Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
«R38» перенаправляется сюда. Для использования в других целях, см R38 (значения) .
«ЗР-2» перенаправляется сюда. Для GM S-Series ZR2 см. RPO ZR2 .

Дирижабль класса R38 ( класс А )
Zr2aloft.jpg
R.38 / ZR-2 совершил первые летные испытания 23 июня 1921 г.
РольПатрульный дирижабль
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительКороткие братья
Первый полет23 июня 1921 г.
Положение делРазрушен
Основной пользовательВМС США
Произведено1
Количество построенных1 (заказы еще на 3 отменены)

R.38 класс (также известный как A класс ) из жестких дирижаблей был разработан для британского королевского флота в течение последних месяцев Первой мировой войны , предназначенный для патрулирования дальнобойного над Северным морем . Четыре аналогичные дирижабли были первоначально заказаны Адмиралтейства , но заказы на трех из них ( Р.39 , Р.40 и R.41 ) были отменены после перемирия с Германией и Р.38 , на головной корабль класса, был продан в ВМС СШАв октябре 1919 г. до завершения. 24 августа 1921 года R.38 (в настоящее время обозначенный USN как ZR-2 ) был разрушен в результате разрушения конструкции во время полета над городом Халл . Он врезался в устье Хамбера , в результате чего погибли 44 человека из 49 экипажа на борту. [1] [2] Во время своего первого полета это был самый большой дирижабль в мире. [3] Его разрушение было первой из крупных катастроф дирижаблей, за ним последовали полужесткий дирижабль Roma, построенный в США в 1922 году (34 погибших), французский Dixmude в 1923 году (52 погибших), британский R101 в 1930 году (48 человек). мертв), военный корабль США  Акронв 1933 году (73 погибших), военный корабль США « Макон» в 1935 году (2 погибших) и немецкий « Гинденбург» в 1937 году (36 погибших).

Дизайн и разработка [ править ]

Класс R.38 был разработан в соответствии с требованиями Адмиралтейства от июня 1918 года в отношении дирижабля, способного в течение шести дней патрулировать на дальностях до 300 миль от базы и на высоте до 22000 футов (6700 м). [3] Была указана большая нагрузка на вооружение, чтобы дирижабль можно было использовать для сопровождения надводных кораблей. Проектные работы выполняла команда Адмиралтейства во главе с командиром-конструктором ЦиР Кэмпбеллом Королевского корпуса конструкторов ВМФ. [4] Контракт на строительство был присужден компании Short Brothers в сентябре 1918 года, но был расторгнут 31 января 1919 года до начала работ. Затем 17 февраля заказ был изменен: в тот же день Освальду Шорту сообщили, чтоКардингтон, Бедфордширский завод, недавно построенный как специализированный завод по производству дирижаблей, подлежал национализации . [5] Строительство R.38 началось в Кардингтоне в феврале 1919 года. Он должен был следовать за R.38 с заказами на три дирижабля того же класса: R.39 , идентичный R.38 , который будет построен Armstrong-Whitworth. , а два других, Р.40 и R.41 , конструкторский варианта с длиной уменьшенной до 690 футов (210,31 м) из - за ограниченный объем существующих производственных ангаров. [6]Перемирие вкупе с передачей дирижаблей от адмиралтейства Королевским военно-воздушным силам и решением национализировать завод дирижаблей Шортс в составе Королевских дирижаблей запутало вопрос о том, кто за что отвечает. Командир-конструктор стал одновременно менеджером и главным конструктором Королевского дирижабельного завода. [7]

Позже в 1919 году несколько заказов на дирижабли были отменены в целях экономии мирного времени, в том числе три запланированных корабля класса R.38 . [3] В следующем раунде сокращений отмена незаконченной R.38 также казалась неизбежной, но до того, как это действительно произошло, проект был предложен Соединенным Штатам. ВМС США потребовали существенных изменений в дирижабле, включая модификацию носовой части, чтобы обеспечить возможность швартовки к мачте, доступ к мачте со стороны киля и добавление веса на корму для обеспечения равновесия. [8]

В корпусе находилось 14 газовых баллонов с водородом. 13-сторонние мейнфреймы находились на расстоянии 49 футов (15 м) друг от друга и состояли из ромбовидных ферм, соединенных 13 главными и 12 вторичными продольными балками и трапециевидным килем. Между каждой парой мэйнфреймов было два вторичных кольцевых фрейма. Передняя машина управления крепилась непосредственно к корпусу. Крестообразное оперение представляло собой свободную консоль и несло аэродинамически сбалансированные рули высоты и рули. Шесть двигателей Sunbeam Cossack , каждый из которых приводил в движение двухлопастной толкающий винт, были размещены в отдельных вагонах, расположенных в виде трех пар: одна пара в корме от машины управления, одна пара в миделе и третья пара в корме. [9]

Продажа в США [ править ]

Военно- морской флот США решил, что он хочет добавить в свой флот жесткие дирижабли, и первоначально надеялся получить два цеппелина в качестве части военных репараций , но они были намеренно уничтожены их экипажами в 1919 году [10] в ходе действий, связанных с затоплением немецкий флот в Скапа-Флоу . Компания Zeppelin разместила заказ на новый корабль, который должен был быть оплачен немцами (который стал USS Los Angeles ), и, чтобы пойти с этим, они также планировали построить один в Соединенных Штатах (который стал USS Shenandoah ). При известии о скором прекращении действия R.38 'В ходе строительства была изучена возможность принятия проекта в собственность. В октябре 1919 года было достигнуто соглашение о его покупке за 300 000 фунтов стерлингов [11], и работа над дирижаблем была возобновлена. По мере продвижения работы ВМС США начали проверку документации, предоставленной им британцами. После серьезных отказов балок во время испытаний командир Джером Хансакер и Чарльз Берджесс подняли вопросы о прочности R.38 . Берджесс пришел к выводу, что «это исследование показывает, что поперечины R.38 достаточно сильны и не имеют запаса прочности » . [12]

История операций [ править ]

R38 / ZR-2 выходит из ангара для испытаний, демонстрируя верхнюю орудийную платформу.

Дирижабль должен был пройти сокращенную серию испытаний, прежде чем он будет передан ВМС США, которые перелетят его через Атлантику. JEM Pritchard , офицер, отвечающий за летные испытания, предложил провести 100 часов летных испытаний, включая полеты в ненастную погоду, а затем еще 50 летных испытаний американского экипажа перед пересечением Атлантики. [13] Командир отряда Howden Максфилд не согласился и призвал завершить испытание R.38 за один день. Коммодор авиации Эдвард Мейтленд как человек, наиболее ответственный за испытания R.38, был потрясен и не согласен. Он протестовал против сокращенного расписания испытаний. Ему сказали не давать советов, если его не попросят. [14] Министерство авиации постановило, что 50 часов будет достаточно. [15]Решение было принято по незнанию чиновниками, незнакомыми с дирижаблями, а также знающими офицерами, которые не хотели выпускать дирижабль непроверенной силы, подстрекаемый страстным желанием вернуться в Америку командиром Максфилдом [16].

R.38 совершил свой первый полет на 23-24 июня 1921 года , когда он пролетал на учете в Р.38 , но носящий США обозначение ZR-2; [17] Семичасовой полет выявил проблемы с перекосом рулей. С уменьшением площади баланса верхнего руля направления 17–18 июля был проведен второй испытательный полет. Проблема с балансировкой управления осталась, и по возвращении в Кардингтон площадь всех рулевых поверхностей уменьшилась. 17–18 июля был совершен третий полет, во время которого дирижабль прошел из Кардингтона в Хауден, а затем над Северным морем, где скорость была увеличена до 58 миль в час (93 км / ч), в результате чего корабль начал движение. охотав диапазоне около 500 футов (150 м). Опытный Притчард взял на себя управление от американского рулевого и уменьшил колебания, но несколько балок в непосредственной близости от машин миделя уже вышли из строя. Поверхности управления все еще были чрезмерно сбалансированы. Что еще более важно, балки промежуточной рамы 7b, а также продольная балка F вышли из строя в одном месте, а рама 7a и продольная балка F 'вышли из строя в двух местах. [18] R.38 вернулся в Howden на пониженной скорости. [19] Работы по усилению изогнутых балок были выполнены и завершены к 30 июля в Хаудене. [20] Сомнения по поводу дизайна росли, в том числе были сделаны Air Commodore. Э.М. Мейтленд , очень опытный командир базы Хауден. Мейтленд настаивал, чтобы все будущие испытания на скорость проводились на большей высоте, как это делали немцы при испытании хрупких цеппелинов, на которых базировалась конструкция R.38. [21] Адмирал Гриффен, начальник Бюро паровой техники, выразил серьезную озабоченность. Бёрджесс из Бюро строительства и ремонта также был обеспокоен. [22] Старр Траскотт из Бюро строительства и ремонта полагал, что отрицательной поддержки адмиралов Гриффина и Тейлора будет достаточно, чтобы продлить испытания ZR-2 (R.38), но вскоре он оказался неправ. Адмирал Тейлор одобрил оптимистичный отчет коммандера Максфилда от 20 июля [21].Позднее Траскотт согласился с этим решением, написав: «Мы должны принять судно в соответствии с британской практикой, т. Е. Если это приемлемо для Министерства авиации, это должно быть для нас. Вопрос о начале полета должен решаться людьми в Англии». [23]

Фатальный сбой [ править ]

После периода плохой погоды 23 августа дирижабль вылетел и рано утром отправился в свой четвертый рейс [24], который имел предполагаемую точку назначения - RNAS Pulham в Норфолке, где он мог быть пришвартован. мачта (объект недоступен в Howden). При этом швартовка оказалась невозможной из-за низкой облачности, и дирижабль вернулся в море на ночь. На следующий день, после коротких испытаний скорости (во время которых была достигнута скорость 71,9 миль в час (115,7 км / ч), была начата серия испытаний с поворотом на скорости 62,7 миль в час (100,9 км / ч) и высоте 2500 футов (760 м). [25]Пролетая над Халлом, началась серия смен управления, которые немцы никогда бы не предприняли на такой малой высоте. Ванн, находившийся в контрольной гондоле, заявил, что органы управления никогда не переводились выше 15 градусов, в то время как Бейтман из Национальной физической лаборатории, который регистрировал давление на вертикальные плавники, четко заявил, что рули быстро переводятся из одного положения в другое. были 25 градусов с одной стороны до 25 градусов с другой. [26] В 17:37, находясь недалеко от берега возле Халла и наблюдая за тысячами зрителей, конструкция рухнула на миделе. Очевидцы сообщили, что видели складки по диагонали вдоль корпуса к корме. Оба конца опущены. Затем R.38 разорвался, и люди и другие предметы вывалились из разрыва.[27] Две секции, разделенные передней секцией, загорелись, после чего последовали два колоссальных взрыва. [28] Два взрыва разбили окна на большой площади, пламенеющая носовая часть быстро упала, а кормовая часть медленно опустилась. [29] Останки упали на мелководье в устье Хамбера . Шестнадцать из 17 американцев и 28 из 32 британцев в команде были убиты, в том числе Мейтленд и Причард. [30] [31] Единственным выжившим американцем был Риггер Норман Отто Уолкер. [32] Четверо из тех, кто выжил, находились в хвостовой части, лейтенант авиации Арчибальд Герберт Ванн, британский командир R.38, находился в гондоле управления и выжил.[33] [3] Мемориал был установлен в Халле. [3]

Спасатели пробираются через обломки британского R.38 / USN ZR-2, 24 августа 1921 года.

Последствия [ править ]

Потеря R.38, которая представляла надежду дирижаблей в Великобритании, привела к трем официальным расследованиям катастрофы. Первый под председательством вице-маршала авиации сэра Джона Салмонда.и состоявший в основном из личного состава RAF, был созван 27 августа. Его задача заключалась в рассмотрении общих обстоятельств аварии, и, хотя он пришел к выводу, что конструкция вышла из строя во время воздействия экстремальных сил контроля, было сочтено необходимым провести более подробное техническое исследование конструкции дирижабля. В отчете также подвергалась критике система, в соответствии с которой за конструкцию дирижабля и за инспекцию работ отвечал один орган, и, учитывая большие различия между R.38 и предыдущими британскими проектами, говорилось, что конструкция должна была подвергнуться серьезным испытаниям. более тщательная проверка. [34]

Адмиралтейство провело второе расследование истории проектирования дирижабля и его постройки до момента, когда он был передан от Адмиралтейства Министерству авиации. В отличие от предыдущего расследования, этот пришел к выводу, что конструкция не включает каких-либо новых особенностей, влияющих на силу дирижабля, и далее утверждал, что «в то время не существовало органа, который мог бы быть вызван для консультации по конструкции. сила R.38. " [35]

Техническая комиссия по расследованию под председательством Мервина О'Гормана пришла к выводу, что в конструкции не было учтено аэродинамических напряжений , и что, хотя во время испытаний на конструкцию не возникали нагрузки, которые не были бы соблюдены при нормальном использовании, Эффект от маневров ослабил корпус. Ни на кого не возложили вины, поскольку это не входило в компетенцию комитета. [36]

Катастрофа R.38 привела к тщательному исследованию конструкции дирижаблей, предшествовавшему проектированию следующих двух дирижаблей, построенных в Великобритании, R.100 и более радикального R.101. Что любопытно, так это то, что ответственность за дизайн и, в конечном итоге, оценка летной годности этой конструкции оставалась в одних руках. [37] Писатель Невил Шут из Норвегии работал над дизайном дирижабля R.100 для компании Vickers Ltd.с 1924 г. Когда он исследовал предыдущие расчеты дирижабля и читал отчеты о катастрофе R.38 в 1921 году, он «не мог поверить в слова, которые он читал», что «соответствующие государственные служащие не пытались рассчитать аэродинамические силы ... "и он спросил одного из своих начальников", может ли это быть правдой. Он не только подтвердил это, но и указал, что никто не был уволен из-за этого и даже не подвергался какой-либо цензуре. Невил Шут Норвегия, не зная о смерти руководители в катастрофе R.38 затем ошибочно утверждали, что той же группе людей было поручено построить другой дирижабль, R101 , который должен был быть построен Министерством авиации для конкуренции с нашим собственным кораблем R100 "("по праву они должны быть в тюрьме за непредумышленное убийство » [38].Норвегия ошибалась в том, что CIR Кэмпбелл умер на разработанном им R.38. Не может быть никаких аргументов в пользу того, что конструкция R.38 была небрежной и дефектной. Также не может быть никаких аргументов в пользу того, что в результате катастрофы с R.38 упор на конструкцию и расчет конструкции привел к тому, что R.100 и R.101 стали самыми мощными дирижаблями из когда-либо летавших. У них также были конструкции, весящие гораздо больше для своих размеров, чем у любых других дирижаблей. R.38 страдал от попытки скопировать то, что люди, пытающиеся скопировать, мало что понимали. R.38 был разработан для высотных операций над Северным морем. ВМС США предназначались для операций на малых высотах над западной Атлантикой. Для людей, которые построили R.38, его продажа военно-морскому флоту США была последней возможностью спасти кое-что от Королевского флота ».жесткая программа дирижаблей и их захват и отказ от RAF. Требования казначейства и командующего ВМС США Максвелла совпали, что привело к риску, который в то время подвергался сомнению и игнорировался с фатальными последствиями.[39]

Мемориал R38, Западное кладбище , Корпус

Технические характеристики ( R.38 / ZR-2) [ править ]

Данные полета 6 июня 1921 года: ZR.2 ("R.38") [40]

Общие характеристики

  • Экипаж: 28–30 человек
  • Длина: 695 футов (212 м)
  • Диаметр: 85 футов 4 дюйма (26,01 м)
  • Объем: 2 700 000 куб. Футов (76 000 м 3 )
  • Запас топлива: 30 длинных тонн (67 200 фунтов; 30 481 кг)
  • Полезный подъем: 185300 фунтов (84300 кг)
  • Силовая установка: 6 × Sunbeam Cossack III V-12 поршневых двигателей с водяным охлаждением, 350 л.с. (260 кВт) каждый
  • Гребные винты: 4-лопастные гребные винты фиксированного шага

Спектакль

  • Максимальная скорость: 70 миль / ч (110 км / ч, 61 кН)
  • Крейсерская скорость: 60 миль / ч (97 км / ч, 52 кН)
  • Дальность: 6500 миль (10500 км, 5600 миль) на крейсерской скорости
5000 миль (4300 нм; 8000 км) при максимальной продолжительной мощности
  • Практический потолок: 22000 футов (6700 м)

Вооружение

  • Орудия: * 1 × однофунтовое верхнее орудие (предназначено)
  • 14 × орудий Льюиса в (предназначено)
  • Бомбы: * 4 бомбы по 520 фунтов (236 кг) (предназначенные)
  • 6 × 230 фунтов (105 кг) бомб (предназначено)

Приз памяти Р.38 [ править ]

В декабре 1922 года Совет Королевского авиационного общества решил предложить ежегодную премию за технические работы по дирижаблям, открытые для международных соревнований. Это было бы известно как Приз памяти R.38. [41] Первая Мемориальная премия R.38 была присуждена К. П. Берджессу, Джерому Хансакеру и Старру Траскотту, которые представили свой доклад «Сила жестких дирижаблей». [42]

См. Также [ править ]

  • Список аварий дирижаблей
  • Список дирижаблей ВМС США
  • Список катастроф в Великобритании и Ирландии по числу погибших

Примечания [ править ]

  1. ^ Историческая Англия . "Памятник дирижаблю в корпусе (1512866)" . PastScape . Проверено 12 января 2013 года . «Запись включает в себя значительные сведения о корабле, полете и катастрофе».
  2. ^ Driggs, Laurence La Туретта (7 сентября 1921). «Падение дирижабля» . Прогноз . Vol. 129. Нью-Йорк. С. 14–15 . Проверено 30 июля 2009 года .
  3. ^ a b c d e "R38 / ZR2" . Фонд "Наследие дирижаблей" . Проверено 14 декабря 2012 года .
  4. ^ Swinfield 2012, стр. 78
  5. ^ Higham 1961, стр. 204-5.
  6. ^ Higham 1961, стр. 207.
  7. Перейти ↑ Jamison 1994, p. 57.
  8. ^ Дуглас Х. Робинсон и Чарльз Л. Келлер. «Вверх, корабль!»: Жесткие дирижабли ВМС США, 1919–1935 гг. Аннаполис, Мэриленд: издательство военно-морского института, 1982, стр.
  9. ^ Робинсон 1973, стр. 168-9
  10. ^ Swanborough, Г. и Bowers, П.М. ВМС США самолета с 1912 года (2е изд.), Стр. 587. Лондон: Патнэм, 1976. ISBN 978-0-370-10054-8 . 
  11. Перейти ↑ Robinson 1973, p. 169
  12. ↑ Дуглас Х. Робинсон и Чарльз Л. Келлер (1982). «Вверх, корабль!»: Жесткие дирижабли ВМС США, 1919–1935 гг . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института. п. 35.
  13. Перейти ↑ Jamison 1994, p. 77
  14. Перейти ↑ Jamison 1994, p. 78
  15. ^ Робинсон 1974, стр. 170
  16. Перейти ↑ Jamison 1994, p. 79
  17. ^ "Дирижабль Р-38" . Исторический отдел ВМФ . Проверено 15 декабря 2013 года .
  18. ^ Дуглас Х. Робинсон и Чарльз Л. Келлер. « Вверх, корабль!»: Жесткие дирижабли ВМС США, 1919–1935 гг. Аннаполис, Мэриленд: издательство военно-морского института, 1982, стр.
  19. ^ Higham 1961, p.221
  20. ^ "Катастрофа дирижабля" (PDF) . Инженер . 2 сентября 1921 г. с. 231 . Проверено 13 июля 2015 года .
  21. ^ а б Дуглас Х. Робинсон и Чарльз Л. Келлер. « Вверх, корабль!»: Жесткие дирижабли ВМС США, 1919–1935 гг. Аннаполис, Мэриленд: издательство военно-морского института, 1982, стр.
  22. ^ Дуглас Х. Робинсон и Чарльз Л. Келлер. « Вверх, корабль!»: Жесткие дирижабли ВМС США, 1919–1935 гг. Аннаполис, Мэриленд: Издательство военно-морского института, 1982, стр.
  23. ^ Дуглас Х. Робинсон и Чарльз Л. Келлер. « Вверх, корабль!»: Жесткие дирижабли ВМС США, 1919–1935 гг. Аннаполис, Мэриленд: Издательство военно-морского института, 1982, стр.
  24. ^ Althof 2004, стр. 4
  25. ^ Higham 1961, стр. 222
  26. ^ Дуглас Х. Робинсон и Чарльз Л. Келлер. « Вверх, корабль!»: Жесткие дирижабли ВМС США, 1919–1935 гг. Аннаполис, Мэриленд: издательство военно-морского института, 1982, стр. 45
  27. Перейти ↑ Jamison 1994, p. 101.
  28. Перейти ↑ Jamison 1994, p. 102.
  29. Перейти ↑ Jamison 1994, p. 104.
  30. ^ Фотография ВМС США мемориальной доски, показывающей потери США
  31. ^ Фотография ВМС США мемориальной доски, показывающей британские потери
  32. ^ Дуглас Х. Робинсон и Чарльз Л. Келлер. « Вверх, корабль!»: Жесткие дирижабли ВМС США, 1919–1935 гг. Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press, 1982, стр. 220, примечание 36.
  33. ^ Гуманитарные науки, Национальный фонд (25 августа 1921 г.). «Вечерний мир. [Том] (Нью-Йорк, Нью-Йорк) 1887-1931, 25 августа 1921 года, Уолл-стрит, окончательное издание, изображение 2» . п. 2. ISSN 1941-0654 . Дата обращения 9 ноября 2019 . 
  34. ^ "Следственный суд R.38" . Полет . 13 октября 1921 г. с. 671.
  35. ^ «Редакционный комментарий» . Полет . 19 января 1922. С. 31–2.
  36. ^ "Авария с дирижаблем HM R. 38" . Полет . 2 марта 1922 г. с. 139.
  37. Перейти ↑ Jamison 1994, p. 121.
  38. ^ Правило слайда 1954 , стр. 55–57.
  39. Перейти ↑ Jamison 1994, p. 124.
  40. ^ " ZR.2 (" R.38 "): Посещение Королевского завода дирижаблей" . Полет . XIII (650 (Vol. XIII No. 23)): 387–389. 9 июня 1921 г.
  41. ^ "Мемориальный приз R38" . Аэронавигационный журнал . 26 (144): 461. Декабрь 1922 г. - через Cambridge Core.
  42. Перейти ↑ Jamison 1994, p. 138.

Ссылки [ править ]

  • Дирижабль 2006. Airshipsonline - Airship Heritage Trust: R38 , последний доступ 28 июня 2008 г.
  • Альтхоф, Уильям Ф. USS Лос-Анджелес: Достопочтенный дирижабль ВМФ и авиационные технологии . Brassey's, 2004, стр. 4
  • Робинсон, Дуглас Х. и Чарльз Л. Келлер. « Вверх, корабль!»: Жесткие дирижабли ВМС США, 1919–1935 гг. Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press, 1982. ISBN 0-87021-738-0 
  • Гриль, Манфред и Дрессель Иоахим, Цеппелин! История немецкого дирижабля , 1990 ISBN 1-85409-045-3 
  • Хайэм, Робин. Британский жесткий дирижабль 1908–1931 гг . Хенли-он-Темз: Фулис, 1961.
  • Джеймисон, TW Икар над Хамбером , Lampada Press, 1994 ISBN 1-873811-03-9 
  • Моуторп, Сес. Боевые сумки: британские дирижабли времен Первой мировой войны , 1995 ISBN 0-905778-13-8 
  • Норвегия, Невилл Шут (1954). Слайд-правило . Лондон: Уильям Хайнеманн.
  • Суинфилд, Джон. Дирижабль: дизайн, разработка и катастрофы . Лондон: Конвей, 2012. ISBN 978-1-84486-138-5. 
  • Лорд Вентри и Евгений Колесник. Карманная книга Джейн 7 - Развитие дирижабля , 1976 ISBN 0-356-04656-7 
  • Лорд Вентри и Евгений Колесник. Сага о дирижаблях: история дирижаблей глазами людей, которые проектировали, строили и управляли ими , 1982, ISBN 0-7137-1001-2 
  • Статья BBC Humber о катастрофе R38

Внешние ссылки [ править ]

  • «Катастрофа» Р.38 . Полет . Vol. XIII нет. 35. 1 сентября 1921. С. 589–592. №662 . Проверено 27 апреля 2012 года .Подробный современный отчет об аварии R38, включая отчеты выживших, первые предположения о причине и отчеты об официальных реакциях. Редакционный обзор находится на страницах 581–582 .
  • «Почитание мертвых» . Полет . Vol. XIII нет. 36. 8 сентября 1921 г. с. 606. № 663 . Проверено 27 апреля 2012 года . Современный отчет о похоронах жертв R38.
  • « » Р.38" Суд по расследованию» . Полет . Vol. XIII нет. 41. 13 октября 1921 г. с. 671. № 668 . Проверено 28 апреля 2012 года .Отчет следственной комиссии об аварии R38. Комментарий редакции на страницах 667–668 .
  • Смит, Альфред Эмануэль (21 сентября 1921 г.). «Уроки ЗР-2» . Прогноз . Vol. 129. С. 80, 82 . Проверено 30 июля 2009 года . Фотография места крушения.