Мост Ховрах - это сбалансированный консольный мост через реку Хугли в Западной Бенгалии , Индия. Введенный в эксплуатацию в 1943 году, [8] [10] мост первоначально назывался Новым мостом Ховра, потому что он заменил понтонный мост в том же месте, соединяющий два города Ховра и Калькутту (Калькутта). 14 июня 1965 года он был переименован в Рабиндра Сету в честь великого бенгальского поэта Рабиндраната Тагора , который был первым индийским и азиатским лауреатом Нобелевской премии . [10] Он до сих пор широко известен как мост Ховрах.
Мост Ховрах | |
---|---|
Координаты | 22 ° 35′06 ″ с.ш., 88 ° 20′49 ″ в.д. / 22,5851 ° с. Ш. 88,3469 ° в.Координаты : 22 ° 35′06 ″ с.ш., 88 ° 20′49 ″ в.д. / 22,5851 ° с. Ш. 88,3469 ° в. |
Несет | 4 дорожки [1] из Strand - роуд , [2] пешеходы и велосипеды |
Кресты | Hooghly River |
Locale | Ховра и Калькутта |
Официальное имя | Рабиндра Сету |
Поддерживается | Доверие порта Калькутты [3] |
Характеристики | |
Дизайн | Тип подвески Сбалансированная консольная [4] и ферменная арка [5] |
Материал | Стали |
Общая длина | 705 м (2313,0 футов) [6] [7] |
Ширина | 71 фут (21,6 м) с двумя пешеходными дорожками по 15 футов (4,6 м) с каждой стороны [4] |
Высота | 82 м (269,0 футов) [5] |
Самый длинный промежуток | 1500 футов (457,2 м) [4] [5] |
Оформление выше | 5,8 м (19,0 футов) [4] |
Оформление ниже | 8,8 м (28,9 футов) [4] |
История | |
Дизайнер | РС. Рендель, Палмер и Триттон [8] |
Построен | Braithwaite, Burn & Jessop Construction Company |
Начало строительства | 1936 [8] |
Окончание строительства | 1942 [8] |
Открыт | 3 февраля 1943 г . [7] |
Статистика | |
Ежедневный трафик | 300 000 автомобилей и 450 000 пешеходов [9] |
Потери | Бесплатный звонок в обе стороны |
Место расположения | |
Мост - один из четырех на реке Хугли и является известным символом Калькутты и Западной Бенгалии . Другие мосты - это Видьясагар Сету (в народе называемый Вторым мостом Хугли), Вивекананда Сету и недавно построенный Ниведита Сету . Он выдерживает бурю в Бенгальском заливе региона, неся ежедневным трафиком приблизительно 100 000 транспортных средств [11] и , возможно , более чем 150 000 пешеходов, [9] легко делает его самым загруженный консольный мост в мире. [12] Третий по длине консольный мост на момент строительства, [13] Ховрах-Бридж в настоящее время является шестым по длине мостом такого типа в мире. [14]
История
Предложение 1862 года Тернбулла
В 1862 году правительство Бенгалии попросило Джорджа Тернбулла , главного инженера Ост-Индской железнодорожной компании, изучить возможность строительства моста через реку Хугли. Недавно он открыл железнодорожную станцию компании в Ховрах . Он сообщил 19 марта с крупномасштабными чертежами и оценками, что: [15]
- Фундамент для моста в Калькутте будет значительным по глубине и будет стоить дорого из-за большой толщины ила.
- Препятствия для судоходства будут значительными.
- Хорошим местом для моста была Пулта Гхат, «примерно в дюжине миль к северу от Калькутты», где «слой жесткой глины не существовал на небольшой глубине под руслом реки».
- Подвесной мост с пятью пролетами по 401 фут (122 м) и двумя пролетами по 200 футов (61 м) был бы идеальным.
Понтонный мост
Ввиду увеличения трафика через реку Хугли в 1855-56 гг. Был назначен комитет для рассмотрения альтернатив строительства моста через нее. [16] План был отложен в 1859-60 гг., Чтобы возобновить его в 1868 г., когда было решено построить мост и возложить на него управление вновь назначенным трестом. Calcutta Port Trust была основана в 1870 году [8] и Законодательный отдел тогдашнего правительства Бенгалии был принят Закон о Хора моста в 1871 году под бенгальского Закона IX 1871 г. [8] [16] расширение прав вице-губернатора построить мост с правительственным капиталом под эгидой портовых комиссаров.
В конце концов с сэром Брэдфордом Лесли был подписан контракт на строительство понтонного моста . Различные детали были изготовлены в Англии и отправлены в Калькутту, где они были собраны. Период сборки был сопряжен с проблемами. Мост был значительно поврежден сильным циклоном 20 марта 1874 года. [7] Пароход по имени Эгерия сорвался с причала и столкнулся с мостом, утопив три понтона и повредив почти 200 футов моста. [7] Строительство моста было завершено в 1874 году [8], его общая стоимость составила 2,2 миллиона фунтов стерлингов [16], и он был открыт для движения 17 октября того же года. [7] Мост тогда был 1528 футов в длину и 62 фута в ширину, с тротуарами шириной 7 футов с обеих сторон. [8] Первоначально мост периодически отстегивали, чтобы пропустить пароходы и другие морские транспортные средства. До 1906 года мост был непригоден для прохода судов только в дневное время. С июня того же года он начал открываться в ночное время для всех судов, кроме океанских пароходов, которые должны были проходить в дневное время. [16] С 19 августа 1879 года мост освещался электрическими фонарными столбами, работающими от динамо-машины на насосной станции Маллик-Гхат. [8] Поскольку мост не мог выдержать быстро увеличивающуюся нагрузку, комиссары порта в 1905 году начали планировать строительство нового улучшенного моста.
Планы нового моста
В 1906 г. [7] Портовая комиссия назначила комитет во главе с Р. С. Хайетом, главным инженером Восточно-Индийской железной дороги и У. Б. МакКейбом, главным инженером Калькуттской корпорации. Они представили отчет о том, что [8]
Тележки Буллока составляли восемь-тринадцатые части автомобильного движения (по наблюдениям 27 августа 1906 года, наиболее интенсивное дневное движение наблюдалось в порту комиссаров 16-дневной переписи автомобильного движения по существующему мосту). Ширина проезжей части на существующем мосте составляет 48 футов, за исключением береговых участков, где ширина проезжей части составляет всего 43 фута, каждая 21 фут 6 дюймов шириной. Проезжая часть на новом мосту будет достаточно широкой, чтобы принять по крайней мере две полосы движения транспортных средств и одну линию трамваев в каждом направлении и две проезжей части шириной 30 футов каждая, что дает общую ширину дороги 60 футов, что вполне достаточно для с этой целью [...]
Движение через существующий плавучий мост Calcutta & Howrah очень интенсивное, и очевидно, что если новый мост будет находиться на том же месте, что и существующий мост, то, если временный мост не будет предоставлен, будет быть серьезными перебоями в движении транспорта, пока существующий мост перемещается в одну сторону, чтобы новый мост мог быть установлен на том же месте, что и существующий мост.
Комитет рассмотрел шесть вариантов:
- Большие пароходы паром , способные нести нагрузку автомобильной (установить стоимость ₹ 900000, ежегодные расходы на ₹ 438000)
- Транспортный мост (стоимость установки 2 миллиона ₹ )
- Тоннель (стоимость установки 338,2 миллиона фунтов стерлингов, ежегодные расходы на техническое обслуживание 1779000 фунтов стерлингов)
- Мост на опорах (стоимость установки 22,5 млн. ₹ )
- Плавающий мост (установить стоимость ₹ 2140.000, ежегодные расходы на техническое обслуживание ₹ 200 000)
- Арочный мост
В конце концов комитет остановился на плавучем мосту. Он расширил тендеры до 23 фирм на проектирование и строительство. Призовой фонд в размере 3000 фунтов стерлингов ( 45000 фунтов стерлингов по тогдашнему обменному курсу) был объявлен для фирмы, чей дизайн будет принят. [8]
Планирование и оценка
Первоначальный процесс строительства моста был остановлен из-за Первой мировой войны , хотя мост был частично обновлен в 1917 и 1927 годах. В 1921 году был сформирован комитет инженеров под названием «Комитет Мукерджи» во главе с Р. Н. Мукхерджи и сэром Клементом Хиндли. , председатель Calcutta Port Trust и Дж. МакГлашан, главный инженер. Они передали этот вопрос сэру Бэзилу Мотту , который предложил однопролетный арочный мост . [8] Чарльз Альфред О'Грейди, один из инженеров.
В 1922 году была создана комиссия Нью-Ховрах-Бридж, которой комитет Мукерджи представил свой отчет. В 1926 году был принят Закон о новом мосту Ховрах. В 1930 году был сформирован Комитет Гуда, в состав которого вошли С. В. Гуд в качестве президента, С. Н. Маллик и У. Х. Томпсон, для расследования и составления отчета о целесообразности строительства пирсового моста между Калькуттой и Ховрой. По их рекомендации, м / с. Ренделу, Палмеру и Триттону было предложено рассмотреть вопрос о строительстве подвесного моста особой конструкции, подготовленной их главным чертежником г-ном Уолтоном. [8] На основании отчета был объявлен глобальный тендер. Самая низкая цена поступила от немецкой компании, но из-за роста политической напряженности между Германией и Великобританией в 1935 году контракт не был предоставлен. [7] В том же году контракт на строительство был заключен с компанией Braithwaite, Burn & Jessop Construction Co. В 1935 году в Закон о новом мосту Хора были внесены поправки, чтобы отразить это, и строительство моста началось в следующем году. [8]
Строительство
Мост не имеет гаек и болтов [10] [17], но был сформирован путем клепки всей конструкции. Он потребил 26 500 тонн стали, из которых 23 000 тонн высокопрочной легированной стали, известной как Tiscrom, было поставлено Tata Steel . [7] [18] Главная башня была построена из монолитных кессонов размером 55,31 х 24,8 м [4] [19] с 21 шахтой, каждая площадью 6,25 квадратных метра. [20] Главный инженер Портового треста, г-н Дж. МакГлашан, хотел заменить понтонный мост постоянным сооружением, поскольку существующий мост мешал движению реки Север / Юг. Работы не могли быть начаты из-за разразившейся Первой мировой войны (1914–1918). Затем в 1926 году комиссия под председательством сэра Р. Н. Мукерджи рекомендовала построить подвесной мост определенного типа через реку Хугли. Мост был спроектирован неким мистером Уолтоном из компании M / s Rendel, Palmer & Triton. Заказ на строительство и возведение был размещен на M / s.Cleveland Bridge & Engineering Company в 1939 году. Снова вмешалась Вторая мировая война (1939–1945). Вся сталь, которая должна была поступить из Англии, была направлена на военные нужды в Европе. Из 26000 тонн стали, потребовавшейся для строительства моста, только 3000 тонн было поставлено из Англии. Несмотря на японскую угрозу, тогдашнее (британское) правительство Индии продолжало строительство. Tata Steel было предложено поставить оставшиеся 23 000 тонн стали для высокого напряжения. Компания Tatas разработала сталь необходимого для моста качества и назвала ее Tiscom. Все 23 тысячи тонн были поставлены вовремя. Изготовление и монтажные работы были присуждена местной инженерной фирмой Калькутты: Брайтвайт, Ожог и Джессоп Construction Co. . Два кессона якорной стоянки были размером 16,4 м на 8,2 м каждый, с двумя колодцами площадью 4,9 м². Кессоны были сконструированы таким образом, что рабочие камеры в шахтах можно было временно закрыть стальными диафрагмами, чтобы при необходимости можно было работать под сжатым воздухом. [20] Кессон на стороне Калькутты был установлен на высоте 31,41 м, а на стороне Ховра - на 26,53 м ниже уровня земли. [4]
Однажды ночью во время процесса выкапывания навоза, чтобы дать возможность кессону двигаться, земля под ним подалась, и вся масса рухнула на два фута, сотрясая землю. Воздействие этого было настолько сильным, что сейсмограф в Киддерпоре зарегистрировал это как землетрясение, а индуистский храм на берегу был разрушен, хотя впоследствии он был восстановлен. [21] Во время уборки навоза было доставлено множество разнообразных предметов, в том числе якоря, абордажи, пушки, пушечные ядра, латунные сосуды и монеты, относящиеся к Ост-Индской компании . Работы по опусканию кессонов выполнялись круглосуточно со скоростью от 30 см и более в день. [21] Кессоны были погружены через мягкие речные отложения в жесткую желтую глину на глубине 26,5 м ниже уровня земли. Точность опускания огромных кессонов была исключительно точной, в пределах 50–75 мм от истинного положения. После проникновения в глину на 2,1 м все стволы были заделаны бетоном после индивидуального обезвоживания с засыпкой около 5 м в соседних стволах. [20] Основные опоры на стороне Ховра были затоплены в результате дноуглубительных работ с открытым колесом , в то время как на стороне Калькутты требовался сжатый воздух для противодействия движению песка. Поддерживаемое давление воздуха составляло около 40 фунтов на квадратный дюйм (2,8 бар ), что требовало работы около 500 рабочих. [12] Всякий раз, когда обнаруживалась чрезмерно мягкая почва, валы, симметричные осям кессона, оставались невыкопанными, чтобы обеспечить строгий контроль. В очень жестких глинах большое количество внутренних колодцев было полностью подрезано, что позволило перенести весь вес кессона за счет внешнего поверхностного трения и опоры под внешней стенкой. Кожное трение на внешней стороне стен монолита было оценено в 29 кН / м 2, в то время как нагрузки на режущую кромку в глине, лежащей над слоем основания, достигли 100 тонн / м. [20] Работы по фундаменту были завершены в ноябре 1938 года.
К концу 1940 года монтаж консольных рычагов был начат и завершен в середине лета 1941 года. Две половины подвесного пролета, каждая длиной 282 фута (86 м) и весом 2000 тонн, были построены в декабре 1941 года. Мост был возведен, начиная с двух анкерных пролетов и продвигаясь к центру с использованием гусеничных кранов, перемещающихся по верхнему поясу. Для соединения двух половин подвесного пролета было задействовано 16 гидравлических домкратов , каждый из которых имел грузоподъемность 800 тонн. [13]
Стоимость всего проекта составила 25 миллионов фунтов стерлингов ( 2 463 887 фунтов стерлингов). [8] Проект был пионером в строительстве мостов, особенно в Индии, но у правительства не было официального открытия моста из-за опасений нападений японских самолетов, сражающихся с союзными державами . Япония напала на Соединенные Штаты в Перл-Харборе 7 декабря 1941 года. Первым транспортным средством, использовавшим мост, был одиночный трамвай . [7]
Мост считается «воротами в Калькутту, поскольку он соединяет город со станцией Хора». [ необходима цитата ]
Описание
Характеристики
При вводе в эксплуатацию в 1943 году Ховра был 3-м по длине консольным мостом в мире [13] после Пон-де-Квебек (549 метров (1801 фут)) в Канаде и Форт-Бридж (521 метр (1709 футов)) в Шотландии. С тех пор его превзошли три моста, что сделало его шестым по длине консольным мостом в мире в 2013 году. Это сбалансированный консольный [4] мост подвесного типа с центральным пролетом в 1500 футов (460 м) между центрами главных башен. и подвесной пролет 564 футов (172 м). Главные башни имеют высоту 280 футов (85 м) над монолитами и 76 футов (23 м) друг от друга наверху. Якорные стойки имеют длину 325 футов (99 м) каждая, а консольные рычаги - 468 футов (143 м) каждая. [6] Настил моста свисает с точек панелей в нижнем поясе основных ферм с 39 парами подвесов. [4] Проходы за башнями опираются на землю, поэтому якоря не подвергаются нагрузке на палубу. Система настила включает поперечные балки, подвешенные между парами подвесов с помощью штифтового соединения. [6] Между поперечными балками расположены шесть рядов продольных стрингеров. Балки перекрытия поддерживаются поперечно поверх стрингеров [6], в то время как сами по себе поддерживают непрерывную систему желобов из прессованной стали, покрытую бетоном . [4]
Продольное расширение и поперечное смещение деки компенсируются компенсаторами и шарнирными соединениями. Есть два основных компенсатора, по одному на каждом стыке между подвесным пролетом и консольными рычагами, а другие есть на башнях и на стыке стальных и бетонных конструкций на обоих подходах. [4] Всего имеется 8 шарнирных сочленений , по 3 на каждой консоли и по 1 на подвесной части. Эти соединения делят мост на сегменты с вертикальным штифтовым соединением между ними для облегчения вращательных движений настила. [4] Настил моста имеет продольный уклон 1 к 40 с каждого конца, соединенный вертикальной кривой радиусом 4000 футов (1200 м). Поперечный уклон настила между бордюрами составляет 1 к 48. [4]
Движение
Транспортный поток для быстро движущихся тяжелых транспортных средств [11] | |||
---|---|---|---|
Год | Трамваи | Автобусы / Микроавтобусы | Грузовики |
1959 г. | 13% | 41% | 46% |
1986 г. | 4% | 80% | 16% |
1990 г. | 3% | 82% | 15% |
1992 г. | 2% | 80% | 18% |
1999 г. | - | 89% | 11% |
Транспортный поток для быстро движущихся легковых автомобилей [11] | ||
---|---|---|
Год | Двухколесные автомобили / Автомобили | Автомобили / Такси |
1959 г. | 2,47% | 97,53% |
1986 г. | 24% | 76% |
1990 г. | 27% | 73% |
1992 г. | 26% | 74% |
1999 г. | 20% | 80% |
Мост служит воротами в Калькутту , соединяя его со станцией Хора , которая является одной из пяти конечных станций междугородних поездов, обслуживающих Ховру и Калькутту. Таким образом, он обеспечивает почти полное движение на станцию и от нее, при этом ее среднесуточная посещаемость приближается к почти 150 000 пешеходов и 100 000 транспортных средств. [9] В 1946 году была проведена перепись ежедневного движения транспорта, которая насчитывала 27 400 транспортных средств, 121 100 пешеходов и 2997 голов крупного рогатого скота. [12] Основная часть автомобильного движения приходится на автобусы и автомобили. До 1993 года по мосту также ходили трамваи. Трамваи отошел от конечной остановки на станции Хора к Sealdah , Rajabazar , Shyambazar , Высокий суд , Далхаузи площади , Парк Цирк , Ballygunge , Tollygunge и т.д. В 1993 году трамвайное на мосту было прекращено в связи с увеличением нагрузки на структуру. Однако мост по-прежнему несет гораздо большую нагрузку, чем предполагалось. Отчет за 2007 год показал, что по мосту ежедневно курсировало около 90 000 автомобилей (15 000 из которых были грузовыми), хотя его грузоподъемность составляет всего 60 000. [22] Одной из основных причин перегрузки было то, что, хотя транспортные средства грузоподъемностью до 15 тонн разрешены на конструкции, автомобили с 12-18 колесами и грузоподъемностью до 25 тонн часто курсировали на ней. С 31 мая 2007 года перегруженным грузовикам запретили проезжать по мосту, и вместо этого они были перенаправлены в Видьясагар Сету . [23] По обе стороны дороги проходят пешеходные дорожки шириной 15 футов (4,6 м), заполненные пешеходами. [4]
Обслуживание
Калькутте Port Trust (KoPT) возложена на содержание моста. Мост был поврежден транспортными средствами из-за неосторожного вождения и коррозии из-за атмосферных условий и биологических отходов. В октябре 2008 года 6 высокотехнологичных камер наблюдения были размещены для наблюдения за всем сооружением длиной 705 метров (2313 футов) и шириной 30 метров (98 футов) из диспетчерской. Две камеры были размещены под полом моста для отслеживания движения барж, пароходов и лодок по реке, а четыре других были прикреплены к первому слою балок - по одной с каждого конца и две посередине - для следить за движением транспортных средств. Это было сделано в ответ на значительный ущерб, нанесенный мосту в результате столкновения с транспортными средствами, поэтому злоумышленники могли потребовать компенсации. [24]
Коррозия была вызвана птичьим пометом и плевками людей. Расследование в 2003 году показало, что в результате продолжительной химической реакции, вызванной постоянным сбором птичьих экскрементов, были повреждены несколько сочленений и частей моста. [9] В качестве немедленной меры траст порта Калькутты привлек подрядчиков для регулярной очистки птичьего помета с ежегодными расходами в размере 500 000 драм (7 000 долларов США). В 2004 году KoPT потратил 6,5 миллиона фунтов стерлингов (91 000 долларов США) на покраску всей площади 2,2 миллиона квадратных метров (24 миллиона квадратных футов) моста. На мост были нанесены два слоя алюминиевой краски с грунтовкой из хромата цинка, что потребовало в общей сложности 26 500 литров краски. [25]
Мост также сильно поврежден пешеходами, выплевывающими кислые стимуляторы с добавлением извести ( гутка и паан ). [26] Техническая инспекция, проведенная сотрудниками Port Trust в 2011 году, показала, что плевание позволило уменьшить толщину стальных кожухов, защищающих колонны, с шести до менее чем трех миллиметров с 2007 года. [27] [28] Подвесам нужны эти кожухи в основании чтобы вода не просачивалась в стыки поперечных балок и подвесов, а повреждение вытяжек может поставить под угрозу безопасность моста. KoPT объявила, что потратит 2 миллиона фунтов стерлингов (28 000 долларов США) на покрытие основания стальных опор стекловолоконным кожухом, чтобы предотвратить их коррозию слюной. [29]
24 июня 2005 г. частное грузовое судно M V Mani , принадлежащее компании Ganges Water Transport Pvt. Ltd, пытаясь пройти под мостом во время прилива, воронка застряла под ним на три часа, в результате чего был нанесен значительный ущерб на сумму около 15 миллионов фунтов стерлингов стрингеру и продольной балке моста. [30] Некоторые из 40 поперечных балок также были сломаны. Две из четырех направляющих тележки, скрепленные болтами и приваренные к балкам, были сильно повреждены. Почти 350 метров (1150 футов) из 700 метров (2300 футов) пути были искривлены и не подлежали ремонту. [31] Ущерб был настолько серьезным, что KoPT обратился за помощью к Rendall-Palmer & Tritton Limited, первоначальному консультанту по мосту из Великобритании. KoPT также связался с SAIL по поводу «подходящей стали», использованной при его строительстве в 1943 году. [32] Для ремонта, который стоил около 5 миллионов фунтов стерлингов (70 000 долларов США), было использовано около 8 тонн стали. Ремонт был завершен в начале 2006 года. [33]
Культурное значение
Мост был показан в многочисленных фильмах, таких как Bimal Roy 's 1953 фильм Два бигха земли , Ritwik Ghatak ' s Бари Theke Paliye в 1958 году, Satyajit Ray 's Parash Pathar в том же году, Mrinal Sen ' s Нееля Akasher Neechey в 1959, Шакти Саманта 's Хора мост (1958), который показал знаменитую песню Mera Naam Chin Chin Чу и China Town (1962) и Amar Prem (1971), Амар Джит в 1965 подросток Devian в 1965 году, Mrinal Sen ' s 1972 Национальная премия победы бенгальского фильма Калькутта 71 и Сен Калькутты Trilogy его продолжение в 1973 году, Padatik , Ричард Аттенборо «1982 s Оскар победы фильм Ганди , Гоуты Гхош » s 1984 хинди фильм Paar , Радж Капур „s Ram Teri Ganga Майль в 1985 году, Николя Klotz “ s Бенгальский Night в 1988 году, Роланд Йоффе «s английский язык фильма Город Радости в 1992 году, Галленбергер, Флориан » s бенгальский фильм Тени времени в 2004 году, Mani Ratnam «s Болливуд фильм Yuva в 2004 году, Прадип Саркар » s 2005 Болливуд фильм Parineeta , Бенгальский фильм Субхраджита Митры 2008 года Mon Amour: Shesher Kobita R evisited , Мира Наир 's 2006 Фильм Тезка , Блсси ' s 2008 малаялам Фильм Calcutta News , Сурья Sivakumar 's 2009 Тамил фильм Aadhavan , Имтиаз Али ' s 2009 хинди фильм Любовь Aaj Kal , Абайк Мекхопадхайей «s 2010 бенгальский фильм Ekti Тарар Khonje , Болливудский фильм Суджоя Гхоша 2012 года Kahaani , Хинди фильм Анурага Басу 2012 года Barfi! , Риинго Банерджи «s 2012 бенгальского фильм Na Hannyate , Рана Бас 2013 бенгальского фильма Namte Namte , и Али Аббас Зафар » s 2014 хинди фильм Gunday и выпуск 2015 YRF от директора Dibakar Банерджи «s детектива Byomkesh Bakshy! В фильме « Пику » Shoojit sircar также есть несколько сцен на этом культовом мосту. Мост также был показан в номинированном на премию Оскар фильме Гарта Дэвиса 2016 года « Лев» .
Смотрите также
- Список крупнейших консольных мостов
- Список самых длинных мостов над водой в Индии
Рекомендации
- ^ "Обзор моста Ховрах" . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ «Карта моста Ховрах» . Проверено 26 ноября 2011 года .
- ^ «Обслуживание моста Ховрах» . Архивировано из оригинального 18 ноября 2011 года . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ Б с д е е г ч я J к л м н «Детали моста» . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ а б в «Мост Ховрах» . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ а б в г «Мост Ховрах» . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ Б с д е е г ч I «Река Ганг» . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ Б с д е е г ч я J к л м п о «История моста Ховрах» . Архивировано из оригинального 13 апреля 2013 года . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ а б в г «Птичий помет грызет каркас моста Ховрах» . Таймс оф Индия . 29 мая 2003 года Архивировано из оригинала 16 июня 2013 . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ а б в "Мост Ховрах - мост без гаек и болтов!" . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ а б в «Поток трафика в средний рабочий день (с 8:00 до 20:00)» . Архивировано из оригинального 18 августа 2011 года . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ а б в "Осанна к мосту Ховрах!" . Архивировано из оригинального 17 ноября 2011 года . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ а б в Виктор Д. Джонсон (2007). Основы мостостроения . Oxford & Ibh Publishing Co. Pvt Ltd. стр. 259.
- ^ Дурки, Джексон (24 мая 1999 г.), Национальный альянс по стальным мостам: самые длинные пролеты мостов в мире (PDF) , Американский институт стальных конструкций, Inc, заархивировано из оригинала (PDF) 1 июня 2002 г. , извлечено 2 января 2009 г.
- ↑ Дневники Джорджа Тернбулла, хранящиеся в Кембриджском университете, Англия.
- ^ а б в г «Район Ховрах (1909 г.)» . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ «Мост Ховрах» . Архивировано из оригинального 28 октября 2011 года . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ Кастури Ранган (2003). Формирование индийской науки: 1914-1947 . Университеты Press. п. 494.
- ^ Поннусвами (2007). Мостовая инженерия . Tata Mcgraw Hill Education Private Limited. п. 304.
- ^ а б в г Уильям Уоррен; Лука Инверницци Теттони; Лука Инверницци (2001). Сингапур, город садов . Издания Periplus. п. 369.
- ^ а б Дас, Сумитра (6 июля 2008 г.). «Кошачья колыбель из стали» . Телеграф . Калькутта, Индия . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ «Мост Ховрах и Второй мост Хугли: всестороннее сравнительное исследование» (PDF) . Калькутта, Индия. 9 сентября 2013 . Проверено 2 ноября 2014 года .
- ^ «Запрет моста Ховрах» . Телеграф . Калькутта, Индия. 14 апреля 2007 . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ Мандал, Санджай (15 мая 2010 г.). «Мост кровоточит, удар за ударом» . Телеграф . Калькутта, Индия . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ Сенгупта, Свати (17 сентября 2004 г.). «Икона в Калькутте, раскрашенная и освещенная - Октябрьский облик моста Ховрах» . Телеграф . Калькутта, Индия . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ Берк, Джейсон (26 мая 2010 г.). «Индийскому мосту грозит коса» . Хранитель . Нью-Дели . Проверено 7 мая 2012 года .
- ^ Бхаттасали, Амитабха (23 ноября 2011 г.). «План по спасению моста Ховрах в Калькутте от косы» . Калькутта: BBC News . Проверено 7 мая 2012 года .
- ^ "Плевка угрожает оживленному Калькуттскому мосту" . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ Мандал, Санджай (14 ноября 2011 г.). «Дополнительная крышка плевательницы» . Телеграф . Калькутта, Индия . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ «Первая Хора: Корабль застрял под водой» . Таймс оф Индия . 24 июня 2005 Архивировано из оригинала 16 июня 2013 . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ «БАРЖА В МОСТЕ В РЕДКОЙ АВАРИИ» . Проверено 21 ноября 2011 года .
- ^ «Архивная копия» . Архивировано из оригинала 2 июня 2013 года . Проверено 13 сентября 2012 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
- ^ Мандал, Санджай (2 января 2006 г.). «Мост под нагрузкой на баржу» . Телеграф . Калькутта, Индия.
Внешние ссылки
- Официальный веб-сайт моста Ховрах, поддерживаемый Calcutta Port Trust
- Изображение старого моста Ховрах
- Фотографии моста Ховрах
- «Мост Ховрах» . Нью-Дели: Национальный архив Индии. 1871. PR_000004001277.