Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Чтение Южного
Станция чтения 1865.jpg
Вид на станции в Рединге, около 1865–1870 гг., Со станцией SER слева и станцией GWR на более высоком уровне справа.
Место расположенияЧтение , чтение
Англии
Координаты51 ° 27′30 ″ с.ш., 0 ° 58′12 ″ з.д. / 51.4582 ° N 0.9701 ° W / 51.4582; -0,9701 Координаты : 51.4582 ° N 0.9701 ° W51 ° 27′30 ″ с.ш., 0 ° 58′12 ″ з.д. /  / 51.4582; -0,9701
Ссылка на сеткуSU716737
Платформы4
Дополнительная информация
Положение делВышедший из употребления
История
Оригинальная компанияЮго-Восточная железная дорога
Предварительная группировкаЮго-Восточная и Чатемская железная дорога
Пост-группировкаЮжная железная дорога
Ключевые даты
4 июля 1849 г. ( 1849-07-04 )Открыта временная станция
30 августа 1855 г.Открыта постоянная станция (как чтение )
9 июля 1856 г.Услуги LSWR начинаются
1 января 1939 г.Электрифицирован
26 сентября 1949 г.Ридинг-Юг переименован
11 сентября 1961 г.Переименован Reading Южный
6 сентября 1965 г.Закрыто для пассажиров
Сентябрь 1970 г.Закрыто для товаров

Южный железнодорожный вокзал Ридинга был открыт как западный конечный пункт маршрута Юго-Восточной железной дороги из Редхилла , узловой станции на момент открытия, известной как Рейгейт-Джанкшен на юго-востоке графства Суррей , откуда можно напрямую добраться до порта Дувра , Брайтона ( курорт и товарищеский трудолюбивый город) и Лондонский мост. [1] Станция не была передана ровно одно столетия идентичного названием своего соседа, «Чтение», до 1949 г. Семи лет после его открытия станции расширила свое применение, став концевую новую компанию Waterloo к линии чтения из Лондонский вокзал Ватерлоо. Эта линия средней протяженности добавила к городским связям больше промежуточных остановок за пределами близлежащего Уокингема и южных частей Суррея, которые непосредственно обслуживались станцией, и добавила конкурирующую услугу, примерно на треть дальше от конечной станции Лондона, чем соседняя Великая Западная железная дорога.

Станция закрыта для всех целей в 1970 году, когда начался ее снос. Он находился рядом и к юго-востоку от станции Reading General на Грейт-Вестерн железной дороги, известной с момента закрытия другой станции как железнодорожная станция Reading . Часть вестибюля последнего, построенного в 1989 году, находится на участке вест-энда снесенного Южного вокзала.

История [ править ]

Строительство и ранние годы [ править ]

Первоначальный маршрут Юго-Восточной железной дороги (SER) был от станции Лондонский мост до Дувра , который пролегал через Редхилл, так что несколько компаний, работающих в секторах компаса, могли использовать одни и те же линии и инженерные сети (включая существенный туннель) через север. Дауны . [2] [3] Линия от Рединга до Редхилла была построена Железной дорогой Рединга, Гилфорда и Рейгейта (RG&RR) и была открыта в 1849 году: участок от Рединга до Фарнборо был открыт 4 июля 1849 года, [4] [5 ], последняя секция откроется 15 октября. [6] [7]С самого начала RG&RR работал на SER, [4] который арендовал его с 16 июля 1846 года [5] и поглотил его в 1852 году. [8] [4] Когда открылся первый участок линии, поезда SER обслуживали его. временная станция к северу от Форбери-роуд в Рединге перед переездом в постоянный терминал, примерно в 275 метрах (300 ярдов) к западу, 30 августа 1855 г. [9]

Рединг обслуживала Великая Западная железная дорога (GWR) с 1840 года. Конкурирующая станция SER 1855 года находилась к западу от Вестерн-роуд, на углу улиц Благраве и Стейшн-роуд, рядом, но к юго-востоку от станции GWR, [10] и на более низком уровне.

Железнодорожная станция Стейнс, Уокингем и Уокинг-Джанкшен (SW & WJR) открыла линию между существующей станцией линии Лондон-Виндзор Стейнс в Мидлсексе (сегодня в северном Суррее) и Уокингемом в Беркшире 9 июля 1856 года; SW & WJR работал на Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR), и им было разрешено проезжать через SER в Ридинг. [11] [12] Таким образом, Рединг получил услугу до лондонского вокзала Ватерлоо . SW & WJR был поглощен LSWR в 1878 г. [12]

Первоначальная станция просуществовала недолго, так как она была уничтожена пожаром в 1859 году после удара молнии. [13] Была построена замена, имевшая две стороны платформы; в 1896 году он был расширен за счет строительства еще двух забоев после переоборудования локомотивного депо. [13]

На открытии было четыре поезда в день до Редхилла (тогда известного как Рейгейт Джанкшен), два из которых продолжали движение до Тонбриджа ; прямое сообщение с Лондонским мостом началось в 1852 году, а в 1853 году были добавлены еще два. [5] [14]

Средний период [ править ]

1909 Железнодорожный Клиринговый дом на карте железных дорог в районе Reading Южного (здесь , как SE & C. STA. )

В 1899 году Юго-Восточная железная дорога передала свои операции новой организации , находившейся в совместном владении с Лондонской, Чатемско-Дуврской железной дорогой (LCDR), которая торговалась как Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR); линия и станция по-прежнему принадлежали и обслуживались SER. [15] В 1923 году LSWR и SER объединились вместе с другими железными дорогами, включая LCDR (и, следовательно, SE&CR), чтобы сформировать Южную железную дорогу (SR), которая приняла на себя полный контроль над станцией Рединг и подходами к ней. [16]

В 1900 году от Ватерлоо до Рединга ходило десять поездов каждый будний день; к 1914 году их было 14, а в 1922 году - 18. [17] Службы имели тенденцию быть нерегулярными, пока электрификация внутренних пригородных линий от Ватерлоо в 1915–16 годах не привела к появлению на этих службах циферблата часов, чтобы сделать их это легко для людей, которые не понимали расписания; паровые перевозки, например, до Рединга, должны были соответствовать (на линии Рединга до Барнса ходило восемь электропоездов в час ), и поэтому они стали более регулярными. [18] [19]

Во время эвакуации из Дюнкерка (27 мая - 4 июня 1940 г.) из портов Ла-Манша в Рединг прибыло 293 спецпоезда, большая часть которых была передана GWR. [20]

После войны был только один поезд из Рединга в Лондон по маршруту SER: в 7:27 утра до Лондонского моста , который прибывал в 9:49, и возвращался в 17:25, возвращаясь в Рединг в 7:59. Между Редингом и Редхиллом хватило трех тренеров; но к 1960 году требовалось шесть. Локомотивом обычно был школьный класс 4-4-0, базирующийся в Редхилле. [21]

В Национализация, Южная железная дорога эффективно стал Южный регион британских железных дорог , [22] , и все по- прежнему более или менее , как и раньше; но станция (первоначально называвшаяся просто Рединг ) была переименована 26 сентября 1949 года в Южный Рединг [9], чтобы отличить ее от соседней станции Западного региона (бывшая GWR) (которая в то же время стала Рединг генералом ). [23]

Спустя годы и закрытие [ править ]

Ридинг Южная станция, с классом U 2-6-0 № 31616 от Редхилла, 1962 г.
Зал 1989 г. на железнодорожной станции Рединг теперь занимает место станции SER.

Рединг Южный был снова переименован 11 сентября 1961 года в Ридинг Южный . [9] Станция оставалась независимой от Рединг Дженерал в течение нескольких лет после национализации, но была передана под контроль Западного региона в марте 1965 года; через несколько месяцев у двух станций появился общий менеджер станции. Вскоре новое руководство решило потратить 250 000 фунтов стерлингов на усовершенствование Рединг Дженерал, в том числе работы по перенаправлению служб Ватерлоо и Гилфорд на последнюю станцию, что позволило бы закрыть Южную станцию. [24] [25]

В окончательном варианте станции было четыре платформы; [10] [26] к востоку от Вестерн-роуд находилось локомотивное депо на северной стороне линии, а товарный склад и подъездные пути - на южной стороне. [27]

Пассажирский вокзал был закрыт 6 сентября 1965 года [9], и услуги были переведены в Рединг Дженерал; большинство (включая все электрические службы) затем использовали недавно построенную платформу 4A на последней станции [13], которая была достаточно длинной для поезда с восемью вагонами. [25] Предполагалось, что неэлектрические (линия Гилдфорд) службы будут использовать старые платформы в Reading General; [25], но на практике они также использовали платформу 4A. [24] Грузовые перевозки продолжали обрабатываться до сентября 1970 года, когда все услуги по доставке товаров были прекращены, за исключением перевозки печенья Huntley & Palmers , которая продолжалась до апреля 1979 года. [13]

После сноса территория пассажирской станции использовалась как парковка для Рединг Дженерал. В 1989 году на этом месте был построен новый вестибюль станции Рединг , и теперь от бывшей станции SER не осталось никаких следов.

Связи между маршрутами SER и GWR [ править ]

Первое соединение длиной 71 цепь (1400 м) было проложено от некоторых разъездов на северной стороне линии GWR, проходя под этой линией и соединяясь с линией SER, обращенной на восток; ни одна из них не принадлежала SER: LSWR принадлежало 9 самых восточных цепей (180 м), а GWR оставалось. Он соединялся с главной линией GWR к западу от станции, и, поскольку на этом соединении не было платформ, он в основном использовался для товарных поездов, впервые использовавшихся 1 декабря 1858 года. [11]

Второе соединение было построено к западу от первого и открылось 17 декабря 1899 года. Оно было довольно крутым. [26]

Третье сообщение к востоку от двух предыдущих было открыто 26 мая 1941 года, и, как и второе, позволило поездам, останавливающимся на станции GWR, идти к или от линии SER. [26]

Когда станция SER закрылась в 1965 году, соединение, построенное в 1899 году, было восстановлено, чтобы позволить службам по бывшей линии SER работать на недавно построенной платформе 4A в Рединг Дженерал . [26]

Локомотивное депо [ править ]

В 1852 году SER построила моторный отсек рядом со станцией. В 1875 году его заменили другим строением, а в начале 1950-х годов его заменили крышей. Как и станция, она закрылась в 1965 году. [28]

Депо 1875 года было построено на северной стороне линии, расположенной к востоку от Вестерн-роуд между линиями SER и GWR. У него был кирпичный сарай с тремя гусеницами, одна из которых использовалась LSWR. [29] 45-футовый (14 м) поворотный стол был заменен в 1926 году на один из 65 футов (20 м) в диаметре. [30] 15 октября 1898 года у SER было 22 локомотива, выделенных Редингу. [31] Обычно около двадцати локомотивов базировались в Рединге; после электрификации в 1939 году это количество упало с 22 до 17. [29] Классы локомотивов, выделенные в 1950 году, были в основном типами ex-SECR: они включали восемь 2-6-0 класса SR U ; семь 4-4-0, в основном класса SECR D; и два маневровых двигателя 0-6-0Т класса SECR R1 . В обязанности двух танковых паровозов входило пилотирование станции, маневрирование товарного двора и транспортировка товарных поездов до Эрли . [32] После национализации код 70E был присвоен депо Рединг в 1950 году, который он сохранял до 1959 года, когда он стал под депо Бейзингстока. [33] Значение депо уменьшилось в мае 1954 года, когда большинство локомотивов было переведено, оставив только два маневровых двигателя, но полное закрытие не произошло до января 1965 года. [29] [33]

Электрификация [ править ]

Блок 2-БИЛ. Поезда этого типа были построены для обслуживания Ридинг-Ватерлоо.

С 1903 года Южная железная дорога и ее составляющие проводили политику электрификации, которая началась с маршрутов, ближайших к лондонскому вокзалу, и постепенно расширилась. [34] На Линии Ватерлоо - Рединг LSWR электропоезда достигли Уондсворт-таун 25 октября 1915 г. и Туикенема 30 января 1916 г .; Хаунслоу был достигнут ( кольцевая линия Хаунслоу ) 12 марта 1916 года. [35] Политика была продолжена Южной железной дорогой с 1923 года [36], а 6 июля 1930 года электрификация была продлена до Виндзора , который включал линию Рединга. как Стейнс . [37]Электропоезда достигли Вирджинии-Уотер 3 января 1937 года [38], и в том же году Южные железные дороги предложили несколько схем электрификации , которые включали маршрут от Вирджинии-Уотер до Рединга. [39] В рамках этих работ в Рединге были предоставлены новые причальные пути. [40] Электроснабжение от Ватерлоо до Рединга было введено 1 января 1939 года; [41] [42] [40] поезда ходили каждые 20 минут в часы пик и каждые 30 минут в часы пик и по воскресеньям. [41] [42] Большинство поездов курсировало без остановок между Ватерлоо и Стейнсом, [42]На обратном пути они разделились в Аскоте (одна часть продолжалась до Гилфорда через Олдершот ), а во время путешествия по Лондону две части снова были объединены в Аскоте. [41] Общее время в пути от Ватерлоо до Ридинга было сокращено с 90 минут до 75. [41] [42]

Для этих служб были построены новые электропоезда, состоящие из двухвагонных поездов; до четырех единиц можно было соединить в состав до восьми вагонов. [41] У каждого вагона отряда были места в отсеках, по бокам стояла кабина с одной стороны и туалет с другой, а также был боковой коридор (хотя между вагонами не было проходов); это должно было дать пассажирам доступ в туалет. Один из вагонов имел купе как первого, так и третьего класса, и в нем было 24 места в первом классе и 32 места в третьем; другой вагон имел только третий класс на 52 места, но также имел тормозную секцию для охраны и багажа вместе с тяговыми двигателями . [43] [44] Единицы были известны как « 2-BIL"тип. [45]

Электропоезда имели коды для информирования пассажиров и персонала о маршруте, отправлении и пункте назначения поезда, но не обязательно о направлении. Некоторые из них использовались: например, в марте 1939 года поезда, курсирующие между Ватерлоо и Редингом, имели номер 27, если следовали через Брентфорд, или 28, если следовали через Ричмонд. [46] Основные коды оставались неизменными в течение нескольких лет, но время от времени вносились поправки, особенно для специальных поездов; в 1950-е гг. между Редингом и Аскотом не было особых встреч . 18, [47], а в 1961 году особых событий между Редингом и Богнором или Литтлхэмптоном не было. 41, если проходит через Аскот, Олдершот, Гилфорд и Хэвант ; или 42, если через Чертси, Worplesdon и Havant. [48] Если поезд был оборудован, чтобы показывать только буквы в качестве кодов вместо цифр, буква L использовалась для всех услуг между Редингом и Аскотом или Ватерлоо, иногда с двумя точками или полосой над буквой для обозначения различных пунктов назначения или маршрутов. [47]

Подъездные пути в Рединге использовались для стабилизации электропоездов в ночное время и в непиковые часы; например, летом 1955 года шесть единиц 2-миллиардных единиц будут оставлены на подъездных путях на ночь. [49]

Дизелизация [ править ]

«Головастик» узким концом в сторону камеры. Это на платформе 4B (теперь платформа 5) нынешней железнодорожной станции Reading ; стоянка слева занимает территорию Южного железнодорожного вокзала Рединга.

В отличие от линии на Ватерлоо через Брэкнелл , линия от Норт-Даунс до Редхилла не была электрифицирована за пределами Уокингема, за исключением коротких участков, разделяемых с другими маршрутами. В первом отчете Бичинга рекомендовалось сократить пассажирские перевозки в Гилфорде и закрыть все станции между Шалфордом и Бетчвортом включительно. [50] [51] Второй отчет Бичинга рекомендовал, чтобы вся линия North Downs Line была развита как магистральный маршрут для грузовых перевозок. [52]Однако пассажирские перевозки по всей линии были отложены при условии сокращения расходов. Паровые перевозки должны были быть прекращены, но денег на новые дизельные поезда не было. Вместо этого в 1964 году было предоставлено шесть поездов с тремя вагонами путем сборки запасных вагонов из других частей сети: двенадцать прибыли из расформированных подразделений 6-S на линии Гастингса, шесть из которых имели дизельные двигатели и кабины; Также имелось шесть ведущих прицепов от электропоездов 2-ЭПБ . По одному вагону каждого типа были соединены вместе, чтобы сформировать группу из трех вагонов; они были официально обозначены как 3-R , но были широко известны как «головастики», потому что бывший прицеп EMU был заметно шире двух автобусов Hastings.[53] [54]

Дизельное сообщение было введено между Редингом и Тонбриджем 4 января 1965 года. График движения линии Редхилл был полностью изменен; лондонской службы больше не было, и большинство служб теперь простиралось до Тонбриджа . Обслуживание было только второсортным, с нормальным интервалом обслуживания в непиковые часы 60 минут. Большинство поездов состояло из одного «головастика», но несколько поездов использовались с использованием тепловозов BRCW Type 3, везущих три обычных вагона. [55] [56]

Несчастные случаи [ править ]

12 сентября 1855 года легкий паровоз (т.е. паровоз, работающий в одиночку, без поезда) был отправлен из Рединга в Гилдфорд по нисходящей линии, хотя он должен был двигаться вверх. Проехав около мили, он столкнулся с транспортным средством от Лондонского моста до Рединга в 16.40, которое работало правильно на нижней линии. Погибли водитель легкового двигателя и четыре пассажира; Еще десять получили тяжелые ранения, трое из них скончались позже в больнице. [57] [58] [59]

Маршруты [ править ]

Предыдущая станция Заброшенные железные дороги Следующая станция
Эрли Южная железная дорога
Юго-Восточная железная дорога		 Терминус

См. Также [ править ]

  • Лондон и Юго-Западная железная дорога
  • Ридинг железнодорожный вокзал
  • Ридинг Западный вокзал
  • Юго-Восточная и Чатемская железная дорога
  • Юго-Восточная железная дорога
  • Южная железная дорога

Заметки [ править ]

  1. ^ Конноли 1976 , стр. 4, раздел А2.
  2. ^ Нок 1971 , стр. 12-13.
  3. Перейти ↑ Waters 1990 , p. 19.
  4. ^ a b c Киднер 1982 , стр. 6.
  5. ^ a b c Waters 1990 , стр. 20.
  6. ^ Денди Маршалл и Киднер 1963 , стр. 289.
  7. Перейти ↑ Bradley 1985 , p. 5.
  8. ^ Нок 1971 , стр. 20.
  9. ^ a b c d Butt 1995 , стр. 195.
  10. ^ a b Годфри 1994 .
  11. ^ a b Киднер 1982 , стр. 7.
  12. ^ a b Мэтьюз 2006 , стр. 32.
  13. ^ а б в г Мэтьюз 2006 , стр. 30.
  14. ^ Киднер 1982 , стр. 46.
  15. ^ Денди Маршалл и Киднер 1963 , стр. 355.
  16. ^ Денди Маршалл и Киднер 1963 , стр. 391.
  17. Перейти ↑ Faulkner & Williams 1988 , p. 208.
  18. Перейти ↑ Moody 1958 , p. 16.
  19. Перейти ↑ Faulkner & Williams 1988 , p. 169.
  20. ^ Киднер 1982 , стр. 25.
  21. ^ Kidner 1982 , стр. 52,54,55.
  22. ^ Денди Маршалл и Киднер 1963 , стр. 456.
  23. ^ Matthews 2006 , стр. 29,30.
  24. ^ a b Киднер 1982 , стр. 27.
  25. ^ a b c Кук 1965b , Рединг Генерал садится на поезда Саузерн, стр. 357.
  26. ^ a b c d Киднер 1982 , стр. 20.
  27. ^ Киднер 1982 , стр. 19.
  28. Перейти ↑ Griffiths & Smith 1999 , p. 40.
  29. ^ a b c Хокинс и Рив 1979 , стр. 68.
  30. Перейти ↑ Waters 1990 , p. 91.
  31. Перейти ↑ Bradley 1985 , p. 224.
  32. Перейти ↑ Bradley 1985 , p. 201.
  33. ↑ a b Bolger 1983 , p. 15.
  34. ^ Муди 1958 , стр. 1,4,6,13,19,22,42,48.
  35. Перейти ↑ Moody 1958 , p. 14.
  36. ^ Муди 1958 , стр. 22,42.
  37. Перейти ↑ Moody 1958 , p. 42.
  38. Перейти ↑ Moody 1958 , p. 65.
  39. Перейти ↑ Moody 1958 , pp. 63-64.
  40. ^ a b Киднер 1982 , стр. 51.
  41. ^ a b c d e Willox 1939 , Southern Electrification at Reading, p. 151.
  42. ^ а б в г Муди 1958 , стр. 75.
  43. ↑ Муди, 1958 , стр. 101–102.
  44. ^ Waterer 1998 , стр. 66,68,80.
  45. Перейти ↑ Moody 1958 , p. 101.
  46. ^ Waterer 1998 , стр. 55.
  47. ↑ a b Waterer 1998 , p. 45.
  48. Перейти ↑ Bailey 1999 , p. 40.
  49. ^ Waterer 1998 , стр. 78.
  50. ^ Beeching 1963а , стр. 107,110-113,119.
  51. ^ Beeching 1963б , карта 9.
  52. ^ Beeching 1965 , стр. 74-80.
  53. ^ Haresnape 1986 , стр. 26-28.
  54. ^ Киднер 1982 , стр. 64,71.
  55. ^ Кук 1965a , Дизелизация линии Ридинга-Тонбриджа, стр. 51.
  56. ^ Kidner 1982 , стр. 56,63.
  57. ^ Тайлер 1855 .
  58. Перейти ↑ Bradley 1985 , pp. 71–72.
  59. Перейти ↑ Waters 1990 , pp. 20–21.

Ссылки [ править ]

  • Бейли, М.Р. (май 1999 г.) [1961]. Азбука головных кодов Британских железных дорог (1-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-2696-3.
  • Бичинг, Ричард (27 марта 1963a). Изменение формы британских железных дорог. Часть 1: Отчет . Лондон: HMSO . Проверено 7 декабря 2009 года .
  • Бичинг, Ричард (27 марта 1963b). Изменение формы британских железных дорог. Часть 2: Карты . Лондон: HMSO . Проверено 7 декабря 2009 года .
  • Бичинг, Ричард (16 февраля 1965). Развитие основных железнодорожных магистралей . Лондон: HMSO . Проверено 7 декабря 2009 года .
  • Болджер, Пол (июнь 1983 г.). BR Steam Motive Power Depots: SR . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1274-1.
  • Брэдли, DL (сентябрь 1985 г.) [1963]. История локомотивов Юго-Восточной железной дороги (2-е изд.). Лондон: RCTS . ISBN 0-901115-48-7.
  • Батт, RVJ (1995). Справочник вокзалов . Йовил: ISBN компании Patrick Stephens Ltd. 1-85260-508-1. R508.
  • Атлас предварительной группировки и географический справочник Британских железных дорог (карта) (5-е изд.). 1 дюйм = 8 миль. Картография У. Филипа Конолли. Иэн Аллан . 1976. ISBN 0-7110-0320-3.
  • Кук, BWC, изд. (Январь 1965a). «Заметки и новости». Железнодорожный журнал . Vol. 111 нет. 765. Лондон: Tothill Press.
  • Кук, BWC, изд. (Июнь 1965b). «Заметки и новости». Железнодорожный журнал . Vol. 111 нет. 770. Лондон: Tothill Press.
  • Денди Маршалл, CF; Киднер, RW (1963) [1937]. История Южной железной дороги . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0059-X.
  • Фолкнер, Дж. Н.; Уильямс, РА (1988). LSWR в двадцатом веке . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-8927-0.
  • Berkshire Sheet 37.03: Reading 1898 (Карта). 1: 4340. Карты разведки старых боеприпасов: издание Годфри. Карты Алан Годфри. 1994. ISBN 0-85054-703-2.
  • Гриффитс, Роджер; Смит, Пол (1999). Справочник британских локомотивов и основных пунктов обслуживания локомотивов: 1 . Оксфорд: ISBN Oxford Publishing Co. 0-86093-542-6.
  • Хареснейп, Брайан (1986). Обзор британского железнодорожного флота 9: дизельные многоканальные агрегаты - второе поколение и DEMU . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1604-6.
  • Хокинс, Крис; Рив, Джордж (1979). Исторический обзор южных сараев . Хедингтон: ISBN Oxford Publishing Co. 0-86093-020-3.
  • Киднер, Р.В. (1982) [1974]. Линии чтения к Тонбриджу . Документы о перемещении (3-е изд.). Солсбери: Oakwood Press. ISSN  0305-5493 . LP79.
  • Мэтьюз, Руперт (2006). Затерянные железные дороги Беркшира . Ньюбери: Сельские книги. ISBN 1-85306-990-6.
  • Муди, Г.Т. (май 1958 г.) [1957]. Southern Electric: История крупнейшей в мире пригородной электрифицированной системы (2-е изд.). Хэмптон-Корт: Ян Аллан .
  • Нок, О.С. (1971) [1961]. Юго-Восточная и Чатемская железная дорога . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0268-1.
  • Тайлер, капитан HW (29 октября 1855 г.). «Возврат при несчастном случае: выписка о происшествии в Ридинге 12 сентября 1855 г.» . Архив железных дорог . Проверено 2 марта 2010 года .
  • Ватерер, Грэм (1998). Southern Electrics: взгляд из прошлого . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-2621-1.
  • Уотерс, Лоуренс (1990). Чтение . Железнодорожные центры. Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1937-1.
  • Виллокс, Уильям Артур, изд. (Февраль 1939 г.). «Чем занимаются железные дороги». Железнодорожный журнал . Vol. 84 нет. 500. Вестминстер: Рейлвей Паблишинг Ко.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Нок (1965) Лондон и Юго-Западная железная дорога
  • Уильямс (1968) Лондонская и Юго-Западная железная дорога, т. 1
  • Уильямс (1973) Лондонская и Юго-Западная железная дорога, т. 2

Внешние ссылки [ править ]

  • Subterranea Britannica: Южная станция чтения
  • Чтение Южного вокзала на навигационной карте ОС