Резервист

Магнитронный резерватор 1952 года на выставке в музее Смита компании American Airlines

Начиная с 1946 года, American Airlines разработала ряд автоматизированных систем бронирования авиабилетов, известных как Reservisor . Несмотря на некоторый успех, недовольство американцев системами Reservisor привело их к разработке компьютеризированной системы Sabre , используемой по сей день.

Перед резервистом [ править ]

Ч. Р. Смит стал президентом American Airlines в 1934 году и провел агрессивную политику расширения. Когда в парке AA было 85 самолетов, он заявил: «Любому сотруднику, который не видит дня, когда у нас будет тысяча самолетов, лучше поискать работу в другом месте». ^[1] Известный как практический менеджер, Смит подталкивал своих вице-президентов к устранению недостатков, которые могли бы заблокировать их потенциальное расширение.

Следуя примеру Смита, Мэрион Сэдлер, менеджер службы поддержки клиентов, и Билл Хоган, отвечающий за финансы, пришли к выводу, что компания тратит слишком много усилий на ведение бухгалтерского учета и недостаточно на проблему времени бронирования. ^[1] Они наняли Чарльза Аммана для изучения проблемы. Он разбил процесс на три этапа; определение наличия места, обновление списка мест при покупке места или отмене бронирования и, наконец, запись данных о пассажирах (имя, адрес и т. д.) после продажи. ^[1]

В то время заказы обрабатывались системой, известной как «запрос и ответ». Данные о бронировании любого конкретного рейса, скажем, из Буффало в Бостон, будут обрабатываться одним офисом. Здесь каждый запланированный рейс был представлен учетной карточкой, известной как карточка полета. Офисы обычно располагались в одном из задействованных аэропортов, но все больше централизовались в крупных аэропортах или располагались в коммутационном офисе телефонной компании, чтобы облегчить добавление или удаление телефонных линий.

Чтобы забронировать билет на рейс, агент по продажам позвонит в нужную кассу и запросит информацию о конкретном рейсе. Затем агент по бронированию подходил к шкафу и забирал карту полета. Затем они возвращались к телефону, чтобы сообщить торговому агенту, есть ли свободные места. Если было свободное место, они просто ставили отметку в поле, сообщали торговому агенту и возвращали карту в шкаф.

Проблемы возникли, когда рейсы были близки к полному. В этом случае агент по бронированию должен будет проинформировать агента по продажам об отсутствии мест, а затем агент по продажам спросит клиента, есть ли другие рейсы, которые он мог бы выбрать в качестве альтернативы. Агенту по бронированию приходилось каждый раз возвращаться к шкафам, чтобы забрать полетные карты; поскольку было много агентов по бронированию, которые могли захотеть получить карты, агенты не могли брать более одного за раз. В периоды загруженного графика этот процесс может растянуть процесс бронирования на неопределенное время. ^[1]

Амман первым занялся этой проблемой. В 1939 году он внедрил новую систему под названием «продавай и отчитывайся», которая уменьшила потребность в отчетности, позволив любому офису бронировать места без звонка в центральный офис, пока не будет продано 75% мест. ^{[1] В} каждом офисе была доска будущих полетов, которая состояла из единственного отверстия, представляющего полет; когда полет достигал 75%, вставляли большой колышек, который могли видеть агенты по бронированию, иногда в бинокль. После того, как рейс был привязан, агенты вернулись к старой централизованной системе бронирования. В эпоху, когда самолеты редко летали с заполненными на 75% мест, эта система резко сократила количество телефонных звонков.

Хотя система «продавай и сообщай» работала, она не решала других проблем, которые возникали, когда полет достигал 75%. Проблема поиска запасного рейса, когда рейс был заполнен, также оставалась серьезной проблемой.

Резервный [ править ]

Амман предложил создать автоматизированную систему хранения инвентаря сидений, а в 1944 году создал модель системы для одного полета и показал ее Смиту. Смит был воодушевлен и одобрил финансирование для создания реальной системы. ^[2]

Амман обратился к нескольким поставщикам бизнес-машин с просьбой о создании системы, которую он назвал резервистом , но большинство из них не проявило интереса. Только когда он показал макет компании Teleregister из Стэмфорда, штат Коннектикут , он нашел партнера, готового работать над системой. Teleregister начинался как часть Western Union , подразделения, которое рассылало котировки фондовых бирж по всей стране и представляло их в форме «большой доски» вместо тикера. Их знания в области дистанционной сигнализации и электрических дисплеев сделали их подходящим партнером для проекта Reservisor.

Reservisor был, по сути, электромеханической версией бортовых досок, представленных для системы «продавай и сообщай». Сердце машины состояло из большой матрицы, в которой строки представляли полеты, а столбцы - следующие десять дней. Когда полет достиг своего предела, сначала 75%, но позже увеличился, в плату было вставлено реле, чтобы закоротить линии, когда они были под напряжением.

Операторов бронирования оснастили терминалами, которые выглядели как уменьшенная версия системы управления, заменив отверстия лампами. Они могут запросить статус полета, выбрав рейс и затем включив питание на борту. Электроэнергия шла от их терминала через выбранный рейс, отображая статус этого рейса сразу за все десять дней. Затем агент по бронированию мог сообщить агенту по продажам статус рейса, не заходя в кабинет, а также сразу же предложить альтернативы, если он был распродан. Карта полета обновлялась только тогда, когда клиент действительно покупал место.

Основным преимуществом этой системы по сравнению со старой панелью управления было то, что сигналами можно было управлять дистанционно. Это устранило необходимость иметь одну очень большую комнату для бронирования и позволило устанавливать терминалы удаленно. Статус полета также можно легко скопировать с машины на машину, установив удаленный дисплей в другой кассе, а затем попросив операторов скопировать настройки с одной машины на другую. ^[3]

Резервуар был установлен в американском офисе бронирования в Бостоне в феврале 1946 года. После годичных испытаний они обнаружили, что офис обслуживает на 200 пассажиров больше в день, а операторов - на 20 меньше. ^[2] Одним из недостатков было загрязнение контактов электрического реле, которые требовали постоянной очистки. И хотя это действительно помогло решить проблемы с доступностью, это сделало остальную задачу бронирования - сбор информации о пассажирах и регистрацию продажи - гораздо большей проблемой, которую необходимо было решить.

Магнитронный Резервуар [ править ]

Воодушевленный резервистом, но в конечном итоге недовольный предлагаемыми им преимуществами, Амман начал изучать гораздо более совершенную систему, которая решала не только вопросы доступности, но и реальный инвентарь мест. Примерно в это же время Говард Эйкен начал работу с широко разрекламированным компьютером Harvard Mark III , в котором для хранения данных использовалась барабанная память . American и Teleregister решили создать барабанную систему, которая позволяла напрямую управлять количеством доступных мест.

Поскольку теперь машина возвращала дискретную информацию вместо простого включения-выключения, терминалы больше не могли автоматически отображать общий статус группы рейсов. Каждый полет нужно было опрашивать отдельно от барабана, а затем зажигать лампу, если он был заполнен. Амман потратил много времени на изучение взаимодействия пользователя с машиной, пытаясь найти простой способ для оператора запросить данные для группы рейсов. ^[1]

Испытания включали кнопки, циферблаты, рулоны бумажной ленты, петли из 35-мм пленки и, наконец, «пластину назначения». Табличка состояла из металлической карты с выемками на краю, которая включала переключатели в терминале, которые подавали питание на линии обратно к барабану, чтобы получить информацию для всех рейсов в этот пункт назначения одновременно. Серия огней показывала, в каких еще есть свободные места. Когда было оформлено бронирование, рычаг на терминале вычитал одно место из значения, хранящегося в барабане, а другой позволял добавить его обратно в случае отмены. ^[1]

Полученный магнитронный резерватор был установлен в американском аэропорту Ла-Гуардия.билетная касса в 1952 году. Система была построена с возможностью хранить информацию о 1000 рейсах на 10 дней вперед, и на каждый запрос уходило около 1,2 секунды. В 1956 году в американском терминале Вест-Сайд в Нью-Йорке была установлена ​​новая версия с хранилищем для 2000 рейсов на 31 день в будущем и улучшила время доступа примерно до полсекунды. Новая система также записывала дополнительную информацию при каждом бронировании, включая статистическую информацию о количестве запросов, бронирований и отмен для каждого оператора и в целом. Чтобы в полной мере использовать преимущества новой системы, весь офис был переоборудован, чтобы в нем было 362 телефонных оператора для прямого взаимодействия с общественностью, 40 для работы с турагентами и крупными бизнес-счетами и еще 140 для подключения к другим американским билетным кассам по всему миру. страна.В среднем в день звонили 45 000 человек, для чего требовалось 40 операторов и контролеров.^[4]

После установки Magnetronic Reservisor компания Teleregister выпустила несколько различных версий для различных клиентов. ^[5] Некоторые клиенты купили системы Magnetronic Reservisor, в том числе Braniff International Airways , National Airlines , Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad и New Haven Railroad . Модифицированные версии, большие или меньшие, также продавались как «UNISEL» United Airlines , «Centronic» Нью-Йоркской центральной железной дороги , а также различные складские системы и системы доступности гостиничных номеров.

Reserwriter [ править ]

Magnetronic Reservisor в значительной степени решил проблемы с бронированием и доступностью, но это оставило проблему записи информации о пассажирах после совершения продажи. Работая с IBM , Амман создал Reserwriter , который позволял операторам вводить информацию о пассажирах на перфокарту для хранения. Затем карта была преобразована в бумажную ленту и прочитана в билетных кассах по существующему телетайпу American.сеть для автоматической печати билетов с полной информацией о маршруте. Затем ленты можно было бы направить для обработки в удаленные объекты, включая Magnetronic Reservisor в Нью-Йорке, что позволяет удаленным офисам напрямую бронировать и отменять рейсы, одновременно записывая информацию о пассажирах. К 1958 году Reserwriters были установлены в большинстве крупных офисов American. ^[4]

САБРА [ править ]

Несмотря на успехи Reservisor и Reserwriter, система в целом сильно зависела от ручного ввода. В результате он был подвержен ошибкам, и около 8% всех бронирований содержали ошибки. Кроме того, весь процесс бронирования полета, даже одного этапа, требовал участия 12 разных человек и в общей сложности занял 3 часа.

Как будто этого было недостаточно, в 1952 году американцы заказали 30 Boeing 707 , их первые самолеты. Эти самолеты увеличили количество мест с 80 в существующем парке Douglas DC-7 до 112 на новых самолетах. Их скорость также была намного выше, что позволяло почти в два раза больше полетов на самолет в день. В результате самолет мог доставлять пассажиров быстрее, чем существующие системы бронирования могли продавать им билеты.

В 1953 году С. Р. Смит летел из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк, когда он завязал разговор с другим пассажиром и узнал, что его также зовут Смит. Пассажиром был Блэр Смит, коммерческий директор IBM. ^[6] CR организовал для Смита посещение офиса Magnetronic Reservisor и предложение способов, которыми IBM могла бы улучшить систему. Блэр предупредил президента IBM Томаса Уотсона-младшего, что американец будет заинтересован в крупном сотрудничестве. IBM в то время начинала работу над полуавтоматической наземной средой.(SAGE) система для ВВС США, имеющая большое количество общих черт с системой бронирования; удаленная связь с «офисами», обновление в реальном времени, интерактивные пользовательские терминалы и хранение больших объемов информации.

Исследования на низком уровне продолжались некоторое время, прежде чем 18 сентября 1957 года IBM смогла предложить официальный контракт на разработку. Началась разработка системы Sabre , которая, по мнению многих компьютерных историков, была одной из основных вех в коммерциализации компьютеров. Однако SABRE не была первой компьютеризированной системой бронирования, и эта честь принадлежит малоизвестной системе Trans-Canada Air Lines (сегодня Air Canada ), ReserVec .

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

Библиография [ править ]