Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Пропеллер в C-130J Супер Геркулес военно - транспортном самолете

В аэронавтике пропеллер , также называемый воздушным винтом , [1] преобразует вращательное движение двигателя или другого источника энергии в закрученный поток скольжения, который толкает пропеллер вперед или назад. Он содержит вращающуюся ступицу с механическим приводом, к которой прикреплены несколько лопастей с радиальным аэродинамическим сечением, так что весь узел вращается вокруг продольной оси. Шаг лопасти может быть установлена вручную переменная несколько заданных позиций, или типа автоматически переменной « с постоянной скоростью».

Винт присоединяется к карданному валу источника питания напрямую или через редуктор . Винты могут быть изготовлены из дерева, металла или композитных материалов .

Винты подходят для использования только на дозвуковых скоростях полета, в основном ниже 480  миль в час (770  км / ч ; 420  узлов ), так как выше этой скорости скорость конца лопасти приближается к скорости звука, а местный сверхзвуковой поток вызывает высокое сопротивление, шум и конструкцию воздушного винта. проблемы.

История [ править ]

Смотрите также: Ранние летающие машины
Украшенный японский бамбуковый вертолет такэтомбо

Самые ранние упоминания о вертикальном полете пришли из Китая. Примерно с 400 г. до н.э. [2] китайские дети играли в летающие бамбуковые игрушки . [3] [4] [5] Этот бамбуковый вертолет вращается путем перекатывания палки, прикрепленной к ротору, между руками. Вращение создает подъемную силу, и игрушка летит, когда ее отпускают. [2] В даосской книге 4-го века нашей эры « Баопузи » Гэ Хунга (抱朴子 «Мастер, принимающий простоту»), как сообщается, описаны некоторые идеи, присущие винтокрылым самолетам. [6]

Узоры, похожие на игрушку китайского вертолета, появились в картинах эпохи Возрождения и других произведениях. [7]

Воздушный винт Леонардо

Лишь в начале 1480-х годов, когда Леонардо да Винчи создал конструкцию машины, которую можно было описать как «воздушный винт» , любое зарегистрированное продвижение было сделано в направлении вертикального полета. В его записях говорилось, что он построил небольшие летающие модели, но не было никаких указаний на то, что какие-либо положения, препятствующие вращению ротора, отсутствовали. [8] [9] По мере того, как научные знания росли и становились все более общепринятыми, человек продолжал придерживаться идеи вертикального полета. Многие из этих более поздних моделей и машин больше напоминали бы древний бамбуковый летающий волчок с вращающимися крыльями, чем винт Леонардо.

В июле 1754 года русский Михаил Ломоносов разработал небольшой коаксиал, смоделированный по образцу китайского волчка, но приводимый в действие заводным пружинным устройством [10], и продемонстрировал его Российской академии наук . Он приводился в действие пружиной и предлагался как метод подъема метеорологических инструментов. В 1783 году Кристиан де Лонуа и его механик Бьенвеню использовали коаксиальную версию китайского волчка в модели, состоящей из вращающихся в противоположных направлениях маховых перьев индейки [10] в качестве лопастей ротора, а в 1784 году продемонстрировали это Французской академии наук . ДирижабльДирижабль был описан Жаном Батистом Мари Мюзнье и представлен в 1783 году. На рисунках изображен обтекаемый корпус длиной 260 футов (79 м) с внутренними баллонетами, которые можно было использовать для регулирования подъемной силы. Дирижабль был рассчитан на привод от трех гребных винтов. В 1784 году Жан-Пьер Бланшар установил на воздушный шар пропеллер с ручным приводом, первое зарегистрированное средство передвижения, которое поднималось в воздух. [11] Сэр Джордж Кэлипод влиянием детского увлечения китайским летающим верхом, разработали модель перьев, похожую на перья Лаунуа и Бьенвеню, но приводимые в движение резинками. К концу века он перешел к использованию листов жести для лопастей ротора и пружин для привода. Его работы о своих экспериментах и ​​моделях окажут влияние на будущих пионеров авиации. [8]

Прототип, созданный Михаилом Ломоносовым , 1754 г.

Уильям Бланд отправил проекты своего «Атмотического дирижабля» на Великую выставку в Лондоне в 1851 году, где была представлена ​​его модель. Это был удлиненный воздушный шар с паровым двигателем, который приводил в движение парные пропеллеры, подвешенные под ним. [12] [13] Альфонс Пено разработал игрушечные вертолеты соосным ротором в 1870 году, также приводимые в движение резиновыми лентами. В 1872 году Дюпюи де Лом запустил большой судоходный аэростат, который приводился в движение большим пропеллером, который вращали восемь человек. [14] Хирам Максим построил корабль весом 3,5 тонны с размахом крыльев 110 футов (34 метра), который приводился в движение двумя паровыми двигателями мощностью 360 лошадиных сил (270 кВт).управляя двумя винтами. В 1894 году его машина была испытана с подвесными рельсами, чтобы предотвратить ее подъем. Испытания показали, что у него достаточно подъемной силы для взлета. [15] Одна из игрушек Пено, подаренная их отцом , вдохновила братьев Райт на осуществление мечты о полете. [16] Витой аэродинамического профиля (аэрокрыло) форма самолета пропеллер был впервые братьев Райт. В то время как некоторые более ранние инженеры пытались смоделировать воздушные винты на морских гребных винтах , братья Райт поняли, что гребной винт, по сути, такой же, как крыло., и смогли использовать данные из своих более ранних экспериментов в аэродинамической трубе над крыльями, внося поворот по длине лопастей. Это было необходимо для поддержания более равномерного угла атаки клинка по всей его длине. [17] Их оригинальные лопасти воздушного винта имели КПД около 82%, [18] по сравнению с 90% для современного (2010 г.) малого воздушного винта общего назначения, 3-лопастного пропеллера McCauley, используемого на самолете Beechcraft Bonanza . [19] Ропер [20] называет 90% пропеллера для самолета с двигателем.

Красное дерево было древесиной, которую предпочитали для пропеллеров во время Первой мировой войны , но нехватка во время войны стимулировала использование ореха , дуба , вишни и ясеня . [21] Альберто Сантос Дюмон был еще одним пионером, разработавшим пропеллеры до братьев Райт (хотя и не столь эффективных) [22] для своих дирижаблей . Он применил знания, полученные им из опыта работы с дирижаблями, чтобы создать пропеллер со стальным валом и алюминиевыми лопастями для своего биплана 14 бис в 1906 году. В некоторых из его конструкций для лопастей использовался изогнутый алюминиевый лист, создавая таким образом форму аэродинамического профиля. Они были сильно недоукомплектованы, и это плюс отсутствие продольного скручивания делало их менее эффективными, чем пропеллеры Райта. [23] Тем не менее, это было, пожалуй, первое использование алюминия в конструкции винта. Первоначально вращающийся аэродинамический профиль позади самолета, который его толкает, назывался пропеллером, а тот, который тянулся спереди, - тягачом . [24] Позже термин «толкатель» стал использоваться для обозначения заднего устройства, в отличие от конфигурации трактора, и оба стали называться «пропеллеры» или «винты». Понимание аэродинамики низкоскоростного винта было довольно полным к 1920-м годам, но более поздние требования к передаче большей мощности при меньшем диаметре усложнили проблему.

Исследованием винта для Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA) руководил Уильям Ф. Дюран с 1916 года. Измеренные параметры включали эффективность воздушного винта, развиваемую тягу и потребляемую мощность . Хотя пропеллер может быть испытан в аэродинамической трубе , его характеристики в свободном полете могут отличаться. В Аэронавигационной лаборатории Мемориала Лэнгли EP Leslie использовал Vought VE-7 с двигателями Wright E-4 для данных о свободном полете, в то время как Дюран использовал уменьшенный размер с аналогичной формой для данных в аэродинамической трубе. Их результаты были опубликованы в 1926 году как отчет NACA № 220. [25]

Теория и конструкция воздушных винтов [ править ]

Винт ATR 72 в полете.

Лоури [26] называет КПД винта около 73,5% в крейсерском режиме для Cessna 172. Это заимствовано из его «подхода Bootstrap» для анализа характеристик легких самолетов общей авиации, использующих винты фиксированного шага или постоянной скорости. На эффективность пропеллера влияет угол атаки (α). Это определяется как α = Φ - θ, [27] где θ - угол винтовой линии (угол между результирующей относительной скоростью и направлением вращения лопасти), а Φ - шаг лопасти.угол. Очень малые углы наклона и винтовой линии дают хорошие характеристики против сопротивления, но обеспечивают небольшую тягу, тогда как большие углы имеют противоположный эффект. Наилучший угол наклона спирали - это когда лопасть действует как крыло, производящее гораздо большую подъемную силу, чем сопротивление. Однако «подъемная сила» - это только один способ выразить аэродинамическую силу, действующую на лопасти. Для объяснения характеристик самолета и двигателя одна и та же сила выражается несколько иначе в терминах тяги и крутящего момента [28], поскольку требуемая мощность винта - это тяга. Тяга и крутящий момент являются основой определения КПД гребного винта, как показано ниже. Заранее соотношение пропеллера похоже на угол атаки крыла.

КПД воздушного винта определяется по [29]

Воздушные винты похожи по профилю крыла на крыло с низким лобовым сопротивлением и поэтому плохо работают при угле атаки, отличном от оптимального . Поэтому в большинстве винтов используется механизм переменного шага для изменения угла наклона лопастей при изменении частоты вращения двигателя и скорости самолета.

Моряк проверяет пропеллер Подушка Landing Craft Air на воздушной подушке

Еще одним соображением является количество и форма используемых лезвий. Увеличение удлинения лопастей снижает лобовое сопротивление, но величина создаваемой тяги зависит от площади лопасти, поэтому использование лопастей с большим удлинением может привести к чрезмерному диаметру гребного винта. Еще один баланс заключается в том, что использование меньшего количества лопастей снижает влияние помех между лопастями, но наличие достаточной площади лопасти для передачи доступной мощности в пределах установленного диаметра означает, что необходим компромисс. Увеличение количества лопастей также уменьшает объем работы, которую требуется выполнить каждой лопасти, ограничивая локальное число Маха - существенное ограничение производительности гребных винтов. Характеристики пропеллера ухудшаются при околозвуковомпоток сначала появляется на концах лопастей. Поскольку относительная скорость воздуха в любой части воздушного винта является векторной суммой скорости самолета и тангенциальной скорости из-за вращения, поток над концом лопасти достигнет околозвуковой скорости намного раньше, чем самолет. Когда воздушный поток над концом лопасти достигает критической скорости , сопротивление лобовому сопротивлению и крутящему моменту быстро увеличивается, и образуются ударные волны, вызывающие резкое усиление шума. Поэтому летательные аппараты с обычными винтами обычно не летают быстрее 0,6 Маха. Были винтовые самолеты, которые развивались в диапазоне до 0,8 Маха, но низкая эффективность винта на этой скорости делает такие применения редкими.

Поворот лезвия [ править ]

Кончик лопасти гребного винта движется быстрее ступицы. Следовательно, необходимо, чтобы лезвие было повернуто таким образом, чтобы поддерживать равномерный угол атаки по всему лезвию.

Скоростные пропеллеры [ править ]

Были предприняты попытки разработать пропеллеры и гребные вентиляторы для самолетов, работающих на высоких дозвуковых скоростях. [30] «Исправление» аналогично конструкции трансзвукового крыла. Используются тонкие секции лопастей, и лопасти загибаются назад в форме ятагана ( гребного винта ятагана ) аналогично стреловидности крыла, чтобы задержать возникновение ударных волн, когда концы лопастей приближаются к скорости звука. Максимальная относительная скорость поддерживается на минимально возможном уровне за счет тщательного контроля шага, чтобы лопасти имели большие углы спирали. Большое количество лезвий используется для уменьшения работы на лезвие и, следовательно, прочности циркуляции. Пропеллеры противоположного вращенияиспользуются. Разработанные гребные винты более эффективны, чем турбовентиляторы, и их крейсерская скорость (0,7–0,85 Маха) подходит для авиалайнеров, но создаваемый шум огромен (см. Примеры такой конструкции на Антонов Ан-70 и Туполев Ту-95 ). .

Силы, действующие на винт [ править ]

Силы, действующие на лопасти воздушного винта, включают следующие. Некоторые из этих сил могут противодействовать друг другу, уменьшая общие механические напряжения. [31] [1]

Упорный изгиб
Осевые нагрузки на лопасти в ответ на силу, толкающую воздух назад, заставляют лопасти изгибаться вперед. Поэтому лопасти часто загибаются вперед, так что направленная наружу центробежная сила вращения изгибает их назад, тем самым уравновешивая эффекты изгиба.
Центробежное и аэродинамическое закручивание
Центробежная скручивающая сила испытывает любой несимметричный вращающийся объект. В винте он закручивает лопасти до мелкого шага. Поэтому аэродинамический центр давления обычно расположен немного впереди его механической центральной линии, создавая крутящий момент в сторону крупного шага и противодействуя центробежному моменту. Однако при высокоскоростном погружении аэродинамическая сила может значительно измениться, а моменты могут стать неуравновешенными.
Центробежный
Сила, ощущаемая лопастями, оттягивающая их от ступицы при повороте. Его можно расположить так, чтобы противодействовать изгибающей силе осевого напора, как описано выше.
Крутящий момент изгиба
Сопротивление воздуха, действующее на лопасти, в сочетании с инерционными эффектами заставляет лопасти гребного винта отклоняться от направления вращения.
Вибрационный
Многие типы возмущений создают вибрационные силы в лопастях. К ним относится аэродинамическое возбуждение, когда лопасти проходят близко к крылу и фюзеляжу. Поршневые двигатели создают импульсы крутящего момента, которые могут вызывать колебательные режимы лопаток и вызывать усталостные отказы. [32] Отсутствуют импульсы крутящего момента при приводе от газотурбинного двигателя.

Переменная высота звука [ править ]

Основная статья: Винт переменного шага

Целью изменения угла наклона является поддержание оптимального угла атаки лопастей воздушного винта, что обеспечивает максимальную эффективность на протяжении всего режима полета. Это снижает расход топлива. Только за счет максимального повышения эффективности гребного винта на высоких скоростях можно достичь максимально возможной скорости. [33] Эффективный угол атаки уменьшается с увеличением воздушной скорости, поэтому на высоких скоростях требуется более крупный шаг.

Требование к изменению шага продемонстрировано характеристиками винта во время соревнований Schneider Trophy в 1931 году. Используемый винт фиксированного шага Fairey Aviation Company заглох на взлете до 160 миль в час на пути к максимальной скорости 407,5 миль в час. [34] Очень широкий диапазон скоростей был достигнут потому, что некоторые из обычных требований к летно-техническим характеристикам самолета не применялись. Не было никаких компромиссов в отношении эффективности на максимальной скорости, взлетная дистанция не ограничивалась доступной длиной взлетно-посадочной полосы и не требовалось набора высоты. [35]

Лопасти изменяемого шага, используемые на Ту-95, приводят его в движение со скоростью, превышающей максимальную, когда-то считавшуюся возможной для винтового самолета [36], с использованием исключительно крупного шага. [37]

Механизмы [ править ]

Пропеллер Hamilton Standard в разрезе . Этот тип винта постоянной скорости использовался на многих американских истребителях, бомбардировщиках и транспортных самолетах Второй мировой войны.

Ранние настройки управления шагом управлялись пилотом, либо с небольшим количеством предустановленных положений, либо с плавной регулировкой. [1]

Самый простой механизм - это винт , регулируемый с земли , который можно регулировать на земле, но фактически он является винтом фиксированного шага в воздухе. Подпружиненный «двухскоростной» винт VP настроен на точное взлетное положение, а затем срабатывает на грубое движение один раз в крейсерском режиме, пропеллер остается грубым до конца полета.

После Первой мировой войны были разработаны автоматические гребные винты, обеспечивающие оптимальный угол атаки. Это было сделано путем уравновешивания центростремительного крутящего момента на лопастях и набора противовесов с пружиной и аэродинамическими силами на лопасти. Автоматические винты имели то преимущество, что они были простыми, легкими и не требовали внешнего управления, но характеристики конкретного винта было трудно сопоставить с характеристиками силовой установки самолета.

Самым распространенным гребным винтом переменного шага является гребной винт постоянной скорости . Это контролируется гидравлическим блоком постоянной скорости (CSU). Он автоматически регулирует шаг лопастей, чтобы поддерживать постоянные обороты двигателя при любой заданной настройке управления мощностью. [1] Гребные винты с постоянной скоростью позволяют пилоту устанавливать скорость вращения в соответствии с потребностями в максимальной мощности двигателя или максимальной эффективности, а регулятор гребного винта действует как контроллер с обратной связью для изменения угла наклона гребного винта, необходимого для поддержания выбранного двигателя. скорость. В большинстве самолетов эта система является гидравлической, а гидравлической жидкостью служит моторное масло. Однако пропеллеры с электрическим управлением были разработаны во время Второй мировой войны.и широко использовались на военных самолетах, а недавно стали свидетелями возрождения отечественных самолетов. [ необходима цитата ]

Другой дизайн - V-Prop , который имеет автономное питание и самоуправление.

Растушевка [ править ]

Оперенный пропеллер на подвесном турбовинтовом двигателе TP400 самолета Airbus A400M

На большинстве гребных винтов с переменным шагом лопасти можно вращать параллельно воздушному потоку, чтобы остановить вращение гребного винта и уменьшить сопротивление при выходе из строя или преднамеренной остановке двигателя. Это называется оперением , термин, заимствованный из гребли . На одномоторных самолетах, будь то планер с двигателем или самолет с турбинным двигателем, эффект заключается в увеличении планируемой дальности. На многомоторном самолете регулировка винта на неработающем двигателе снижает сопротивление и помогает самолету поддерживать скорость и высоту с работающими двигателями.

Большинство систем флюгирования для поршневых двигателей обнаруживают падение давления масла и перемещают лопасти в сторону положения флюгирования и требуют, чтобы пилот потянул рычаг управления воздушным винтом назад, чтобы отсоединить стопорные штифты большого шага, прежде чем двигатель достигнет холостых оборотов . Системы управления турбовинтовым двигателем обычно используют датчик отрицательного крутящего момента в редукторе, который перемещает лопасти в направлении оперения, когда двигатель больше не передает мощность на винт. В зависимости от конструкции пилоту, возможно, придется нажать кнопку, чтобы отменить упоры с высоким шагом и завершить процесс флюгирования, или процесс флюгирования может быть полностью автоматическим.

Обратный шаг [ править ]

Основная статья: разворот тяги

Винты на некоторых самолетах могут работать с отрицательным углом наклона лопастей и, таким образом, реверсировать тягу винта. Это называется бета-питчем. Обратная тяга используется для снижения скорости самолета после приземления и особенно полезна при посадке на мокрую взлетно-посадочную полосу, поскольку торможение колес снижает эффективность. В некоторых случаях обратный тангаж позволяет самолету рулить задним ходом - это особенно полезно для вывода гидросамолетов из закрытых доков.

Пропеллеры встречного вращения [ править ]

Основная статья: Пропеллеры встречного вращения
Пропеллеры встречного вращения

Винты встречного вращения иногда используются на двухмоторных и многодвигательных самолетах с крыльевыми двигателями. Эти пропеллеры вращаются в противоположных направлениях от своего аналога на другом крыле, чтобы сбалансировать эффекты крутящего момента и p-фактора . Их иногда называют винтами с «ручным управлением», поскольку каждый винт бывает левосторонним и правосторонним.

Как правило, пропеллеры на обоих двигателях большинства обычных двухмоторных самолетов вращаются по часовой стрелке (если смотреть с задней стороны самолета). Чтобы устранить критическую проблему с двигателем , винты с противовращением обычно вращаются «внутрь» к фюзеляжу - по часовой стрелке на левом двигателе и против часовой стрелки на правом - но есть исключения (особенно во время Второй мировой войны ), такие как P-38 Молния, которая вращалась «наружу» от фюзеляжа времен Второй мировой войны, и Airbus A400, у которого внутренние и внешние двигатели вращаются в противоположных направлениях даже на одном крыле.

Пропеллер встречного вращения [ править ]

Основная статья: Пропеллеры противоположного вращения

Пропеллер встречного вращения или контр-винт помещает два вращающихся в противоположную сторону гребных винта на концентрические приводные валы, так что один находится непосредственно «после» другого гребного винта. Это обеспечивает преимущества воздушных винтов встречного вращения для одной силовой установки. Передний гребной винт обеспечивает большую часть тяги, в то время как задний гребной винт также восстанавливает энергию, потерянную при вихревом движении воздуха в воздушной струе пропеллера. Противовращение также увеличивает способность гребного винта поглощать мощность от данного двигателя без увеличения его диаметра. Однако дополнительные затраты, сложность, вес и шум системы редко делают ее стоящей, и она используется только в высокопроизводительных типах, где конечная производительность важнее эффективности.

Вентиляторы самолетов [ править ]

Основные статьи: винтовентилятор и Канальный вентилятор

Вентилятор - это пропеллер с большим количеством лопастей. Следовательно, вентилятор создает большую тягу для данного диаметра, но близость лопастей означает, что каждая из них сильно влияет на поток вокруг других. Если поток сверхзвуковой, эта интерференция может быть полезной, если поток можно сжать серией скачков уплотнения, а не одной. Поместив вентилятор в профильный воздуховодв зависимости от скорости полета и характеристик двигателя могут быть созданы определенные схемы потока. Когда воздух входит в воздуховод, его скорость уменьшается, а давление и температура повышаются. Если самолет движется с высокой дозвуковой скоростью, это дает два преимущества: воздух поступает в вентилятор с более низкой скоростью Маха; а более высокая температура увеличивает локальную скорость звука. Хотя есть потеря эффективности, поскольку вентилятор использует меньшую площадь свободного потока и, следовательно, использует меньше воздуха, это уравновешивается тем, что канальный вентилятор сохраняет эффективность на более высоких скоростях, когда эффективность обычного гребного винта была бы низкой. Канальный вентилятор или пропеллер также имеет определенные преимущества на более низких скоростях, но воздуховод должен иметь форму, отличную от формы для полета на более высокой скорости.Вбирается больше воздуха, поэтому вентилятор работает с эффективностью, эквивалентной более крупному воздушному винту без воздуховода. Шум также снижается за счет воздуховода, и в случае отсоединения лезвия воздуховод поможет сдержать повреждение. Однако воздуховод увеличивает вес, стоимость, сложность и (в определенной степени) сопротивление.

См. Также [ править ]

  • Коэффициент аванса
  • Конструкция осевого вентилятора
  • Винт вертолета
  • Список производителей воздушных винтов
  • Чарльз М. Олмстед , ранний американский конструктор "высокоэффективных" пропеллеров (1909 г.)
  • Турбовинтовой
  • Роторы с радиальным подъемом

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d Бомонт, штат Пенсильвания; Авиационная техника , Odhams, 1942 г., глава 13, «Воздушные винты».
  2. ^ a b Лейшман, Дж. Гордон. Основы аэродинамики вертолетов . Кембриджская аэрокосмическая серия, 18. Кембридж: Издательство Кембриджского университета , 2006. ISBN  978-0-521-85860-1 . «Архивная копия» . Архивировано из оригинала на 2014-07-13 . Проверено 15 июля 2014 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка ) Веб-выдержка
  3. ^ [1] «Ранняя история вертолетов». Aerospaceweb.org. Дата обращения: 12 декабря 2010 г.
  4. ^ Взлетая: Изобретая Aerial Возраст от Античности в течение первой мировой войны . Издательство Оксфордского университета. 8 мая 2003 г. стр.  22 -23. ISBN 978-0-19-516035-2.
  5. ^ Goebel, Грег. « » Изобретение вертолета. " " . Архивировано 29 июня 2011 года . Проверено 11 ноября 2008 .CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ) Vectorsite.net. Дата обращения: 11 ноября 2008 г.
  6. ^ Фэй, Джон. «Архивная копия» . Архивировано 07 ноября 2006 года . Проверено 21 марта 2007 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )«Пионеры вертолетов - эволюция винтокрылых самолетов». Сайт истории вертолетов. Дата обращения: 28 ноября 2007 г.
  7. ^ Дональд Ф. Лач . (1977). [2] Азия в становлении Европы. Том II, Век чудес . п. 403
  8. ^ а б Румерман, Джуди. «Архивная копия» . Архивировано 20 февраля 2014 года . Проверено 2 февраля 2014 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )«Ранние вертолетные технологии». Centennial of Flight Commission, 2003. Проверено 12 декабря 2010 г.
  9. ^ Pilotfriend.com " Архивная копия" . Архивировано 24 сентября 2015 года . Проверено 7 февраля 2015 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )«Винтовой воздушный винт Леонардо да Винчи». Pilotfriend.com . Проверено 12 декабря 2010 г.
  10. ^ a b Лейшман, Дж. Гордон (2006). [3] Принципы аэродинамики вертолетов. Издательство Кембриджского университета. п. 8. ISBN 0-521-85860-7 
  11. ↑ Winter & Degner (1933), стр. 26–27.
  12. ^ Знак отличия дирижаблей для Австралии - замечательное изобретение Бланда более 70 лет назад. Аргус, 13 сентября 1924 года.
  13. ^ "Видения летательного аппарата - National - smh.com.au" . www.smh.com.au . Архивировано 30 декабря 2017 года . Проверено 28 апреля 2018 .
  14. ↑ Brooks, Peter, W., Zeppelin: Rigid Airships 1893–1940, Вашингтон, Smithsonian Institution Press, 1992, ISBN 1-56098-228-4 p. 19. 
  15. ^ Берил, Беккер (1967). Мечты и реалии покорения небес . Нью-Йорк: Атенеум. стр. 124–125
  16. ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 18.10.2017 . Проверено 29 декабря 2017 . CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  17. ^ Справочник пилота по аэронавигационным знаниям . Оклахома-Сити: Федеральное управление гражданской авиации США. 2008. стр. 2–7, т. Е. Стр. 7 главы 02: Конструкция самолета. FAA-8083-25A. Архивировано 01 июля 2015 года.
  18. ^ Эш, Роберт Л., Колин П. Бритчер и Кеннет В. Хайд. «Райтс: Как два брата из Дейтона добавили новый поворот к движению самолета». Машиностроение: 100 лет полета, 3 июля 2007 г.
  19. ^ Роджерс, Дэвид Ф. « Эффективность винта, заархивированная 21декабря 2014 г.на Wayback Machine », рис. 3. NAR , 2010. Доступ: 28 августа 2014 г.
  20. ^ Ропер, Крис. «Полеты» . www.humanpoweredflying.propdesigner.co.uk . Архивировано из оригинального 13 марта 2016 года . Проверено 28 апреля 2018 .
  21. ^ Эйрес, Леонард П. (1919). Война с Германией (Второе изд.). Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США. п. 92.
  22. ↑ Анри Р. Палмер-младший «Зонтик в виде птичьей клетки», журнал Flying, октябрь 1960, стр. 51
  23. ^ Физическая теория гребной была в то время запретного к Ренкину - Фруда теория, известная также как «теория диска привода» или осевой теория импульса. Эта теория, какой бы адекватной она ни была, не дает указания на форму, которую следует придать винту. Это было бы разрешено относительно этой теории только в 1920-х годах путем дополнения закона Бец (Гольдштейн, Бец, Прандтль и Ланчестер): Уильям Гребель, Engineering Fluid Mechanics , p. 144, ISBN 1-560-32711-1 , Джон Карлтон, Морские гребные винты и двигательные установки , стр. 169, ISBN 978-0-08-097123-0  . Братья Райт, однако, вместо этого приравнивали лопасть винта к аэродинамическому профилю, который, поскольку они ранее уже определили аэродинамические модели поведения: Джон Дэвид Андерсон, История аэродинамики: и ее влияние на летающие машины , ISBN 0-521-66955-3 
  24. ↑ Encyclopdia Britannica, издание 1910 года, том 30 (приложение 1922 года), в статье «Воздухоплавание» с. 20. «Воздушные винты были описаны как« тракторы »и« пропеллеры », в зависимости от того, находится ли вал винта в растяжении или сжатии за счет тяги, и соответствующие самолеты обычно называются теми же именами. Первые бипланы, те из Райт и Фарман относились к типу пропеллера, в просторечии «толкачи»; почти все монопланы были «тракторами».
  25. ^ Уильям Дюран и Е. П. Лесли (1926) Сравнение испытаний воздушных винтов в полете с испытаниями моделей в аэродинамической трубе на аналогичных формах , Национальный консультативный комитет по аэронавтике # 220
  26. ^ «Подход Bootstrap к характеристикам самолета (часть вторая - винтовые самолеты с постоянной скоростью) - статья о функциях AVweb» . www.avweb.com . Архивировано 18 августа 2012 года . Проверено 28 апреля 2018 .
  27. ^ Кунда, Ajoy (2010). Дизайн самолетов . Издательство Кембриджского университета. п. 346. ISBN. 0521885167.
  28. ^ https://archive.org/details/in.ernet.dli.2015.205354 Рис. 1-8
  29. ^ Проф ZS Spakovszky архивации 2012-06-28 в Wayback Machine . « 11.7.4.3 Эффективность архивации 2015-02-26 в Wayback Machine » MIT турбин , 2002. Термодинамика и Propulsion, главная страница архивации 2010-02-17 в Wayback Machine
  30. ^ Толкая конверт с летчиком-испытателем Хербом Фишером . Архивировано 01 февраля 2014 года в Wayback Machine Planes and Pilots of World War 2, 2000. Дата обращения : 22 июля 2011.
  31. ^ Справочник по механике силовой установки и планера (PDF) . Федеральная авиационная администрация. п. 327. Архивировано (PDF) из оригинала 26.08.2014.
  32. ↑ Нельсон, Уилбур К. (1944), Принципы пропеллера самолета стр.67
  33. ^ https://archive.org/stream/in.ernet.dli.2015.163729/2015.163729.Aircraft-Propeller-Design#page/n107/mode/2up стр.97
  34. ^ "Архивная копия" . Архивировано 31 марта 2018 года . Проверено 30 марта 2018 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  35. ^ "Архивная копия" . Архивировано 01 апреля 2018 года . Проверено 1 апреля 2018 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  36. ^ "Jane's All The World's Aircraft 1982-1983, Jane's Publishing Company Limited, ISBN 0 7106-0748-2 , стр.228. 
  37. ↑ Разработка реактивных и турбинных двигателей », 4-е издание, Билл Ганстон, 2006, Patrick Stephens Limited, ISBN 0 7509 4477 3 , стр. 66 

Внешние ссылки [ править ]

  • Экспериментальные воздушные винты
  • Веб-сайт How Things Fly Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики