart 21 был разработан вариант North Cross ( Nordkreuz ), включающий третий двухпутный туннель, который будет построен для путей скоростной железной дороги в направлении Stuttgart Nord Station (глубокий уровень) и Stuttgart Central Station (глубокий уровень). уровень). [4]
Заметки [ править ]
- ^ a b c Гюнтер Датт (1996). "Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke в Вюртемберге". Jahrbuch für Eisenbahngeschichte (на немецком языке). Lübbecke: Uhle & Kleimann (28): 47–63. ISSN 0340-4250 .
- ↑ Freiherr von Röll (1921). Enzyklopädie des Eisenbahnwesens (на немецком языке). 9 . Берлин / Вена: Урбан и Шварценберг. С. 383 f.
- ↑ Альберт Мюль, Курт Зайдель (1980). Die Württembergischen Staatseisenbahnen (на немецком языке) (2-е изд.). Штутгарт: Конрад Тайсс Верлаг. стр. 40 f. ISBN 3-8062-0249-4.
- ^ Spiekermann GmbH & Co. (ред.). S-Bahn Штутгарт: Nordkreuz. Machbarkeitsstudie. Erläuterungsbericht (на немецком языке). п. 6.(17-страничный документ в версии 09/99 )
Ссылки [ править ]
- «Карл Эцель» . Architektenlexikon, Wien 1770–1945 (на немецком языке). Вена: Архитектурный центр Вены . Проверено 12 ноября 2012 года .
Координаты : 48 ° 48′35 ″ с.ш., 9 ° 10′34 ″ в.д. / 48,80976 ° с.ш.9,176095 ° в. / 48.80976; 9,176095
