Закон безопасности на железнодорожном транспорте 2006 является закон , принятый парламентом штата Виктория , Австралия , и является основной статут , регулирующий безопасность в эксплуатации железных дорог в штате Виктория . Закон был разработан в рамках обзора транспортного законодательства, проведенного Министерством транспорта в период с 2004 по 2010 год, и направлен на предотвращение смертей и травм в результате железнодорожных перевозок.
Этот закон был первым законодательным актом штата по этому вопросу и заменил положения бывшего Закона о транспорте 1983 года . [4] Закон является частью транспортной политики и законодательной базы штата Виктория, установленной Законом о транспортной интеграции 2010 года [5], и его положения регулируются общим видением транспортной системы, целями транспортной системы и принципами принятия решений, изложенными в Закон об интеграции транспорта . Закон был принят в начале 2006 года и вступил в силу 1 августа того же года. Закон также учредил в Виктории первый независимый регулирующий орган по безопасности на транспорте - Директора по безопасности общественного транспорта . В 2010 году должность директора по безопасности общественного транспорта был заменен на должность директора по безопасности на транспорте . Несмотря на функциональную независимость, директор является частью Министерства транспорта и подотчетен соответствующим министрам. [6]
Ответственным министром за принятие закона является министр общественного транспорта, ныне Хасинта Аллан .
Контур
Заявленная цель закона - «... обеспечить безопасные железнодорожные перевозки в Виктории ». [7] Цели Закона сосредоточены на безопасности железнодорожных операций, управлении рисками безопасности, постоянном совершенствовании управления безопасностью железных дорог, уверенности общественности в безопасности железнодорожного транспорта и надлежащем участии заинтересованных сторон . [8] Закон также содержит ряд всеобъемлющих принципов политики, касающихся совместной ответственности, подотчетности за управление рисками безопасности, интегрированного управления рисками , правоприменения , прозрачности , согласованности и участия заинтересованных сторон. [9]
Закон устанавливает схему регулирования со следующими ключевыми элементами:
- ряд обязанностей по обеспечению безопасности, основанных на характеристиках, применимых к широкому кругу сторон, которые могут повлиять на показатели безопасности железных дорог [10]
- схема аккредитации сосредоточившись на ключевой железнодорожной отрасли оперативных сторон [11]
- требование , чтобы железнодорожные операторы имеют систему управления безопасностью на месте , [12]
- широкий спектр санкций и штрафов [13]
- защита рентабельности от чрезмерных действий регулирующего органа в отношении участников отрасли [14]
- контроль за алкоголем и наркотиками у работников железнодорожных служб безопасности [15]
- положение о разработке кодексов практики для руководства участниками регулируемой железнодорожной отрасли. [16]
Законом также был учрежден первый в штате специализированный регулятор безопасности общественного транспорта - Директор по безопасности общественного транспорта - который был создан как независимое учреждение, учрежденное законом . [17]
Запчасти
Закон разделен на десять частей:
- Предварительный
- Принципы железнодорожной безопасности
- Обязанности по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте и другие требования безопасности
- Защита и контроль железнодорожных операций
- Аккредитация железнодорожной инфраструктуры и эксплуатации подвижного состава
- Контроль за алкоголем и другими наркотиками для работников железнодорожной безопасности
- Обзор решений
- Кодексы практики
- Общий
- Другие поправки к законам, сбережениям и переходным
Покрытие
Закон регулирует соблюдение требований безопасности на большинстве железнодорожных перевозок в Виктории, включая системы тяжелого и легкого рельсового транспорта, государственные и частные подъездные пути, трамвайные пути, а также туристические и исторические железнодорожные перевозки. [18] Основные железные дороги, регулируемые Законом, включают систему тяжелых железных дорог Мельбурна, сеть трамвая и легкорельсового транспорта в Мельбурне , региональные стандартные и ширококолейные железнодорожные сети Виктории, а также региональные туристические и исторические железные дороги . Железные дороги, исключенные из сферы действия Закона, включают железные дороги в шахтах, железные дороги и стапели в развлекательных и тематических парках . [19]
Обязанности
Часть 3 Закона устанавливает ряд обязанностей по обеспечению безопасности, основанных на характеристиках, которые должны соблюдаться назначенными участниками железнодорожной отрасли, в том числе:
- менеджеры железнодорожной инфраструктуры [20] (включая лиц, отвечающих за железнодорожные пути)
- операторы подвижного состава [21]
- железнодорожные подрядчики [22]
- организации по найму рабочей силы [23]
- работники железнодорожной безопасности. [23]
Термин «железнодорожный подрядчик» определяется Законом в широком смысле и включает в себя ряд лиц, в том числе лиц, участвующих в проектировании, строительстве, производстве, поставке, установке, техническом обслуживании, ремонте и модификации, которые знают или должны иметь разумные основания полагать, что объекты должны использоваться в качестве железных дорог. инфраструктура или подвижной состав . [24]
Типичная формулировка обязанности по обеспечению безопасности указывает, что лица этой категории должны обеспечивать безопасность вещей, за которые они несут ответственность, «насколько это практически возможно» [25], хотя формулировка варьируется в зависимости от стороны. Например, управляющие железнодорожной инфраструктурой и операторы подвижного состава также должны обеспечивать или поддерживать системы обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, которые, насколько это практически возможно, являются безопасными. [26] Наказания за нарушение обязанностей по обеспечению безопасности являются существенными и различаются в зависимости от физических лиц и юридических лиц.
Структура обязанностей по обеспечению безопасности в Законе направлена на практическое осуществление так называемой концепции «цепочки ответственности» в секторе безопасности на железнодорожном транспорте . [27] Эта концепция направлена на выявление сторон, которые в достаточной степени контролируют риски, в данном случае безопасность, и соответствующим образом распределить ответственность по закону .
Схема аккредитации
Две ключевые стороны, ответственные за прямую эксплуатацию железных дорог в Виктории , управляющие железнодорожной инфраструктурой и операторы подвижного состава , не имеют права работать в соответствии с Законом, если они не получили аккредитации регулирующим органом. [28] Целью аккредитации является подтверждение компетентности оператора и его способности управлять рисками для безопасности, связанными с его железнодорожными операциями. [29] В рамках этой схемы от заявителей требуется продемонстрировать, что их система управления безопасностью соответствует Закону, что у них есть достаточные финансовые возможности или страхование для покрытия потенциальных обязательств по несчастным случаям, а также по другим вопросам. [30]
Системы управления безопасностью
Определенные железнодорожные операторы, то есть управляющие инфраструктурой и операторы подвижного состава [31] , должны иметь систему управления безопасностью (СУБ) для обеспечения безопасного управления их железнодорожными операциями. [32] Система управления безопасностью должна быть задокументирована и «... обеспечивать всеобъемлющую и интегрированную систему управления ...» с указанием всех рисков и мер контроля. [33] По сути, СУБП является ключевым планом безопасности для тех сторон, которые несут эксплуатационные обязанности на уровне земли в железнодорожном секторе.
Согласие
Положения, связанные с соблюдением требований, в поддержку схемы Закона о безопасности на железнодорожном транспорте не были включены в этот Закон, а вместо этого были включены в Закон о транспорте 1983 года (с тех пор переименованный в Закон о транспорте (соблюдение и разное) 1983 года ). [34] Схема поддержки соблюдения основывается на положениях, позволяющих назначать уполномоченных должностных лиц, налагать принудительные полномочия и применять ряд административных и судебных санкций. Ключевые элементы:
- назначение офицеров транспортной безопасности [35]
- полномочия, связанные с входом на территорию железных дорог , осмотром , охраной участков, применением силы и захватом вещей [36]
- полномочия искать , вводить и требовать предъявления документов и информации, а также требовать сведения об имени и адресе [37]
- санкции и штрафы, такие как уведомления об улучшении, запрещающие уведомления и уведомления о нарушениях [38]
- полномочия возбуждать судебное преследование , принимать обязательства по обеспечению безопасности и налагать приказы о штрафах за коммерческую выгоду, приказы надзорного вмешательства, приказы об исключении и запретительные приказы о рекламе. [39]
Ответственный регулятор
Директор по безопасности на транспорте , который работает в качестве транспортной безопасности Виктория, является ответственным регулятором для применения и исполнения закона, а также регулирование безопасности производительности железнодорожного сектора в Виктории . Офис был создан в соответствии с Законом об интеграции транспорта 2010 года . [40] Он начался 1 июля 2010 года и включил бывший офис директора по безопасности общественного транспорта в более широкий офис по безопасности на транспорте . Директор является частью Департамента транспорта, но функционально независим от Департамента и ответственных министров [6], за исключением ограниченных обстоятельств. [41] Директор подчиняется соответствующим министрам. [6]
Разработка
Нормативная схема
Разработкой предложения по Закону руководил бывший Департамент инфраструктуры Виктории [42] в рамках его проекта обзора транспортного законодательства . В мае 2004 года Департамент выпустил проблемный документ, в котором излагаются общие принципы политики законодательства о схемах обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте [43]. В документе изложен ряд проблем, связанных с существовавшей ранее системой регулирования безопасности на железнодорожном транспорте в Виктории, включая опасения по поводу тенденций и результатов в области безопасности [44] и сравнения со схемами в зарубежных юрисдикциях. [45] Комментарии по аналитическому документу были запрошены у представителей отрасли и других заинтересованных сторон. Комментарии, полученные от промышленности, правительства и других заинтересованных сторон, привели к уточнению предложения и внесению изменений в его дизайн. [46]
Схема управления
Предложение о новом регуляторе общественного транспорта было разработано отдельно, но одновременно с разработкой схемы регулирования безопасности железнодорожного транспорта. Департамент заказал дополнительную проверку, в результате которой был подготовлен подробный отчет по этому вопросу. [47] В обзоре были изучены механизмы управления для регулирования безопасности в секторе общественного транспорта на основе австралийских и зарубежных моделей. Были даны рекомендации, направленные на улучшение управления , подотчетности и методологии тогдашнего регулятора общественного транспорта, который в то время получил свои полномочия по регулированию безопасности через делегирование от секретаря Департамента инфраструктуры. [48] Особая озабоченность была выражена по поводу недостаточной независимости функции регулирующего органа и предполагаемого отсутствия ясности в отношении его устава и подотчетности, а также озабоченности конфликтом интересов. [49] В конечном итоге, обзор рекомендовал создание независимого статутного офиса с более четким уставом и механизмами подотчетности . [50]
В ходе обзора управления также был рассмотрен случай слияния регулятора общественного транспорта с тогдашним регулятором морской безопасности Виктории , директором по безопасности на море. [51] Хотя в то время это не рекомендовалось, обзор показал, что интеграция функций может быть изучена через два-три года после того, как будут утверждены схемы регулирования общественного транспорта и будет проведено дальнейшее изучение регулирования безопасности на море . [49] Викторианское правительство в конечном счете преследовало полную интеграцию своего общественного транспорта и регулирование безопасности морского пять лет спустя в рамках своего закона о транспортной интеграции предложения. [52]
В конечном счете, эти предложения как для новой безопасности на железнодорожном транспорте регулирования схемы и новых механизмов управления общественного транспорта по безопасности были представлены в викторианском парламенте в качестве предлагаемого законодательства в начале октября 2005 года.
Парламентское одобрение
Вступление
Закон о безопасности железнодорожного был введен в нижнюю палату в викторианском парламенте , в викторианском Законодательном собрании , в Билле безопасности на железнодорожном транспорте. Законопроект был внесен одновременно с законопроектом о транспортном законодательстве (расследования по вопросам безопасности) , предложением о создании независимого следователя по общественному транспорту и безопасности на море в Виктории, и эти законопроекты обсуждались вместе. [53]
Ответственным министром по обоим предложениям по законопроекту был тогдашний министр транспорта Питер Бэтчелор . 6 октября 2005 года министр перенес второе чтение законопроекта о железнодорожной безопасности и в своей речи в поддержку этого законопроекта определил контекст следующим образом:
- «Этот законопроект открывает новую эру в железнодорожной безопасности в Виктории . В то время как Виктория имеет славные показатели безопасности железнодорожной за 150 лет эксплуатации железных дорог в государстве, новое улучшенные рельсы безопасности регулирование и общественный транспорт , управление имеет важное значение для того , чтобы сохранить наш текущий максимум уровни безопасности и для непрерывного повышения безопасности в будущем.
- Правительство и транспортные операторы должны сохранять бдительность в отношении показателей безопасности на железнодорожном транспорте . Вместе мы должны стремиться к дальнейшему повышению безопасности в отрасли, где, как показывает международный и межгосударственный опыт, инциденты могут иметь серьезные последствия для жизни и здоровья. Это особая проблема для штата Виктория, где ответственность за доставку и эксплуатацию пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок в значительной степени передана частным операторам и не находится под прямым контролем правительства.
- Задача Виктории и, в более широком смысле, задача для страны - извлечь уроки из усовершенствований правил безопасности в других юрисдикциях и отраслях, а также принять правила передовой практики, которые способствуют более эффективному выявлению опасностей и управлению рисками - действиям, направленным на предотвращение инцидентов и смягчение их последствий. их последствия, если они вообще произойдут. С учетом этих соображений, это было одной из основных задач правительства разработать современную лучшую практику железнодорожной безопасности режима для государства «. [54]
Дебаты, критика и поправки
Закон о железнодорожной безопасности был предметом обоснованной поправки, внесенной в Законодательное собрание тогдашним теневым министром транспорта оппозиции Терри Малдером 1 марта 2006 года. Поправка была направлена на то, чтобы отложить рассмотрение законопроекта парламентом до утверждения национального модельного закона о безопасности железнодорожных перевозок, в котором были приняты основы политики штата Виктория, но который разрабатывался Национальной транспортной комиссией по более позднему графику. [55] Малдер заявил:
- "Национальная транспортная комиссия разработала типовой законопроект о безопасности на железнодорожном транспорте по всей Австралии и все еще находится в процессе консультаций с отраслевыми группами и правительствами штатов. Виктория вскочила и решила действовать в одиночку. Как указано в выступлениях во втором чтении , Правительство предлагает привести в порядок законодательство по мере его продвижения ". [56]
- «На самом деле железнодорожная отрасль ищет и хочет единого регулирующего органа. Она хочет упрощения и правил, которые являются единообразными для всех штатов. Как я уже сказал, министр не был готов к этому. Я понимаю, что правительство Виктории согласилось на следовать нескольким положениям типового законопроекта. Но есть и другие части типового законопроекта, которым министр не счел нужным следовать. В этом есть все отличительные черты правительства Виктории, которое пытается отобрать повестку дня у Национальной транспортной комиссии, вставляя разместить процесс и попытаться продвигать повестку дня с этого момента ». [56]
В ответ министр заметил, что:
- (Члены) говорили о знаменательном законодательном акте, согласно которому Виктория является ведущей, а не ведомой. Мы возглавляем национальную реформу безопасности железнодорожного транспорта . Мы достигаем целей, которые многие государственные министры транспорта пытались достичь вместе со своими национальными коллегами. .... Это важный законодательный акт, потому что Закон о безопасности на железнодорожном транспорте станет модельным законодательством для всех других австралийских юрисдикций » [57].
Правительство внесло ряд поправок в законопроект на последних этапах его прохождения в Законодательном собрании, в основном для того, чтобы реализовать вопросы согласования на национальном уровне, согласованные между Департаментом инфраструктуры и Национальной транспортной комиссией. [56]
Переход, согласие и начало
Законопроект о безопасности на железнодорожном транспорте был принят Законодательным собранием 1 марта 2006 г. [56] и внесен в Законодательный совет штата Виктория 2 марта 2006 г. [58] Второе чтение было перенесено в Совет 28 марта, и в конечном итоге законопроект был принят без дальнейшая поправка от 29 марта 2006 г. [59]
Билл предохранительного рельса получил королевскую санкцию на 4 апреля 2006 , чтобы стать Законом о безопасности железнодорожных 2006. [60] Закон был в конечном счете провозглашено Commence на 1 августе 2006 года рельсовых правил безопасности 2006 , которые были необходимы для поддержки функционирования этого закона также действует с той же даты, тем самым формально приступив к новой схеме регулирования безопасности на железнодорожном транспорте.
Поправки к Закону
С момента принятия в 2006 году в закон были внесены некоторые существенные поправки. В их число входят требования к управляющим железнодорожной инфраструктурой и управляющим дорогами с 1 июля 2010 года о заключении «соглашений о взаимодействии безопасности». [61] Схема преследует цель выявления и управления рисками для безопасности на автомобильных / железнодорожных переездах, особенно на железнодорожных переездах , как одно из средств повышения безопасности в этих местах.
Национальное влияние
Модель Билла 2006 года
За разработкой и принятием Закона о безопасности на железнодорожном транспорте в Виктории в марте 2006 г. последовали политические и законодательные изменения на национальном уровне. В июне 2006 года Австралийский транспортный совет одобрил типовой законопроект о безопасности на железнодорожном транспорте для принятия в законах штатов и Северной территории . Нормативная база в национальной модели Билл принял схему , изложенную в викторианском акте. Соответственно, викторианское законодательство удовлетворяло основным требованиям национальной схемы и требовало небольших изменений только для совместимости с национальным проектом.
Принятие типового национального законопроекта было постепенным. Впоследствии национальное предложение было принято законодательством в Южной Австралии (в 2007 г.), Новом Южном Уэльсе (2008 г.) и Тасмании (2009 г.) и, в конечном итоге, в Западной Австралии (2010 г.), Северной территории (2010 г.) и Квинсленде (2010 г.).
Как только стало ясно, что большинство других юрисдикций внедрили новую структуру, Закон о безопасности железных дорог штата Виктория был изменен, чтобы признать, что статут штата Виктория является частью согласованной на национальном уровне схемы обеспечения безопасности железных дорог [62]
Предложение по централизации 2008 г.
Еще одно национальное предложение появилось в 2008 году по инициативе правительства Радда . Это последовало вскоре после утверждения национального модельного закона о безопасности на железнодорожном транспорте и до того, как большинство штатов и северных территорий смогли включить модельный законопроект в свои местные законы.
Совет австралийской транспорта и Совет австралийских правительств проводят централизацию предложение (иногда называемое «единый национальные железнодорожный регулятором безопасности») , чтобы установить регулятор безопасности для всех железнодорожных перевозок в Австралии , включая межгосударственные железные дороги и внутреннее состояние и территории городских системы (тяжелый железнодорожный, легкорельсовый и трамвайный) и короткие линии. [63] Это предложение является частью предложения «бесшовной национальной экономики», реализуемого Правительством Содружества [64] и COAG .
Предложение предусматривает создание системы применяемых законов и центральной бюрократии по регулированию безопасности на железнодорожном транспорте для Австралии, расположенной в Аделаиде в Южной Австралии, и отмену действующих регуляторов безопасности на железнодорожном транспорте в Штатах и Северной территории. [65]
В настоящее время ведутся переговоры [ когда? ] между Правительством Содружества и штатами и территориями по этому предложению о централизации. Окончательное одобрение и принятие законодательства и других договоренностей еще предстоит. Предложение о полностью централизованном регулировании встречало как поддержку, так и противодействие с момента его первого внесения.
Служба поддержки
Overland - это пассажирский поезд, курсирующий между Мельбурном , Виктория и Аделаидой , Южная Австралия . Поезд, которым управляет частная компания Great Southern Rail , курсирует между мельбурнским терминалом Южного Креста и терминалом Аделаида Парклендс в Аделаиде и покрывает 828 километров между столицами. [66] ]. В Виктории поезд работает в соответствии с Законом о безопасности железных дорог штата Виктория, а в Южной Австралии - в соответствии с одноименным законом Южной Австралии. Скоординированная регулирующая деятельность обеспечивается регулирующими органами каждого государства и Группой регуляторов безопасности на железнодорожном транспорте.
Первоначальная концепция централизации была поддержана интересами и юрисдикциями межгосударственных железных дорог, таких как Тасмания , Квинсленд , Южная Австралия , Содружество Наций и Северная территория . Эти стороны утверждали, что наличие отдельных регуляторов безопасности на железнодорожном транспорте в каждой юрисдикции неэффективно и дорого обходится железнодорожной отрасли, особенно трансграничным операторам, а также правительствам. [67]
Сторонники предложения также утверждали, что систему регулирования железнодорожного транспорта Австралии необходимо модернизировать, чтобы отразить национальный подход к планированию транспортной политики и поддержать безопасный, эффективный и устойчивый рост железнодорожной отрасли. Было также высказано предположение, что создание национальной администрации по безопасности на железнодорожном транспорте «... обеспечит более высокие результаты в области безопасности на железнодорожном транспорте в Австралии, поскольку оно будет опираться на национальный пул знаний и ресурсов». [68]
Сторонники проекта также предположили, что экономия средств, которая может возникнуть в результате более централизованных законов о безопасности на железных дорогах и бюрократии, приведет к лучшим результатам в области безопасности, поскольку железнодорожные операторы будут использовать любые денежные сбережения для улучшения своих систем безопасности. [69]
Кроме того, более мелкие юрисдикции обычно считают функцию регулирования безопасности на железнодорожном транспорте дорогостоящей и хотят переложить расходы на правительство Содружества. Также была выражена озабоченность по поводу прогресса гармонизации в Австралии , в том числе после принятия национального модельного закона о безопасности железнодорожных перевозок.
Критика
Предложение централизованного регулятора время от времени встречало возражения со стороны Нового Южного Уэльса , Виктории и регулятора безопасности железных дорог Западной Австралии , которые указывали на отсутствие количественных или качественных свидетельств воздействия действующей национальной системы, основанной на юрисдикции, на расходы оператора, особенно в свете преобладания внутриштатных городских железнодорожных перевозок в Австралии над межгосударственными . [70] Эти юрисдикции также указали на хорошую эффективность регулирования безопасности на железнодорожном транспорте в Австралии в последние годы, где наблюдаются долгосрочные тенденции, указывающие на снижение смертности и травм в результате железнодорожных операций. Уже достигнуто соглашение об исключении трамвайной системы Мельбурна из национального предложения; однако Виктория и Новый Южный Уэльс, в частности, указали на продолжающиеся трудности с передачей контроля за безопасностью крупных пригородных железных дорог Мельбурна и Сиднея предприятию, расположенному в Аделаиде.
Некоторые юрисдикции и заинтересованные стороны противопоставляют более децентрализованную регулирующую позицию в других крупных железнодорожных федерациях , особенно в Европейском союзе и Канаде , где страны и провинции сохраняют жесткий местный контроль над регулированием и администрированием безопасности железных дорог, особенно в отношении городских и городских систем. Некоторые опасения, высказанные в этом контексте, отразились на очевидном отсутствии учета субсидиарности в национальном предложении.
Высказывались также опасения по поводу единого режима в предложении о национальной централизации, которое исключит регулирование безопасности на железнодорожном транспорте из регулирующих органов Нового Южного Уэльса и штата Виктория. Критики утверждают, что национальное предложение противоречит современным интегрированным транспортным направлениям, очевидным в этих более крупных юрисдикциях в последние годы. [71] Эти направления привели к тому, что регуляторы безопасности на транспорте стали все более многомодальными и охватывали такие виды транспорта, как железнодорожный, трамвайный, автобусный и морской транспорт в одном ведомстве, как способ обмена опытом в области безопасности, сокращения дублирования и сведения к минимуму возможностей для регулирования . Национальное предложение изменит эту современную тенденцию и создаст единый регулятор безопасности на железнодорожном транспорте.
Некоторые заинтересованные стороны подвергли критике надежность предложения централизации с точки зрения безопасности, отметив, что предложение больше направлено на экономические выгоды, а не на повышение безопасности, и что в результате оно может повысить риски для безопасности железных дорог. Некоторые заинтересованные стороны также подняли вопрос о возможности того, что любой новый регулирующий орган станет объектом регулирующего контроля . [72]
Текущие направления
Предложение централизации остается нерешенным, хотя текущее предложение предлагает дату запуска 1 января 2013 года для новой системы [73], которая все еще находится в стадии развития. Последние события предполагают, что будет создан централизованный регулирующий орган, который возьмет на себя функции регулирования безопасности на железнодорожном транспорте в большинстве юрисдикций, но что наиболее густонаселенные юрисдикции, такие как Новый Южный Уэльс и Виктория, и потенциально другие крупные железнодорожные государства, такие как Квинсленд и Западная Австралия, могут сохранить присутствие местных регулирующих органов в соответствии с соглашениями об уровне обслуживания. Юрисдикции, которые предпочитают работать в соответствии с соглашениями об уровне обслуживания, могут делать это через свои существующие регулирующие органы, действующие совместно с базирующейся в Аделаиде национальной бюрократической системой регулирования и в соответствии с централизованно определяемой политикой и оперативными указаниями.
Смотрите также
- Железнодорожный транспорт в Виктории
- Мельбурн: Железные дороги
- Трамваи в Мельбурне
- Автобусы в Мельбурн
- Обзор транспортного законодательства
- Безопасность
- COAG
- Закон об интеграции транспорта
- Директор по транспортной безопасности
- Главный следователь по транспортной безопасности
- Закон о туристических и исторических железных дорогах
- Закон о транспорте 1983 г.
- Закон о транспорте (соответствие и прочее) 1983 года
Рекомендации
- ^ «Инвестиции в транспорт» ( PDF ) . Викторианский Департамент транспорта. п. 69 . Проверено 22 Декабрь 2008 .[ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ Ярра Трамваи Факты и цифры Архивировано 14 марта 2007 года в Wayback Machine
- ^ TramTracker Пресс - релиз архивации 29 ноября 2006 в Wayback Machine
- ^ Этот закон теперь известен под названием Закон о транспорте (соблюдение и разное) 1983 года .
- ^ Закон о транспортной интеграции 2010 г. - см. Параграф (m) в определении «транспортного законодательства» в разделе 3.
- ^ a b c Закон об интеграции транспорта 2010 г., раздел 194.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г., раздел 1.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г., раздел 11 (1).
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г., часть 2.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г., часть 3.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г., часть 5.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г., раздел 4 части 3.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г. внес поправки в тогдашний Закон о транспорте 1983 г. в отношении этих вопросов. С тех пор Закон о транспорте был переименован в Закон 1983 года о транспорте (соблюдение и разное). См. Часть 7 этого Закона.
- ^ Защита рентабельности была позиционирована как ключевой элемент баланса в схеме Закона о безопасности на железнодорожном транспорте и защита от «дикого» регулятора или «позолоченного» подхода ктребованиям безопасности . Закон о безопасности на железнодорожном транспорте первоначально внес поправки в Закон о транспорте 1983 года, включив в него меры защиты. С тех пор средства защиты были переданы в Закон об интеграции транспорта 2010 г. - см. Раздел 175.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте, часть 6.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г., часть 8.
- ^ Обратите внимание, с тех пор эта должность была упразднена. Офис был включен в более широкийофис по безопасности на транспорте - Директор по безопасности на транспорте - 1 июля 2010 года в соответствии с положениями Закона о транспортной интеграции 2010 года . См., Например, раздел 171. Под юрисдикцией бывшего офиса находилисьтолько вопросы безопасности поездов и автобусов . Новый независимый офис транспортной безопасности объединяет эти функции с морской безопасности обязанностейранее урегулированных директора морской безопасностисоответствииЗаконом о морской 1988 года.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г., см. Определение термина «железная дорога» в разделе 3.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г., раздел 6.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г., раздел 20.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г., раздел 21.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г., раздел 22.
- ^ a b Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г., раздел 23.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г., раздел 22 (1).
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г. - см., Например, раздел 22 (2), который определяет обязанностиоператоров подвижного состава.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г. - см., Например, раздел 22 (1) в отношении операторов подвижного состава.
- ^ Концепция цепочки ответственности проистекает из сектора тяжелых транспортных средств в Австралии . С тех пор эта концепция распространилась в Виктории на железнодорожную безопасность,безопасность автобусов, безопасность на море , такси и буксировку при авариях.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г. - см. Разделы 36 и 37.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г., раздел 35.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г., раздел 38.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г., раздел 3, определение термина «железнодорожный оператор».
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г., раздел 4 части 3. См., В частности, раздел 27.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г., раздел 25.
- ^ Закон о транспорте (соответствие и прочее) 1983 г. , часть 7.
- ^ Закон о транспорте (соответствие и прочее) 1983 г. , подраздел 2 раздела 4B части 7.
- ^ Закон о транспорте (соответствие и прочее) 1983 г. , разделы 4, 7 и 8 раздела 4B Части 7.
- ^ Закон о транспорте (соответствие и прочее) 1983 г. , подраздел 5 раздела 4B части 7.
- ^ Закон о транспорте (соответствие и прочее) 1983 г. , разделы с 9 по 11A раздела 4B части 7.
- ^ Закон о транспорте (соответствие и прочее) 1983 г. , раздел 6 части 7.
- ^ Закон о транспортной интеграции 2010 г., раздел 171.
- ^ Закон о транспортной интеграции 2010 г., раздел 191 (министр может обязать директора расследовать конкретный вопрос) и 193 (2).
- ^ Правопреемником Департамента инфраструктуры в области железнодорожной безопасности и других областях является Департамент транспорта.
- ↑ Документ был озаглавлен « Повышение безопасности на железных дорогах в Виктории: тематический документ для обзора нормативной базы в области безопасности на железнодорожном транспорте » и был выпущен 24 мая 2004 года.
- ^ Повышение безопасности железных дорог в Виктории , Департамент инфраструктуры, май 2004 г., части B.
- ^ Повышение безопасности железных дорог в Виктории , Департамент инфраструктуры, май 2004 г., части C, D и E.
- ^ Например, первоначальное предложение Департамента по « обоснованию безопасности » не было реализовано в законодательстве, представленном в парламент штата Виктория .
- ^ Обзор ролей и механизмов подотчетности для регулирования общественного транспорта и безопасности на море в Виктории , TFG International Pty Ltd, ноябрь 2004 г.
- ↑ Закон о транспорте 1983 года.
- ^ a b Обзор ролей и механизмов подотчетности для регулирования общественного транспорта и безопасности на море в Виктории , TFG International Pty Ltd, ноябрь 2004 г. - см. выводы, касающиеся технического задания 3 для обзора, стр. 5.
- ^ Обзор ролей и механизмов подотчетности для регулирования общественного транспорта и безопасности на море в Виктории , TFG International Pty Ltd, ноябрь 2004 г. - см. Выводы, относящиеся к кругу ведения 4 для обзора, страницы 5-6.
- ↑ Этот офис был основан в соответствии с Законом о мореплавании 1988 года.
- ^ Закон о транспортной интеграции 2010 г. , раздел 171 и соответствующие поправки к Закону о мореплавании 1988 г.
- ^ Этот процесс доступен в рамках парламентской процедуры Виктории, и законопроекты стали известны как родственные законопроекты.
- ^ Парламент Виктории , Хансард, Законодательное собрание , 6 октября 2005 г.
- ^ См. Национальный контекст ниже. Текст обоснованной поправки, предложенной г-ном Малдером, гласил: «Эта палата отказывается читать этот законопроект во второй раз до тех пор, пока все штаты не примут окончательное решение по проекту закона о безопасности на железнодорожном транспорте Национальной транспортной комиссии и не будет начато дальнейшее обсуждение. через приглашение от федерального правительства упростить регулирование для железнодорожных операторов во всех штатах ». Парламент Виктории , Хансард, Законодательное собрание, 1 марта 2006 г.
- ^ a b c d Парламент Виктории , Хансард, Законодательное собрание , 1 марта 2006 г.
- ^ Парламент Виктории, Хансард, Законодательное собрание, 1 марта 2006 г.
- ^ Парламент Виктории , Хансард, Законодательный совет , 2 марта 2006 г.
- ↑ Парламент Виктории , Хансард, Законодательный совет , 28 и 29 марта 2006 г.
- ^ См. Www.legislation.vic.gov.au, Парламентские документы, архив законопроектов Викторианского парламента 2006 года.
- ^ Закон о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г., раздел 2 части 4.
- ^ Раздел 11A Закона о безопасности на железнодорожном транспорте 2006 г. гласит, что «(I) Парламент намеренсформировать этот Закон как часть согласованной на национальном уровне схемы, которая регулирует и способствует поддержанию и постоянному повышению безопасности на железнодорожном транспорте».
- ^ см. www.coag.gov.au
- ^ Sww www.coag.gov.au.
- ^ См. Коммюнике COAG и ATC с 2008 года.
- ^ «Великие южные железные дороги - сухопутные» . Архивировано из оригинала 10 декабря 2007 года . Проверено 12 февраля 2011 года .
- ^ См. Материалы, представленные этими юрисдикциями в ответ на заявление о регулирующем воздействии, выпущенное в конце 2008 года в отношении предложения о централизации.
- ^ См. Веб-сайт Национальной транспортной комиссии по состоянию на июль 2011 г.
- ^ Заявления, сделанные сотрудниками Национальной транспортной комиссии и защитниками отрасли на форумах общественной информации Национального регулятора безопасности железных дорог по всей Австралии в июле 2011 года.
- ^ См. Материалы, представленные юрисдикциями в концепции централизованного регулятора.
- ^ Виктория, например, приняла в 2010 году Закон об интеграции транспорта, который преследует политическое и организационное направление, которое резко контрастирует с предложением по централизации национального регулирования безопасности на железнодорожном транспорте. Новый Южный Уэльс также принял закон в 2010 году, который возложил дополнительные обязанности по безопасности на его регулирующий орган по безопасности мультимодальных перевозок.
- ^ Например, см. Материалы, представленные Общественным транспортом Виктории в ответ на заявление о регулирующем воздействии, выпущенное в конце 2008 года в отношении предложения о централизации.
- ^ См. Коммюнике на сайте www.coag.gov.au и результаты Австралийского транспортного совета.
Внешние ссылки
- Департамент транспорта
- Безопасность на транспорте Виктория
- Австралийский транспортный совет
- Совет правительств Австралии