Braniff International Airways

Было предложено разбить эту статью на несколько статей. ( Обсудить ) ( июль 2019 )

Braniff International Airways

ИАТА ИКАО Позывной BN BNF БРАНИФ
Основан	Май 1928 г., 3 ноября 1930 г.
Начатые операции	20 июня 1928 г., 13 ноября 1930 г.
Прекращенные операции	Полеты авиакомпании 12–13 мая 1982 г. - все дочерние компании продолжили работу.
Концентраторы	Бостон Даллас / Форт-Уэрт Даллас – Лав Канзас-Сити Лос-Анджелес Майами
Вторичные концентраторы	Денвер Хьюстон – Интерконтиненталь Вашингтон – Даллес
Фокусные города	Чикаго – О'Хара Гонолулу Ньюарк
Программы часто летающих пассажиров	Бонусный бонус для путешествий Браниффа и Боинг 747 "Друзья оранжевого"
Дочерние компании	Braniff Education Systems, Inc., Braniff Realty, Inc., Braniff International Hotels, Inc., Braniff Guardian Services, Inc.
Размер флота	115 (по состоянию на декабрь 1979 г.)
Направления	81 (на 1 ноября 1979 г.)
Материнская компания	Braniff Airways, Inc. до 1964 г., Greatamerica Corporation до 1967 г., Ling Temco Vought, Inc. до 1971 г., Braniff International Corporation, с 1973–1983 гг.
Штаб-квартира	Штаб-квартира Braniff Place World, 2200 W. Braniff Boulevard (West Airfield Drive), аэропорт DFW, Техас , США Даллас, Техас , США
Ключевые люди	Пол Ревер Бранифф (первый генеральный директор ) Томас Элмер Бранифф Чарльз Эдмунд Берд Хардинг Лоуренс Джон Дж. Кейси Ховард Патнэм Дейл Р. Стейтс Ричард Б. Касс
Интернет сайт	www.braniffinternational.com

Braniff Airways, Inc. , действовавшая как Braniff International Airways с 1948 по 1965 год, а затем Braniff International с 1965 года до закрытия, была американской авиакомпанией, выполнявшей операции авиаперевозчика с 1928 по 1982 год, и по сей день продолжает свою деятельность в качестве розничной, торговой и лицензионной компании. , администрирование программы пропуска бывшего сотрудника авиакомпании и другие административные обязанности. Маршруты Браниффа проходили в основном по Среднему и юго-западу США, Мексике, Центральной Америке и Южной Америке . В конце 1970-х годов он расширился до Азии и Европы.. Авиакомпания прекратила операции авиаперевозчика в мае 1982 года из-за высоких цен на топливо, процентных ставок по кредитным картам и острой конкуренции со стороны новых авиакомпаний, созданных Законом о дерегулировании авиакомпаний в декабре 1978 года. ^[1] Две более поздние авиакомпании использовали название Braniff: Hyatt Hotels. поддерживал Braniff, Inc. в 1984–89 годах и Braniff International Airlines, Inc. в 1991–92 годах .

В начале 2015 года в штате Оклахома был зарегистрирован ряд новых компаний Braniff для исторических целей и для управления товарными знаками Braniff, авторскими правами и другой интеллектуальной собственностью . К этим компаниям относятся Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc., Braniff International Hotels, Inc. и Braniff International Corporation. В течение 2017 и 2018 годов некоторые из первоначальных компаний Braniff были восстановлены в исторических целях и для поддержки активов интеллектуальной собственности Braniff, которые также включают активы Mid-Continent Airlines и Pan American Grace Airways, а также для выполнения административных обязанностей авиакомпании. ^[2]

История [ править ]

Пол Р. Бранифф, Inc. [ править ]

В 1926 году Пол Ревер Бранифф учредил компанию Braniff Air Lines, Inc., которая в конечном итоге была распущена. В 1928 году страховой магнат Томас Элмер Бранифф вместе со своим братом Полом основал авиационную организацию под названием Paul R. Braniff, Inc., которая вела бизнес как авиакомпания Талса-Оклахома-Сити.

В 1929 году право собственности было передано Universal Aviation Corporation, после чего организация начала работать как Braniff Air Lines, Inc. В 1930 году компания была куплена Aviation Corporation ( AVCO ). ^[3]

Braniff Airways, Inc. [ править ]

В 1930 году Томас и Пол Бранифф основали новую авиакомпанию под названием Braniff Airways, Inc. Организация была закрыта для реорганизации в 1933 году, и менее чем через год компания снова поднялась в воздух. ^[4] Пол Бранифф отправился в Вашингтон, округ Колумбия, чтобы подать прошение о маршруте авиапочты Чикаго-Даллас. Почтовая служба США предоставила Braniff своего первый маршрут авиапочты вскоре после этого . В 1935 году Бранифф стал первой авиакомпанией, совершившей перелет из Чикаго на границу США и Мексики . В 1935 году Пол Бранифф ушел, чтобы преследовать другие возможности с Чарльзом Эдмундом Бердом, управляющим производством. В 1954 году Бирд был назначен президентом и главным исполнительным директором компании Braniff, а Фред Джонс из Оклахома-Сити стал председателем совета директоров. ^[1]

Расширение Среднего Запада [ править ]

В январе 1935 года Бранифф купил базирующуюся в Далласе компанию Long and Harman Air Lines с пассажирскими и почтовыми маршрутами из Амарилло в Браунсвилл и Галвестон. ^{[5] [6]} В 1936 году компания Braniff Airways приобрела компанию Bowen Air Lines со штаб-квартирой в Мичем Филд в Форт-Уэрте. Зависимость Боуэна от доходов от пассажиров вызвала финансовые затруднения, что привело к слиянию с Браниффом. ^[6]

Военная служба [ править ]

Во время войны Бранифф передал большую часть своего нового парка Douglas DC-3 с 21 пассажиром в ВВС США. DC-3 только что поступил в флот в декабре 1939 года. Все DC-2 авиакомпании были переданы военным для службы в военное время, и ни один не был принят обратно во флот в конце войны. Помимо предложения своих самолетов военным США, она также сдала в аренду свои объекты в Даллас-Лав-Филд военным, которые стали учебным полигоном для пилотов и механиков. ^[6]

Бранифф получил контракт на выполнение военного грузового рейса между Браунсвиллом, Техас, и Панама-Сити / Бальбоа-Сити в зоне канала. Маршрут был назван Banana Run, потому что пилоты Браниффа заключили соглашения с производителями бананов в Панаме, чтобы перевезти их бананы в Соединенные Штаты для продажи. Из-за войны они не могли вывозить свою продукцию из страны, но Бранифф придумал хотя бы небольшой способ помочь производителям. Благодаря превосходному обслуживанию Браниффа во время войны и во время Banana Run, авиакомпания будет вознаграждена значительной наградой за международные маршруты всего через год после окончания войны. ^[7]

Основание Aerovias Braniff [ править ]

Томас Элмер Бранифф создал базирующуюся в Мексике авиакомпанию Aerovias Braniff в 1943 году. Обслуживание было начато в марте 1945 года, после того как авиакомпания получила разрешение на эксплуатацию от мексиканского правительства. Aerovias Braniff выполняла рейсы из Нуэво-Ларедо, Мексика, в Монтеррей и Мехико. Новая компания, принадлежащая мистеру Браниффу, имела три 21 пассажирских Douglas DC-3 , которые были переданы авианосцу Управлением военных резервов США в феврале 1945 года.

Г - н Braniff обратился в федеральный совет гражданской авиации (САВ) для власти , чтобы объединить Аэровиас Бранифф с Бранифф Airways, Inc. Однако, мексиканское правительство приостановило разрешения на эксплуатацию Аэровиаса Бранифф в октябре 1946 года под давлением Pan American Airways, Inc. , и слияние двух перевозчиков не было одобрено CAB. В 1947 году Браниффу было разрешено осуществлять чартерные перевозки в Мексике в течение короткого периода времени, но они также были прекращены, и обслуживание возобновлялось только в 1960 году ^[6].

Награда за маршрут в Латинской Америке [ править ]

После Второй мировой войны, 19 мая 1946 года, Совет по гражданской авиации (CAB) назначил Браниффу маршруты в Карибский бассейн , Мексику , Центральную и Южную Америку, конкурируя с авиакомпанией Pan American-Grace Airways (Панагра). Совет по гражданской аэронавтике предоставил Браниффу 7719 статутных миль маршрута из Далласа в Хьюстон в Гавану, Бальбоа, Чехию, Панаму, Гуаякиль , Лиму , Ла-Пас , Асунсьон и, наконец, в Буэнос-Айрес, Аргентина. В то время авиакомпания сменила торговое название на Braniff International Airways.а полеты в Южную Америку через Кубу и Панаму начались 4 июня 1948 года по маршруту Чикаго - Канзас-Сити - Даллас - Хьюстон - Гавана - Бальбоа, Чехия - Гуаякиль - Лима (обслуживание в Лиме началось только 18 июня 1948 года). ^[8] после строительства ^{[ необходимы пояснения ]} в отдаленных регионах Центральной и Южной Америки. Затем в феврале 1949 года маршрут был продлен до Ла-Паса, а в марте 1949 года - до Рио-де-Жанейро, Бразилия. Douglas DC-4 и Douglas DC-6 вылетели в Рио; первоначально DC-3 летали из Лимы в Ла-Пас. Бранифф был первой авиакомпанией, получившей разрешение от CAB на использование самолетов JATO или Jet Assisted Take-Off (DC-4) в Ла-Пасе.

В марте 1950 года служба была продлена из Ла-Паса в Асунсьон, Парагвай, и в мае 1950 года до Буэнос-Айреса, Аргентина. Президент Аргентины Хуан Перон и его знаменитая жена Эвита Перон приняли участие в торжествах во дворце Casa Rosada в Буэнос-Айресе. ^{[ необходима цитата ]} В октябре 1951 г. из Далласа стали ежедневно отправляться три рейса в Буэнос-Айрес и четыре в Рио. (Рейсы в Южную Америку останавливались в Майами, но Бранифф не перевозил туда пассажиров внутренних рейсов.)

Слияние Mid-Continent Airlines [ править ]

В октябре 1951 года Бранифф вылетел в 29 аэропортов США, из Чикаго и Денвера на юг в Браунсвилл, штат Техас, в Центральную Америку, Кубу и Южную Америку.

После нескольких месяцев переговоров Бранифф приобрел Mid-Continent Airlines 16 августа 1952 года, небольшую магистраль в Канзас-Сити. В результате слияния появилось множество городов, включая Миннеаполис / Сент. Поль, Су-Сити и Су-Фолс на севере; Де-Мойн, Омаха и Сент-Луис на Среднем Западе; и Талса, Шривпорт и Новый Орлеан на юге. Приобретение Minneapolis / St. Маршрут от Пола до Канзас-Сити (с остановками в Де-Мойне и Рочестере, штат Миннесота) представлял особый интерес для Браниффа, поскольку Мид-Континент получил этот маршрут вместо Браниффа в 1939 г. ^[6]

После слияния Braniff эксплуатировал 75 самолетов и более 4000 сотрудников, в том числе 400 пилотов. В 1955 году Бранифф был десятым по величине авиакомпанией США по пассажиро-милям и девятым по величине пассажиро-милями внутри страны.

С добавлением системы маршрутов в Южную Америку, слиянием с Mid-Continent Airlines и сокращением почтовых субсидий в системе Mid-Continent, в 1953 году Braniff International Airways зафиксировала операционные убытки в размере 1,8 миллиона долларов США. Самолеты, которые планировалось утилизировать. компенсировал убыток, и компания зафиксировала мизерную чистую прибыль в размере 11 000 долларов США. Увеличение почтовых субсидий, запрошенное г-ном Браниффом перед его смертью, было предоставлено в 1954 году, и компания вернулась к прибыльности. ^[9]

Смерть братьев Бранифф [ править ]

10 января 1954 года основатель компании Braniff Томас Элмер Бранифф погиб, когда летающая лодка, принадлежащая United Gas, потерпела крушение на берегу озера Уоллес, в 15 милях от Шривпорта, штат Луизиана , из-за обледенения. Согласно информации капитана Джорджа А. Стивенса: «Г-н Бранифф был в охотничьей экспедиции с группой важных граждан Луизианы. Они возвращались в Шривпорт из небольшого озера для охоты на уток возле озера Чарльз, Лос-Анджелес, на самолете Grumman Mallard без Система защиты от обледенения. Крылья покрылись льдом при заходе на посадку в Шривпорте, и самолет потерял высоту. Одно из крыльев ударилось о кипарисовые пни, и самолет разбился о берег. Он загорелся, и все 12 человек на борту погибли ». ^[1]

Исполнительный вице-президент Браниффа Чарльз Эдмунд Бирд стал первым членом семьи Браниффа, не являющимся членом семьи Браниффа, который принял на себя роль президента авиакомпании после смерти Тома Браниффа. Мистер Бирд собрал сотрудников Браниффа в ангаре Бранифф в Даллас Лав Филд 18 января 1954 года, чтобы объявить, что авиакомпания будет двигаться вперед, и заверил общественность, что авиакомпания продолжит работу.

Пол Р. Бранифф умер в том же году от рака. ^[10] Жена Тома Браниффа, Бесс Бранифф, также умерла в августе 1954 года. Сын Тома, Турман Бранифф, погиб в авиакатастрофе тренировочного самолета в Оклахома-Сити в 1937 году, а его дочь Жанна Бранифф Террелл умерла в 1948 году от осложнений при родах. ^[1]

Новое оборудование и сооружения [ править ]

Борода привел Браниффа в эпоху реактивных двигателей. Первыми самолетами были четыре Boeing 707 -227; пятый разбился во время испытательного полета, когда он все еще принадлежал Boeing. Бранифф была единственной авиакомпанией, заказавшей 707-227; в 1971 году она продала их авиакомпании British West Indies Airways ( BWIA ), базирующейся в Карибском бассейне. Boeing 720 были добавлены в начале 1960-х годов. В 1965 году флот Браниффа составлял примерно половину реактивных самолетов, включая самолеты 707, 720 и британской авиастроительной корпорации BAC One-Eleven . Затем была представлена ​​межконтинентальная модель Boeing 707-320C большой дальности . Тем не менее, 707, 720 и One-Eleven впоследствии будут удалены из флота. Последний поршневой график Браниффа работал сСамолеты Convair в сентябре 1967 года и последний турбовинтовой Lockheed L-188 Electra совершили полеты примерно в мае 1969 года.

В феврале 1958 года Бранифф открыл новое здание штаб-квартиры в Exchange Park, многоэтажном офисном здании в пределах видимости Dallas Love Field. В конце 1958 года авиакомпания открыла Базу технического обслуживания и операций площадью более 433000 квадратных футов на восточной стороне Далласского Лав Филд на 7701 Леммон-авеню. Авиакомпания будет занимать этот объект до конца 1980-х годов вместе с Braniff, Inc. (Braniff II). холдинговая компания Dalfort, остававшаяся там до 2001 года.

Сверхзвуковой транспорт [ править ]

В апреле 1964 года Бранифф внес залог на два самолета Boeing 2707 Supersonic Transports по 100 000 долларов за самолет. Это дало бы гнездам Браниффа номера 38 и 44, когда SST начал производство. ^[11] Президент Бирд сказал, что эти два самолета будут использоваться на рейсах авиакомпании из США в Латинскую Америку, где Боинг 707 работал удовлетворительно. ^[11]

Когда этот депозит был внесен, программа SST финансировалась правительством США. ^[11] В 1971 году Конгресс отменил программу вопреки желанию администрации Никсона.

Greatamerica [ править ]

В 1964 году Трой Пост , председатель Greatamerica Corporation, страховой холдинговой компании, базирующейся в Далласе, приобрел Braniff и National Car Rental в рамках расширения холдингов и роста за пределами страхового бизнеса. Braniff и National были выбраны после того, как финансовый директор Greatamerica К. Эдвард Акер определил их как недостаточно используемые и недостаточно управляемые компании. Акер заявил в исследовании 1964 года, что консервативное руководство Браниффа тормозит рост, которого требовала «эра реактивных двигателей», отчасти путем покупки самолетов вместо их финансирования, отвлекая оборотный капитал от инициатив роста. В рамках приобретения Акер стал исполнительным вице-президентом и финансовым директором компании Braniff. ^[1]

Трой Пост нанял Хардинга Лоуренса , исполнительного вице-президента Continental Airlines , в качестве нового президента компании Braniff International. ^[1] Лоуренс был полон решимости дать Браниффу глянцевый, современный и привлекающий внимание образ. В течение следующих 15 лет его экспансия на новые рынки - в сочетании с неординарными для авиационной отрасли идеями - привела Браниффа к рекордным финансовым и операционным показателям, увеличив его прибыль в десять раз, несмотря на типичный коэффициент пассажирской загрузки около 50 процентов. ^[1]

Мэри Уэллс и «Конец равнины» [ править ]

Чтобы переделать имидж Браниффа, Лоуренс нанял Джека Тинкер и партнеры, который назначил руководителя отдела рекламы Мэри Уэллс - позже Мэри Уэллс Лоуренс после ее свадьбы в ноябре 1967 года с Хардином Лоуренсом в Париже - в качестве руководителя отдела продаж . Первым на повестке дня должен был перестроить общественный имидж Бранифф - включая красный, белый, и синий «El Dorado Супер Джет» ливрее , который Уэллс пильного как «уравновешенный». Были наняты архитектор из Нью-Мексико Александр Жирар , итальянский модельер Эмилио Пуччи и дизайнер обуви Бет Левайн , и с этим новым талантом Бранифф начал кампанию «Конец равнины». ^[1]

По рекомендации Жирара от старой ливреи отказались в пользу одного цвета на каждой плоскости, выбранного из палитры ярких оттенков, таких как «шоколадно-коричневый» и «пурпурный металлик». Он предпочитал небольшой логотип «BI» и небольшие заголовки. Специалисты Braniff Engineering и рекламный отдел Braniff изменили цвета Girard, увеличили логотип «BI» и добавили белые крылья и хвосты. По иронии судьбы, это было основано на схемах Браниффа «Вега» 1930-х годов, которые также имели разноцветную краску с белыми крыльями и хвостами. Новый флот «мармелад» включал в себя такие цвета, как бежевый, охристый, оранжевый, бирюзовый, голубой, голубой, лимонно-желтый и лавандовый. Лаванда отпала через месяц,из-за сходства окраски с ведьмой мотылек ( Ascalapha odorata ), признаком неудачи в мексиканской мифологии.

В 1960-е годы использовались пятнадцать цветов (в 1967 году Harper & George модифицировала исходные семь цветов Жирара) в сочетании с 57 вариантами тканей Herman Miller . Многие из цветовых схем были применены к интерьерам самолетов, залам выхода на посадку, билетным кассам и даже корпоративным штаб-квартирам. Искусство, дополняющее цветовую схему, было доставлено из Мексики , Латинской Америки и Южной Америки . Жирар разработал обширную линейку мебели для билетных касс и залов ожидания клиентов Braniff. Эта мебель была сделана доступной для публики Германом Миллером в течение года в 1967 году. ^[1]

Пуччи использовал серию морских тем для униформы экипажа. Для хостесс Пуччи использовал темы «космической эры», в том числе пластиковые космические шлемы и болас (как окрестил Пуччи). Эти прозрачные пластиковые пузыри, которые напоминали шлемы Captain Video и которые Бранифф назвал «RainDome», следовало носить между терминалом и самолетом, чтобы внешние элементы не мешали прическе. «RainDomes» были сброшены примерно через месяц, потому что шлемы легко трескались, их негде было хранить в самолете, а в самолетах во многих аэропортах они стали ненужными. Для обуви Бет Левайн создала пластиковые сапоги и разработала двухцветную телячью кожу.сапоги и туфли. Позднее униформа и аксессуары состояли из сменных частей, которые можно было снимать и добавлять по мере необходимости.

Эмилио Пуччи разработал коллекцию платьев Pucci Pant для вступления к первому новому Boeing 747 Браниффа, получившему название «747 Braniff Place: Самый эксклюзивный адрес в небе» (1971). Коллекция была впервые представлена ​​в отеле Dallas Hilton самим Пуччи в 1970 году. Сегодня все винтажные наряды Пуччи, созданные для Браниффа, являются ценными. Помимо Коллекций 1965 и 1971 годов, Пуччи разработал новые Коллекции униформы Браниффа в 1966, 1968, 1972 и 1974 годах. ^[1]

Уставы MAC [ править ]

В 1966 году инвестор Браниффа Трой В. Пост, который к настоящему времени постоянно работает в Белом доме Джонсона, получил государственный контракт на перевозку военнослужащих из Вьетнама на Гавайи для их отпусков во время войны во Вьетнаме . Маршруты военно-воздушного командования были расширены в Тихом океане и добавлены к атлантической стороне в 1966 году ^[1].

Слияние с Panagra [ править ]

В 1967 году Бранифф приобрел Pan American-Grace Airways (известную как Panagra) у акционеров Pan American World Airways и WR Grace , увеличив свое присутствие в Южной Америке. Слияние произошло 1 февраля 1967 года, и оставшиеся поршневые авиалайнеры Panagra были списаны. Panagra эксплуатировала ранние модели Douglas DC-8 , которые были новым пополнением во флоте Braniff; Заказ Panagra на пять самолетов DC-8-62 большой дальности был принят компанией Braniff, и поставки начались в конце 1968 года, заменив более старые Panagra DC-8 Series 30.

"Когда у вас есть это - выставляйте напоказ" [ править ]

Под руководством Джорджа Лоиса и его рекламной фирмы Lois, Holland and Calloway Бранифф начал кампанию, в которой были показаны образы Энди Уорхола , Сонни Листона , Сальвадора Дали , Уайти Форда , кролика Playboy и других знаменитостей того времени, летающих на Браниффе. После кампании Plain Plane Campaign, она стала одним из самых знаменитых маркетинговых проектов Мэдисон Авеню , сочетающих стиль и высокомерие. Один рекламный слоган гласил: «Когда получишь - выставь напоказ». ^[12]

Руководство посчитало кампанию успешной, но некоторые клиенты считали, что кампания демонстрирует грандиозное поведение и хвастовство, когда уровень обслуживания не всегда был хорошим. Бранифф, однако, сообщил о 80-процентном росте бизнеса за время кампании, несмотря на экономический спад в следующем году. ^[13]

«Терминал будущего» и JetRail [ править ]

Бранифф открыл «Терминал будущего» в Далласе Лав Филд в конце 1968 года и эксплуатировал там Jetrail с 1970 по 1974 годы. Jetrail была первой в мире полностью автоматизированной монорельсовой системой, доставляющей пассажиров с удаленных стоянок в Лав Филд до терминала Браниффа. Бранифф был ключевым партнером в планировании международного аэропорта Даллас-Форт-Уэрт и за это время внес много инноваций в авиационную отрасль. ^[1]

Переделка реактивного парка [ править ]

Бранифф был одним из первых американских операторов BAC One-Eleven (и первой американской авиакомпанией, заказавшей двухместный самолет), но в 1965 году Лоуренс заказал двенадцать новых Boeing 727-100 и отменил большинство оставшихся заказов One-Eleven. 727-е были выбраны до прибытия Лоуренса, но заказов не поступало. Эти самолеты относились к модели «быстрой смены» (B727-100QC) с большой грузовой дверцей с левой стороны, сразу за кабиной пилота. Это позволило Браниффу начать перевозки грузов в ночное время, в то время как самолет перевозил пассажиров днем. Это удвоило коэффициент использования 727 и позволило Браниффу открыть новый грузовой бизнес - AirGo. Новые 727 также могут быть оснащены смешанным грузопассажирским комбинированным самолетом.Конфигурация и Бранифф действительно управляли ночными службами «красных глаз», перевозившими грузы в носовой части с местами для 51 пассажира в заднем купе. ^[14]

В 1970 году Бранифф принял поставку сотого построенного Боинг-747 - 747-127, N601BN - и 15 января 1971 года начал полеты из Далласа в Гонолулу, Гавайи . Этот самолет получил название «747 Бранифф Плейс» и «Самый эксклюзивный адрес в стране». "Небо" был флагманом Браниффа и налетал беспрецедентно 15 часов в день с 99-процентной надежностью диспетчеризации. ^[1] В 1978 году N601BN совершил первый рейс из Далласа / Форт-Уэрта в Лондон . ^[1]

Ярко-оранжевый цвет Braniff 747 привел к тому, что самолет получил прозвище «Великая тыква». ^{[15] [16]} Популярность «Великой тыквы» привела к широкой огласке и даже к маркетингу масштабной модели модельной компанией Airfix . ^[17]

Boeing 727 стал основой флота Бранифф. Trijet был ключевым самолетом в Плане стандартизации флота 1971 года, который предусматривал три типа самолетов: Boeing 727 в основном выполнял внутренние рейсы, Boeing 747 для Гавайев и Douglas DC-8 для Южной Америки. Этот план снизит эксплуатационные расходы. Когда Лоуренс вступил в должность в мае 1965 года, Бранифф эксплуатировал 13 различных типов самолетов. В конце концов Бранифф заказал несколько вариантов 727, включая вариант грузопассажирского комбинированного самолета с быстрой заменой , удлиненный 727-200 , а затем и 727-200 Advanced. Лоуренс также увеличил использование флота.

В 1969 году Lockheed L-188 Electras были списаны, и Бранифф стал полностью реактивным. К середине 1970-х годов парк Браниффа из 727-х показал эффективность, которую может обеспечить один тип самолета. В 1975 году у Браниффа был один 747, 11 DC-8 и 70 727. ^[1] Douglas DC-8 были старения, и было предположение ли новые 757 Boeing , Boeing 767 или Airbus A300s бы заменить длинный диапазон DC-8-62s (который летел южноамериканского маршруты Бранифф в том числе неостановки из Лос - Анджелеса и Нью - Йорка Город в Боготу, Колумбия, и Лима, Перу, а также прямые рейсы из Майами и Нью-Йорка в Буэнос-Айрес) ^[18] с McDonnell Douglas MD-80sвозможно введение на более короткие маршруты. ^[1] В 1978 году Бранифф объявил, что выбрал Boeing 757 и 767 для замены DC-8 на маршрутах своего подразделения в Латинской Америке, но авиакомпания никогда не эксплуатировала 757, 767, A300 или MD-80. ^[19]

Александр Колдер [ править ]

В 1973 году Бранифф поручил Александру Колдеру покрасить самолет. Колдера представил Хардингу Лоуренсу ветеран рекламного агентства Джордж Гордон, который в конечном итоге возглавил рекламный аккаунт Браниффа. ^[20] Вкладом Колдера был Douglas DC-8, известный просто как «Летящие цвета Южной Америки». В 1975 году он был продемонстрирован на Парижском авиасалоне в Париже, Франция . Его дизайн отражал яркие цвета и простой дизайн Южной Америки и Латинской Америки и использовался в основном на рейсах в Южной Америке.

Позже, в 1975 году, он дебютировал в «Летящих цветах Соединенных Штатов» в ознаменование двухсотлетия Соединенных Штатов . На этот раз это был Боинг 727-200 . Первая леди Бетти Форд посвятила «Летящие цвета Соединенных Штатов» в Вашингтоне, округ Колумбия, 17 ноября 1975 года. Колдер умер в ноябре 1976 года, когда он завершал работу над третьей ливреей, названной «Летящие цвета Мексики» или «Салют Мексике». Следовательно, эта ливрея не использовалась ни на одном из самолетов Braniff. ^[20]

Хэлстон и кампания элегантности [ править ]

В 1977 году Бранифф поручил американскому кутюрье Хэлстону привнести в Бранифф элегантный и изысканный вид. Новая форма Ultrasuede и кожаные салоны самолетов были названы Ultra Look Халстоном, который использовал этот термин для описания своей элегантной моды. Ultra Look был применен ко всей форме и всему флоту Braniff (включая два самолета Calder). Ultra Look был неотъемлемой частью новой кампании Braniff по элегантности, которая была разработана, чтобы показать взросление Braniff, а также внешний вид и ощущение роскоши на протяжении всей деятельности авиакомпании. Униформа и простой дизайн Хэлстона получили высокую оценку критиков и пассажиров. ^[21]

Concorde SST [ править ]

В 1978 году председатель Браниффа Хардинг Л. Лоуренс заключил уникальное соглашение о взаимообмене, чтобы управлять Concorde над американской землей, что сделало его первым использованием Concorde для внутренних - и полностью наземных - рейсов. Полеты Concorde начались 12 января 1979 года между Даллас-Форт-Уэртом и Вашингтоном, округ Колумбия , с обслуживанием в Париж и Лондон на пересадочных рейсах с Air France и British Airways соответственно. ^[22]

Внутренние рейсы между аэропортами Даллас-Форт-Уэрт и Вашингтон-Даллес выполняла компания Braniff с собственной кабиной и бортпроводниками. Во время внутренних полетов регистрационные номера «Браниффа» были прикреплены к фюзеляжу с помощью временных клейких виниловых наклеек. В Вашингтоне Даллес кабины и бортпроводники были заменены экипажами из Air France и British Airways для продолжения полета в Европу, а временные регистрационные наклейки Браниффа были удалены. Этот процесс был отменен после высадки в Вашингтоне Даллеса из Европы для внутренних рейсов в Даллас-Форт-Уэрт. В соответствии с американскими правилами шума, Concorde имел ограниченную скорость 0,95 Маха, но летел немного выше 1 Маха ^[1].

Сервис Concorde оказался лидером по убыткам, но отличное маркетинговое продвижение и сохранение узнаваемости бренда Braniff. Бранифф взимал только 10-процентную надбавку по сравнению со стандартным тарифом первого класса за полет на Конкорде, а позже снял надбавку. На внутренние рейсы часто приходилось в среднем не более 15 пассажиров на каждый рейс, в то время как рейсы Боинга 727 Браниффа были заполнены почти на полную мощность, несмотря на то, что они были на пять-десять минут медленнее, чем Concorde. Бранифф прекратил полеты Concorde 1 июня 1980 года. ^[1]

На многих рекламных материалах и открытках был изображен Concorde с оранжевой чит-линией, которая начиналась на кончике носа и продолжалась до конца хвоста, белый логотип BI (разработанный Girard в рамках кампании «End of Plain Planes») на фоне оранжевого вертикального стабилизатора. и "рукописный" сценарий (в отличие от футуристического шрифта Girard) для "Braniff" под строкой чит-кода. Сценарий был частью обновленной ливреи Браниффа 1978 года, в которой из названия было удалено слово «INTERNATIONAL». Однако, в отличие от Concorde сингапурской авиакомпании, ни один из Concorde не был выполнен в ливрее Браниффа.

Дерегулирование и глобальная экспансия [ править ]

До 1980 года Braniff была одной из самых быстрорастущих и прибыльных авиакомпаний в Соединенных Штатах. Однако в октябре 1978 года было введено дерегулирование авиационной отрасли, и Бранифф, а также многие крупные авиаперевозчики США неверно оценили это беспрецедентное изменение в авиационном бизнесе. ^[1]

Лоуренс считал, что ответом на дерегулирование было резкое расширение маршрутной системы Браниффа или немедленное ослабление высокодоходных маршрутов Браниффа в результате необузданной конкуренции со стороны новых недорогих перевозчиков. Поэтому 15 декабря 1978 года он увеличил внутреннюю сеть на 50%, добавив 16 новых городов и 32 новых маршрута, что, по словам Браниффа, было «самым большим однодневным увеличением среди авиакомпаний в истории». Расширение было успешным в операционном и финансовом отношении. ^{[23] [24]} Хотя экспансия 1978 года была успешной, она не остановила убытки с начала 1979 года в результате беспрецедентного роста цен на топливо и процентных ставок по кредитным картам на 20 процентов и выше, вкупе с общими экономическими беспорядками. В результате Braniff сообщил о своем первом операционном убытке после рецессии 1970 года. ^[1] Операционный убыток составил 39 миллионов долларов в 1979 году, затем 120 миллионов долларов в 1980 году и 107 миллионов долларов в 1981 году. ^[25]

В 1979 году были созданы международные хабы в Бостоне и Лос-Анджелесе, чтобы справиться с ожидаемым увеличением числа поездок за пределы Северной Америки, в то время как международные перевозки были увеличены из Далласа / Форт-Уэрта . Из Бостона и Далласа / Форт-Уэрта новые трансатлантические рейсы Boeing 747 в Европу выполнялись в Амстердам , Брюссель , Франкфурт и Париж . ^[26] Из Лос-Анджелеса в Гуам и Сеул был доставлен новый беспосадочный самолет Boeing 747, выполняющий прямые рейсы без пересадок на самолет 747 в Гонконг и Сингапур.. ^[27] Это международное расширение также планировалось, чтобы включить рейсы в Токио , а также «нефтяной рейс» между Даллас-Форт-Уэртом, Хьюстоном и Бахрейном ; однако эти маршруты так и не начались. ^[1] Помимо стандартной модели 747, для этих новых международных рейсов были приобретены дальнобойные 747SP, при этом 747 также выполнялись в Южную Америку . ^[28] Также в 1979 году Бранифф начал выполнять беспосадочные рейсы между Гонолулу и Гуамом, Лос-Анджелесом и Сиэтлом.а также услуга «одна остановка» между Гонолулу и Гонконгом через Гуам в дополнение к давно действующему безостановочному сообщению между Гонолулу и Далласом / Форт-Уэртом. ^[26]

Основным препятствием для расширения Браниффа была стоимость топлива, которая выросла на 94% в течение 1979 года ^[1]. Расходы на новое оборудование и расходы, связанные с новой услугой и хабами, существенно увеличили задолженность Браниффа. Однако движущей силой проблем Браниффа был беспрецедентный рост стоимости топлива, который превысил 104-процентный рост в 1980 году. Впервые в истории, начиная с 1979 года, стоимость топлива превысила стоимость рабочей силы, которую авиакомпания самые большие расходы в отрасли. Затраты на топливо Braniff выросли с почти 200 миллионов долларов США до 400 миллионов долларов США в 1979 году, и, несмотря на это огромное увеличение затрат, компании все же удалось реализовать услуги по нескольким внутренним направлениям и расшириться через Атлантический и Тихий океан и выдержать уловки продажи купонов авиакомпаний. использовались пассажирами в течение четвертого квартала 1979 года и сообщают лишь об умеренных убытках в размере 39 миллионов долларов США. Был БраниффРасход топлива увеличился в 1977 году на 94 процента, компания сообщила бы об убытках почти в 100 миллионов долларов США, что было бы катастрофой для любой авиакомпании.^[2]

В конце 1978 года Бранифф переехал в новую обширную штаб-квартиру, Бранифф Плейс, прямо на западной территории аэропорта. Прекрасная игровая площадка для сотрудников / администрация / учебный центр была первой в своем роде и позже использовалась в качестве модели для дизайна штаб-квартир Google и Apple. ^[29] Коэффициенты загрузки Браниффа ниже номинальной в сочетании с рекордным ростом стоимости топлива, беспрецедентными процентными ставками и национальной рецессией (худшей со времен Великой депрессии 1929 года) привели к огромному финансовому дефициту. Эти недостатки привели к тому, что кредиторы потребовали увольнения Хардинга Лоуренса в декабре 1980 года. ^[30] К 1981 году все 747 летали в Азию и Европу.за исключением беспосадочных рейсов между Далласом / Форт-Уэртом и Лондоном, было прекращено, хотя Бранифф продолжал использовать 747 на международных рейсах в Боготу , Буэнос-Айрес и Сантьяго в Южной Америке, а также на внутренних рейсах между Далласом / Форт-Уэртом и Гонолулу. ^[31]

Джон Дж. Кейси становится президентом [ править ]

7 января 1981 года Совет директоров избрал Джона Дж. Кейси президентом, главным исполнительным директором и председателем компаний Braniff Airways, Inc. и Braniff International Corporation в качестве замены уходящего и уходящего на пенсию Хардинга Лоуренса. Бывший президент компании Braniff Расс Тайер был избран заместителем председателя правления, Уильям Хаскинс - исполнительным вице-президентом, Нил Дж. Робинсон - исполнительным вице-президентом по маркетингу, а Эдсон «Тед» Беквит - исполнительным вице-президентом по финансам ^[6]

Летом 1981 года Джон Кейси увеличил пропускную способность Браниффа. Непредвиденная забастовка Профессиональной организации авиадиспетчеров ( PATCO ) вызвала задержки и сокращение трафика, что привело к большим потерям для Браниффа. Осенью 1981 года Кейси реализовал кампанию «Бранифф наносит ответный удар», преобразовав структуру тарифов авиаперевозчика в упрощенную двухуровневую систему тарифов. В рамках этой кампании некоторые Boeing 727 были разделены на Braniff Premier Service (традиционный сервис первого класса) и Coach Class. Остальные 727-е были полностью туристическим классом по сниженным тарифам. Кампания не увенчалась успехом, и бизнес-путешественники Браниффа вынуждены были переходить на традиционные авиалинии с Первым классом на всех рейсах.

Ховард Патнэм становится президентом [ править ]

Осенью 1981 года правление Браниффа заявило председателю Браниффа Джону Кейси, что необходимо найти нового президента, чтобы попытаться обуздать растущие потери Браниффа. Кейси встретился с президентом Southwest Airlines Говардом А. Патнэмом и предложил ему руководящую должность Браниффа. Патнэм принял предложение, но потребовал, чтобы его финансовому менеджеру из Southwest Airlines Филипу Гатри было разрешено следовать за ним до Браниффа.

Ховард Патнэм реализовал план единой структуры оплаты проезда под названием «Кампания техасского класса». Компания Texas Class создала внутри страны авиалинию с одним тарифом и одним сервисом и удалила первый класс со всех самолетов Braniff. Только рейсы в Южную Америку, Лондон и Гавайи предлагают полный спектр услуг Первого класса. В первый месяц работы программы, декабрь 1981 г., доходы Браниффа упали с немногим более 100 миллионов долларов США в месяц до 80 миллионов долларов США. У Браниффа больше не было структуры доходов, необходимой для удовлетворения потребностей в денежных средствах. В январе 1982 года Braniff зафиксировал свой первый отрицательный денежный поток. Конкуренция по всей системе Браниффа, а также повышение уровня обслуживания в Далласе-Форт. Международный аэропорт Уорт от American Airlines и Delta Air Lines , оба из которых имеют хабы вDFW привел к дальнейшему снижению доходов.

Eastern покупает маршруты в Южную Америку [ править ]

В начале 1982 года председатель Braniff Говард Патнэм решил продать латиноамериканское подразделение. Переговоры с Pan American World Airways велись с начала 1982 года, но Совет по гражданской авиации не одобрил продажу Pan Am, поскольку считал, что Pan Am будет иметь монополию над другими американскими перевозчиками в регионе. Pan American в ответ предложила совместно арендовать маршруты с Air Florida на три года по цене 30 миллионов долларов США. Председатель Pan American и бывший президент Braniff International, Эд Акер ранее занимал должность председателя Air Florida, прежде чем занять руководящую должность в Pan American. CAB решил, что не изменит своей позиции, несмотря на совместное приложение службы.

Бранифф Интернэшнл утверждал, что он истощает наличные и что он не может продолжать управлять денежно-убыточной южноамериканской системой. Бранифф вступил в переговоры с Eastern Airlinesсдать в аренду маршруты базирующемуся в Майами перевозчику за 18 миллионов долларов США с 1 июня 1982 года на один год. 26 апреля 1982 года Совет по гражданской авиации единогласно утвердил договор аренды Eastern / Braniff. Председатель Eastern Фрэнк Борман сообщил, что Eastern заплатила Браниффу первоначальный платеж в размере 11 миллионов долларов США, а остальные семь миллионов долларов США должны были быть уплачены в конце 1982 года. Eastern первоначально предлагала арендовать маршруты за 30 миллионов долларов США на шесть лет, но CAB отрицал это. запрос о том, что он был слишком длинным. Истерн безуспешно пытался получить разрешение на полеты в Южную Америку с 1938 года и будет выполнять 24 еженедельных рейса из Майами, два из Нью-Йорка и один из Нового Орлеана в города западного побережья Южной Америки, которые в основном обслуживает Бранифф.

В соответствии с соглашением, Braniff International сохранит обслуживание в Венесуэле, а American Airlines будет обслуживать бразильские рейсы Braniff, как того требует двусторонний договор между США и Бразилией. По словам официальных лиц Соединенных Штатов, одобрение южноамериканского правительства на годовую аренду маршрутов Браниффа компанией Eastern не потребуется. Braniff International высоко оценила быстрое решение CAB, поскольку перевозчик заявил, что из-за его незначительного положения с денежными средствами ему, возможно, придется закрыть маршруты, если соглашение не будет одобрено. Бранифф прекратил работу 12–13 мая 1982 года, и компания Eastern приняла маршруты раньше запланированного 1 июня 1982 года, даты начала обслуживания.

Eastern Airlines сообщила об убытках за 1981 год и сочла, что покупка маршрутов Браниффа в Южной Америке поможет, но финансовое положение Eastern в 1980-е годы ухудшилось. Eastern никогда не получала прибыли от своих южноамериканских маршрутов из-за сложной финансовой ситуации в регионе в то время. 26 апреля 1990 года Министерство транспорта США одобрило продажу латиноамериканских маршрутов Eastern Airlines компании American Airlines за 349 миллионов долларов США. Eastern недавно подала заявление о защите от банкротства в соответствии с главой 11 и планировала использовать деньги от продажи маршрута для выплаты кредиторам и восстановления своей финансовой устойчивости. Средства были помещены в специальный фонд, контролируемый кредиторами Eastern, которые недавно сместили скандального председателя Фрэнка Лоренцо., который сменил 60-летнюю легенду авиации в 1986 году. ^[32]

Прекращение деятельности авиаперевозчика в 1982 г. [ править ]

11 мая 1982 года Говард Патнэм покинул зал суда в здании Федерального суда в Бруклине, Нью-Йорк, после того, как ему не удалось добиться судебного запрета на прекращение угрозы забастовки пилотов. Однако Putnam удалось добиться от основных кредиторов Braniff продления срока до октября 1982 года. На следующий день, 12 мая, Braniff Airways прекратила все операции, завершив 54 года авиаперевозок. Рейсы Браниффа в международном аэропорту Даллас-Форт-Уэрт в то утро были внезапно остановлены, и пассажиры были вынуждены сойти, поскольку им сказали, что Браниффа больше не существует. Гроза послужила поводом для отмены многих дневных рейсов в тот день, хотя легендарный Боинг 747 Рейс 501 Браниффа вылетел в Гонолулу по расписанию, а экипаж позже отказался переключить рейс наМеждународный аэропорт Лос-Анджелеса . На следующее утро рейс вернулся в DFW, последний запланированный рейс Браниффа. ^[33]

В последующие дни самолеты Браниффа в Даллас-Форт-Уэрте простаивали на перроне у Терминала 2W. Флот Douglas DC-8-62 был доставлен из Майами в Даллас Лав Филд и хранился до тех пор, пока не будут найдены новые владельцы. ^[1]

Однако, несмотря на то, что все регулярные и нерегулярные полеты Браниффа были прекращены, все дочерние компании продолжали работать, некоторые в течение многих лет. Работы по техническому обслуживанию Браниффа в Даллас Лав Филд продолжали обслуживать клиентов, не являющихся Браниффом, и контролировали техническое обслуживание наземного парка Браниффа в аэропорту DFW и в Лав Филд. В некоторых аэропортах, включая аэропорт DFW, Бранифф продолжал использовать залы заседаний Совета (залы ожидания для VIP-пассажиров), которые по контракту использовались другими авиакомпаниями, работающими в терминалах Браниффа. Braniff Realty, Inc. продолжала эксплуатировать объекты аэропорта авиакомпании, включая Терминал будущего Браниффа в Лав Филд, пока он не был продан American Airlines в 1996 году. Braniff Realty также владела несколькими объектами Braniff 's авиалайнеры Boeing 727-200 Trijet, которые позже были проданы в результате реорганизации компании в 1983 году.

Компания Braniff Educations Systems, Inc. собралась для занятий, как и было запланировано утром 13 мая 1982 года, и во время реорганизации была продана компании Frontier Airlines , Inc. и работала как Braniff Education Systems, Inc., d / b / a as Frontier Services, Inc. В 1985 году компания была продана частному лицу в Техасе, которое управляло компанией как Braniff Education Systems, Inc., d / b / a как IATA или Международная академия авиации и путешествий, которая обеспечивала начальную подготовку пилотов. обучение на авиационном симуляторе, обучение техников по техническому обслуживанию и обучение авиабилетов и турагентов. IATA просуществовала до 2007 года.

Также продолжала работать компания Braniff International Hotels, Inc., которая в основном управляла всемирно известным отелем Driskill в Остине, штат Техас. В свое время Hotels управляли собственностью отелей Braniff в Соединенных Штатах и ​​Латинской Америке. Бранифф спас исторический Дрискилл от сноса в 1973 году и полностью выкупил его в феврале 1975 года. ^[34] Активы отелей были переданы новой корпорации Dalfort Corporation, которая была реорганизованной компанией, созданной на основе Braniff Airways, Inc. и Braniff International. Corporation, которую финансировала Hyatt Corporation. В конце концов, в 1985 году Driskill был продан Lincoln Hotel Corporation.

С утвержденным соглашением о банкротстве с Hyatt Corporation на базе активов Braniff Airways, Inc. и Braniff International Corporation будет создана новая компания Braniff, Inc., которая начнет свою деятельность 1 марта 1984 года. Ховард Патнэм ушел с поста президента компании. Компания с объявлением о соглашении и давний старший вице-президент Braniff International по полетам Дейл Р. Стейтс, стал президентом компании до тех пор, пока 15 декабря 1983 года не была завершена реорганизация в Dalfort Corporation. ^{[35] [36]}

Первоначальная авиакомпания сегодня продолжает свою деятельность в сфере розничной торговли, лицензирования и брендинга. Бранифф - одна из двух исторических авиакомпаний, которая продолжает контролировать свою интеллектуальную собственность, а Pan Am - другой. Мировая штаб-квартира Braniff Place, которую перевозчик занимала до 15 декабря 1983 года, на западной стороне аэропорта DFW, в конечном итоге стала GTE Place, а затем Verizon Place. ^{[29] [37]}

Организации-преемники [ править ]

Бывшие сотрудники Браниффа основали базирующуюся в Миннесоте авиакомпанию Sun Country Airlines в 1983 году. Она эксплуатировала парк самолетов Boeing 727-200 и широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10 до 2001 года, когда компания объявила о банкротстве. Затем Sun Country реорганизовала и в настоящее время эксплуатирует современный парк самолетов Boeing 737-700 и 737-800 .

Fort Worth Airlines была основана в 1984 году Томасом Б. Кингом, бывшим вице-президентом Браниффа; Две трети руководителей авиакомпании были выходцами из Браниффа, и даже ее офисная мебель была излишками Браниффа, купленными на распродаже при ликвидации авиакомпании. Fort Worth Airlines использовала 56-местный самолет NAMC YS-11 и летела в пункты назначения в Оклахоме и Техасе, но не смогла работать с прибылью, прекратив полеты и подав заявление о банкротстве в 1985 году. ^{[38] [39]}

Из активов Braniff были сформированы две авиакомпании:

• Braniff, Inc , основанная в 1983 году Hyatt Corporation под эгидой Dalfort. В 1984 году авиакомпания приняла бизнес-модель с низкими тарифами , но в конце 1989 года рухнула, став жертвой жесткой конкуренции за проезд и растущей задолженности на фоне общего спада отрасли.
• Braniff International Airlines, Inc. , основанная в 1991 году финансистом Джеффри Чодороу , чья компания BNAir, Inc. приобрела активы умирающей компании Braniff, Inc. Из-за жесткой конкуренции, беспорядков и злоупотреблений в собственном высшем руководстве возрожденная авиакомпания распалась. в 1992 г.

В книге « Нокауты по дерегулированию, раунд 2» описаны как минимум две попытки использовать имя Браниффа в операциях, последовавших за вышеуказанными попытками. Согласно одному плану, компания снова будет базироваться в международном аэропорту Даллас-Форт-Уэрт с использованием самолетов Boeing 757 . Другая запланированная операция должна была быть базироваться в аэропорту Уичито Мид-Континент и предлагать льготные тарифы членам «Клуба Браниффа». ^[40]

Оригинальный идентификационный номер налогоплательщика (FEIN) компании Braniff Airways, Inc. остается у компании под названием Asworth (последние две буквы DallAS и второе слово в Ft WORTH) в Далласе. Asworth была сформирована из активов Dalfort Corporation и отвечает за выплату пилотных пенсий в соответствии с компанией Braniff Retired Pilots Group, BISE.

Новые и восстановленные компании и интеллектуальная собственность Braniff [ править ]

В 2015, 2016 и 2017 годах в штате Оклахома был зарегистрирован ряд новых компаний Braniff для исторических целей и для управления исходными товарными знаками, авторскими правами и другой интеллектуальной собственностью Braniff Airways. К этим компаниям относятся Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc., Braniff International Hotels, Inc. и Braniff International Corporation. Кроме того, в течение 2017 и 2018 годов некоторые из первоначальных компаний Braniff были восстановлены в исторических целях и в целях поддержки, связанных с интеллектуальной собственностью Авиакомпании, а также для выполнения административных функций Авиакомпании. ^[2]

Торговые марки, авторские права и другая интеллектуальная собственность Braniff Airways, Inc., Braniff International Corporation и Braniff, Inc., Mid-Continent Airlines, Inc. и Panagra Pan American Grace Airways и Long и Harman Airlines, Inc. в настоящее время принадлежат компанией Braniff Airways, Inc., из здания Braniff, 324 North Robinson Avenue, Suite 100, Оклахома-Сити, Оклахома.

Тематические туристические плакаты середины века Браниффа, выпущенные с 1946 по 1964 годы, на которых изображены сцены путешествий из стран Латинской Америки и материковой части США, были созданы в Лиме, ​​Перу, рекламным агентством Браниффа, также в Лиме. Поэтому эти плакаты не являются общественным достоянием, а вместо этого были восстановлены авторские права в Соединенных Штатах. Кроме того, все эти плакаты были отмечены как официальные товарные знаки общего права Braniff Airways, Inc. и продолжают оставаться товарными знаками компании бесконечно. Ричард Б. Касс - нынешний председатель и главный исполнительный директор компаний Braniff. ^{[2] [41]}

Направления [ править ]

Реактивный флот 1980 г. [ править ]

Компания Braniff International представила один из самых молодых и современных автопарков в отрасли. Запланированный вывод из эксплуатации старых самолетов в тандеме с добавлением примерно восьми новых самолетов в год соблюдался в течение 1970-х годов. Следующий флот по состоянию на 1 января 1980 г .: ^[42]

Компания Боинг [ править ]

• Boeing 727-100 - первоначальный заказ включал комбинированный самолет "Quick Change" (QC), способный перевозить как пассажиров, так и грузы на главной палубе.
• Boeing 727-200 - включены модели 727-200 Advanced
• Boeing 747-100 - модели B747-123, B747-127 и B747-130
• Boeing 747-200 - модели B747-227B, B747-230B и B747-273C
• Boeing 747SP -27 - вариант с коротким фюзеляжем "особые характеристики" с большой дальностью полета.

Корпорация Макдоннелл-Дуглас [ править ]

• Дуглас DC- 8-51
• Douglas DC-8-62 - дальнобойная версия

Aerospatiale-BAC [ править ]

• Aerospatiale-BAC Concorde - эти самолеты SST фактически принадлежали Air France и British Airways, но эксплуатировались экипажами Braniff на дозвуковом режиме между Далласом и Вашингтоном, округ Колумбия, в рамках соглашения об обмене для обслуживания между Техасом и Европой.

Флот [ править ]

Braniff International за время своего существования эксплуатировала следующие типы самолетов:

Aerospatiale-BAC [ править ]

• Aerospatiale-BAC Concorde - эти самолеты SST фактически принадлежали Air France и British Airways, но эксплуатировались экипажами Braniff на дозвуковом режиме между Далласом и Вашингтоном, округ Колумбия, в рамках соглашения об обмене для обслуживания между Техасом и Европой.

Компания Боинг [ править ]

• Boeing 707 - модели B707-138B, B707-227 и B707-327C
• Boeing 720 - модели B720-027 и B720-048
• Boeing 727-100 - первоначальный заказ включал комбинированный самолет "Quick Change" (QC), способный перевозить как пассажиров, так и грузы на главной палубе.
• Boeing 727-200 - включены модели 727-200 Advanced
• Boeing 747-100 - модели B747-123, B747-127 и B747-130
• Boeing 747-200 - модели B747-227B, B747-230B и B747-273C
• Boeing 747SP -27 - вариант с коротким фюзеляжем "особые характеристики" с большой дальностью полета.

Британская авиастроительная корпорация [ править ]

• Британская авиастроительная корпорация BAC One-Eleven - модели серии 203AE

Consolidated-Vultee Aircraft Corporation [ править ]

• Convair 340 - позже некоторые заказы были приняты Ansett Airways в Австралии.
• Convair 440
• Curtiss C-46 - Воздушный грузовик

Компания "Дуглас Эйркрафт" [ править ]

• Дуглас DC-2
• Дуглас C-47 / DC-3
• Дуглас DC-4
• Дуглас DC-6
• Дуглас DC-7

Lockheed Corporation [ править ]

• Lockheed Constellation
• Lockheed L-188 Electra - единственный турбовинтовой магистральный самолет, эксплуатируемый авиакомпанией.
• Локхид Модель 10 Электра
• Локхид Вега

Корпорация Макдоннелл-Дуглас [ править ]

• Дуглас DC- 8-51
• Douglas DC-8-62 - дальнобойная версия

Авиакомпания Стинсон [ править ]

• Стинсон Детройтер

Инциденты и аварии [ править ]

• 12 июля 1931 г. - Бранифф Lockheed DL-1B Vega (NC8497) разбился вскоре после взлета из аэропорта Чикаго, погибли оба пилота.
• 8 декабря 1934 г. - самолет Braniff Lockheed Vega 5C, регистрационный NC106W, врезался в дорожную насыпь примерно в 5:20 утра около Колумбии, штат Миссури, убив пилота и разрушив самолет. Это был почтовый рейс между Канзас-Сити и Колумбией. В отчете Управления воздушной торговли говорится, что вероятная причина - «неожиданные условия обледенения, которые сделали невозможным надлежащее управление самолетом». ^[43]
• 23 декабря 1936 г. - у авиалайнера Braniff Lockheed Model 10 Electra , регистрационный NC14905, отказал двигатель во время ухода на второй круг при выполнении внепланового испытательного полета в Даллас Лав Филд , Даллас, Техас ; пилот попытался повернуть назад к аэродрому , но потерял контроль, в результате чего корабль на спину на северном берегу Бахмана озера . Шесть пассажиров «Электры», все сотрудники Браниффа, погибли в результате аварии и последующего пожара. ^[44]
• 26 марта 1939 г. - Бранифф Рейс 1, выполнявший рейс из Чикаго в Браунсвилл, штат Техас, разбился при взлете с муниципального аэровокзала Оклахома-Сити, ныне известного как международный аэропорт Уилла Роджерса . Рано тем мартовским утром самолет Douglas DC-2, регистрационный номер NC13727, произошел взрыв в левом двигателе, который, в свою очередь, вызвал открывание капота двигателя, что привело к серьезному сопротивлению левого крыла. Капитан авиалайнера Клод Ситон изо всех сил пытался удержать самолет в устойчивом положении, когда возвращался для вынужденной посадки в Оклахома-Сити. Поврежденное крыло самолета врезалось в насыпь на участке дороги, образующей западную границу аэропорта, и покатилось по земле. Ситон приказал отключить подачу топлива в самолет, но напрасно, поскольку, когда самолет остановился на земле, топливо вступило в контакт с еще горячими двигателями и загорелось. Ситон и первый помощник Малкольм Уоллес были выброшены на свободу при ударе и выжили с серьезными травмами, которые положили конец летной карьере капитана.Стюардесса Луиза Зарр и семь пассажиров погибли в результате пожара.
• 26 марта 1952 г. - рейс 65 Браниффа, Douglas C-54A (N65143), вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту HAP, Хьюготон, штат Канзас, во время вынужденной посадки после необъяснимого возгорания в двигателе номер три. Все находившиеся на борту 49 выжили.
• 15 мая 1953 - Бранифф Дуглас DC-4 с 48 пассажирами и пятью членами экипажа соскользнул с конца взлетно-посадочной полосы 36 в Даллас Лав Филд, пересек Леммон-авеню и врезался в насыпь. Несмотря на сообщения о интенсивном автомобильном движении на оживленной улице, ни один транспорт не пострадал, и никто на борту авиалайнера не получил серьезных травм. Причиной аварии было плохое торможение на залитой дождем взлетно-посадочной полосе.
• 22 августа 1954 г. - рейс 152 Браниффа разбился в 16 милях к югу от Мейсон-Сити, штат Айова , после столкновения со сдвигом ветра во время грозы, в результате чего 12 из 19 находившихся на борту самолета погибли. Самолет был Douglas C-47 , регистрационный N61451.
• 17 июля 1955 г. - рейс 560 Браниффа разбился в аэропорту Чикаго-Мидуэй после того, как пилот потерял ориентацию во время захода на посадку, погибли 22 из 43 находившихся на борту самолета. Самолет был Convair CV-340-22, регистрационный N3422.
• 25 марта 1958 г. - рейс 971 Браниффа разбился возле международного аэропорта Майами при попытке вернуться в аэропорт после того, как загорелся двигатель номер три, в результате чего погибли девять из 15 пассажиров; все пять членов экипажа выжили. Пилот был озабочен возгоранием двигателя и не смог выдержать высоту. Самолет был Douglas DC-7C , регистрационный N5904.
• 29 сентября 1959 г. - рейс 542 Браниффа разбился в Буффало, штат Техас , на пути из Хьюстона в Даллас. В результате крушения погибли двадцать девять пассажиров и пять членов экипажа. Самолет, регистрационный номер N9705C, принадлежал компании Lockheed L-188 Electra 11-дневной давности . Совет по гражданской авиации обвинил в аварии усталость металла из-за теории «вихревого режима».
• 19 октября 1959 г. - Боинг 707 Braniff разбился в Арлингтоне, штат Вашингтон . Хотя официально этот самолет не был самолетом Braniff, он должен был быть доставлен на следующий день и уже имел логотип и цвета Braniff. Самолет Boeing 707-227 , регистрационный номер N7071, выполнял ориентировочный полет с двумя пилотами-испытателями Boeing и двумя капитанами Braniff на борту. Пилот Бранифф исполнил серию голландских роликов ; однако один из валков был выполнен за пределами ограничения максимального угла крена, что привело к потере контроля. Самолет оправился от маневра, но при восстановлении три двигателя (номер 1, 2 и 4) были оторваны. Самолет потерпел крушениеРека Стиллагуамиш к северо-востоку от Арлингтона. Два пилота в кабине не пережили аварийную посадку, два других пилота, которые сидели в хвостовой части, пережили. Голый участок среди деревьев вдоль северного берега реки сохранился до сих пор.
• 14 сентября 1960 г. - инспектор по техническому обслуживанию авиакомпании потерял контроль над самолетом Braniff International Airways Douglas DC-7 во время испытания такси и на высокой скорости врезался в ангар Базы операций и технического обслуживания Braniff. Инспектор погиб, пятеро из шести механиков на борту получили ранения. Тормоза самолета были переведены в режим обхода, и при необходимости тормозное действие было недоступно.
• 14 ноября 1961 г. - Бранифф DC-7C (N5905) был списан после пожара в Даллас Лав Филд.
• 6 августа 1966 г. - рейс 250 Браниффа разбился возле Фолс-Сити, штат Небраска , на пути из Канзас-Сити в Омаху после столкновения с сильной грозой во время полета. В результате крушения погибли тридцать восемь пассажиров и четыре члена экипажа. Самолет был BAC One-Eleven 203 , регистрационный N1553.
• 3 мая 1968 г. - рейс 352 Браниффа разбился в Доусоне, штат Техас . Как и рейс 542 девятью годами ранее, он направлялся в Даллас из Хьюстона . В результате крушения погибли восемьдесят пассажиров и пять членов экипажа. Самолет был Lockheed Electra II , регистрационный N9707C. Двое других служащих Браниффа, секретарь по грузам и инженер-строитель Браниффа были среди погибших.
• 2 июля 1971 г.- Боинг 707, рейс 14 Braniff, летевший из Акапулько в Нью-Йорк с 102 пассажирами и экипажем из восьми человек, был угнан на подходе к остановке дозаправки в Сан-Антонио, штат Техас. После дозаправки в Монтеррее угонщики освободили бортпроводников Жанетт Этман Креппс, Айрис Кей Уильямс и Аниту Банкерт Майер и всех пассажиров. Оставшийся экипаж в составе капитана Дейла Бессанта, Билла Уоллеса, Филиппа Рэя и бортпроводников Эрнестины Гарсиа и Маргарет Сьюзан Харрис вылетел в Лиму. Угонщики, дезертир ВМС США по имени Роберт Джексон и его спутница из Гватемалы, потребовали и получили выкуп в размере 100 000 долларов и хотели отправиться в Алжир. Экипаж Бессанта был освобожден один за другим и заменен экипажем-добровольцем в составе капитана Эла Шредера, Билла Мизелла, Боба Уильямса и штурмана Кена Маквортера. Два сотрудника из Лимы,Делия Аризола и Клоринда Ортонеда вызвались сесть на борт. Аризола была на пенсии 6 месяцев назад, но все еще предлагала свои услуги. 707-й отправился в Рио и планировал заправиться топливом, но угонщики вынудили их отправиться в Буэнос-Айрес. Долгий перелет и усталость взяли свое, и угонщики сдались. Инцидент стал рекордным по угону самолетов на дальние расстояния, более 7500 миль, и длился 43 часа.^[45]
• 12 января 1972 г. - Боинг-727, рейс 38 Braniff, был угнан при вылете из Хьюстона в Даллас. Одинокий вооруженный угонщик, Билли Джин Херст-младший, позволил всем 94 пассажирам покинуть самолет после приземления в Даллас Лав Филд, но продолжал удерживать в заложниках семь членов экипажа, требуя вылететь в Южную Америку и прося 2 миллиона долларов США, парашюты и джунгли. спасательное снаряжение, среди прочего. После шестичасового противостояния вся команда тайно сбежала, в то время как Херст отвлекся, изучая содержимое пакета, доставленного полицией Далласа. Вскоре после этого полицейские штурмовали судно и арестовали Херста без серьезных инцидентов.

В популярной культуре [ править ]

• Компания Braniff Productions , продюсерская компания Трея Паркера и Мэтта Стоуна, которая продюсировала South Park , была названа в честь авиакомпании. Компания использовала 5-секундный отрывок из рекламного ролика Браниффа в качестве своего производственного логотипа в конце каждого эпизода с 1997 по 2006 год. Однако первоначальный логотип компании представлял собой монохромную сцену из шести мужчин, танцующих хором без штанов (с одним человек полностью обнаженный), который использовался только в непроветренном пилоте шоу. Второй логотип сопровождался мелодией из 12 нот, заимствованной из песни «Shpadoinkle» из более раннего фильма Паркера Cannibal! Мюзикл . В 2007 году компания была переименована в «Паркер-Стоун Продакшнз» (позже - «Студия Южного парка»).
• В « Наконец отпусках », то пятисотому эпизод Симпсонов , Гомер Симпсон привязывает «Бранифф» -Фирменные реактивный двигатель на четырехугольник . ^[46]
• В фильме « Уолл-стрит» Бад Фокс ( Чарли Шин ) предупреждает своего отца Карла ( Мартин Шин ), который работает в авиакомпании, которую хочет контролировать его сын, о том, как вымышленная авиакомпания «Голубая звезда» «пойдет прямо вниз по трубам». прямо как Бранифф! "
• Авиакомпания снялась без лицензии в сериале Mindhunter (2 сезон, 5 серия).

См. Также [ править ]

• Список несуществующих авиакомпаний США

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Браниффа .

• Официальный сайт компании BraniffInternational.com
• Фонд Braniff Airways
• Историческая страница Браниффа Flying Colors
• Исторический сайт обуви Beth Levine
• [1] Схемы раскраски Александра Колдера.
• Airtimes.com Обширный архив расписания Braniff
• [2] содержит множество расписаний Браниффа с 1931 по 1968 год, в которых показано, куда они летели, как часто, сколько времени это занимало и сколько это стоило.