Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Rete Ferroviaria Italiana (RFI)
ТипSocietà per Azioni
ПромышленностьУправление железнодорожной инфраструктурой
Основан1 июля 2001 г. [1] ( 2001-07-01 )
Штаб-квартира
Рим
,
Италия
Обслуживаемая площадь
Италия
Ключевые люди
Анна Масутти (председатель) и Вера Фьорани (генеральный директор) [2]
УслугиЖелезнодорожная сигнализация, обслуживание и др.
ДоходУвеличивать2799 миллионов евро [3]  (2019)
Увеличивать302 миллиона евро [3]  (2019)
Количество работников
Увеличивать26 407 [3]  (2019)
РодительФерровие делло Стато (ФС)
Дочерние компанииBluferries Srl, Terminali Italia Srl (89%) , TFB Tunnel Ferroviario del Brennero SpA [4] (85,3%) , Lyon Turin Ferroviaire SAS (50%) , Quadrante Europa Terminal Gate SpA (50%) , Terminal Tremestieri Srl (33,33%) ) , Consorzio Metromare dello Stretto (40%) , Stretto di Messina SpA [5] (13%)
Сноски / ссылки
[2]

Rete Ferroviaria Italiana (RFI) - управляющий итальянской железнодорожной инфраструктурой , дочерняя компания Ferrovie dello Stato (FS), государственной холдинговой компании . RFI является владельцем железнодорожной сети Италии , она обеспечивает сигнализацию, техническое обслуживание и другие услуги для железнодорожной сети. Он также обслуживает железнодорожные паромы между Итальянским полуостровом и Сицилией .

История RFI восходит к серии реформ железнодорожного сектора, проведенных итальянским правительством в конце 1980-х и 1990-х годах. Агентство было основано 1 июля 2001 года в соответствии с европейской директивой о железнодорожном транспорте, которая требует разделения оператора инфраструктуры и операторов услуг. До создания RFI итальянская железнодорожная сеть находилась под непосредственным управлением FS. [1] Агентство периодически обвиняли в неспособности быть беспристрастным, включая обвинения в предпочтении дочерней компании Trenitalia над независимыми операциями; компания была оштрафована в прошлом за нарушение антимонопольного законодательства. С момента его создания абстракция доходов от платы за доступ неуклонно увеличивалась, в первую очередь за счет расширенияСеть высокоскоростных железных дорог Италии , даже несмотря на снижение платы за проезд.

История [ править ]

В период с конца 1980-х до начала 2000-х годов итальянское правительство руководило масштабной реструктуризацией итальянских железных дорог. [6] В 1992 году Ferrovie dello Stato (FS) была преобразована в акционерное общество, хотя и оставалась полностью государственной. Шесть лет спустя, чтобы соответствовать недавно изданному железнодорожному законодательству Европейского Союза , итальянское правительство запланировало вертикальное разделение компании между ее инфраструктурой и услугами; в то время как управление пассажирскими перевозками должно было осуществляться Trenitalia , управление собственными линиями и линиями общей инфраструктуры должно было быть передано недавно созданному агентству по управлению инфраструктурой RFI. [6]С момента своего создания RFI является дочерней компанией FS и, таким образом, на 100% принадлежит государству с ограниченной независимостью. [6] Независимость и нейтралитет RFI иногда публично ставились под сомнение. [7] [8]

В течение 2000-х и 2010-х годов RFI сообщал о значительном росте доходов от операторов доступа к итальянской сети высокоскоростных железных дорог . [6] Это произошло из-за достигнутого более высокого уровня загрузки, что, в свою очередь, можно частично объяснить приходом частных операторов, таких как Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), на итальянскую железнодорожную сеть. В период с 2009 по 2014 год доходы, связанные с платой за доступ, выросли с 903,1 миллиона евро до 1051,2 миллиона евро, несмотря на снижение цен на эти сборы на 15 процентов в результате Постановления министра № 330 от 10 сентября 2013 года [6].

RFI подверглось тщательной проверке после крушения поезда в Виареджо в 2009 году , в результате которого погибли 29 человек. В результате расследования бывшие генеральные директора RFI Мауро Моретти и Микеле Марио Элла были осуждены за их причастность к аварии. [9] [10]

Как естественный результат своего доминирующего положения на рынке, политика и действия RFI могут играть важную роль в определении уровня справедливого доступа к железнодорожной инфраструктуре Италии, особенно к различным терминалам, станциям, объектам технического обслуживания и торговым площадям, находящимся под ее управлением. владение. [6] В обмен на их использование все операторы должны платить RFI соответствующие сборы. В 2016 году железнодорожный автор Кристиан Десмарис заметил, что властям было несколько проблематично обеспечить, чтобы RFI предоставлял справедливый доступ к торговым объектам, информационным и билетным системам и другим компьютерным системам. Из-за относительно больших инвестиций, необходимых для выхода на рынок, чрезмерная схема взимания платы может удерживать потенциальных новых участников, чтобы бросить вызов действующим операторам. [6]Антимонопольное агентство Италии опубликовало многочисленные отчеты, касающиеся вопросов железнодорожной инфраструктуры, и провело углубленное расследование как RFI, так и Trenitalia на предмет потенциальных антиконкурентных действий. Как правило, власти не находили доказательств каких-либо подобных злоупотреблений служебным положением. Однако в августе 2018 года RFI был оштрафован на 620 000 евро за антиконкурентную практику, в которой Trenitalia была в пользу частной компании NTV. [11] [6]

В течение 2010-х годов RFI вместе с разработкой ETR 1000 компаниями AnsaldoBreda и Bombardier Transportation в какой-то момент работал над необходимыми изменениями инфраструктуры, чтобы поезда могли развивать скорость до 360 км / ч (220 миль в час) в обычном режиме. Однако 28 мая 2018 года Министерство инфраструктуры и транспорта и Национальная ассоциация безопасности железных дорог решили не проводить испытания на 385 км / ч, необходимые для коммерческой эксплуатации на скорости 350 км / ч, тем самым ограничив максимальную коммерческую скорость на существующем Итальянские высокоскоростные линии до 300 км / ч и отмены проекта. [12] [13]

Внешние ссылки [ править ]

  • Официальный веб-сайт

Ссылки [ править ]

  1. ^ а б «Чи сиамо» . RFI. Архивировано из оригинального 20 марта 2012 года . Проверено 1 мая 2012 года .
  2. ^ "Ferrovie, sbloccate le nomine: ecco i nuovi vertici di Rfi e Trenitalia" (на итальянском языке) . Проверено 22 декабря 2020 .
  3. ^ a b c «Годовой отчет 2019» (PDF) . rfi.it . Дата обращения 3 декабря 2020 .
  4. ^ Владелец 50% BBT SE - Бреннер Basistunnel архивации 22 декабря 2005 года в Wayback Machine
  5. ^ Stretto Мессины
  6. ^ a b c d e f g h Десмарис, Кристиан (2014). "Соревнования высокоскоростных поездов в Италии: крупная реформа железных дорог с" беспроигрышной игрой "?" (PDF) . Международный транспортный форум.
  7. ^ «НТВ бренды изменения доступа RFI„нелегальный “ » . Железнодорожный вестник . Проверено 25 марта 2011 года .
  8. ^ Саленто, Анджело; Пезаре, Джузеппе (4 июля 2015 г.). «От либерализации к присвоению: траектория итальянских железных дорог» . Лондон: Общество содействия социально-экономическому развитию . Проверено 31 июля 2015 года .
  9. ^ «Суд Италии приговаривает бывшего начальника железной дороги к 7 годам тюрьмы» . Рейтер . 31 января 2017 . Дата обращения 1 февраля 2017 .
  10. ^ «2 бывших железнодорожника осуждены за взрыв грузового поезда» . Fox News. 31 января 2017 . Дата обращения 1 февраля 2017 .
  11. ^ Chiandoni, Marco (8 августа 2018). «RFI оштрафован за дискриминацию при планировании скорости 360 км / ч» . Железнодорожный журнал.
  12. ^ «RFI оштрафован за дискриминацию при планировании работы на скорости 360 км / ч» . Международный железнодорожный журнал . 2018-08-08 . Проверено 15 марта 2019 .
  13. ^ Lucio Cillis: [1] Repubblica Affari е Finanza, 2018-05-28