Под безопасностью дорожного движения понимаются методы и меры, используемые для предотвращения гибели или серьезных травм участников дорожного движения. К типичным участникам дорожного движения относятся пешеходы , велосипедисты , автомобилисты , пассажиры транспортных средств, всадники и пассажиры общественного транспорта (в основном автобусов и трамваев ).
Лучшие практики современной стратегии безопасности дорожного движения:
Основная стратегия системного подхода к безопасности заключается в обеспечении того, чтобы в случае аварии энергия удара оставалась ниже порогового значения, которое может привести либо к смерти, либо к серьезным травмам. Этот порог будет варьироваться от сценария аварии к сценарию аварии, в зависимости от уровня защиты, предлагаемой участникам дорожного движения. Например, шансы на выживание незащищенного пешехода, столкнувшегося с транспортным средством, быстро уменьшаются на скорости более 30 км / ч, тогда как для правильно удерживаемого пассажира транспортного средства критическая скорость при ударе составляет 50 км / ч (для боковых столкновений) и 70 км / ч (при лобовом столкновении).
- Международный транспортный форум, К нулю, амбициозные цели безопасности дорожного движения и системный подход к безопасности, Краткое содержание стр. 19 [1]
Поскольку устойчивые решения для классов безопасности дорожного движения не определены, особенно сельских и удаленных дорог с низкой проходимостью, следует применять иерархию контроля, аналогичную классификациям, используемым для повышения безопасности и гигиены труда. [2] На самом высоком уровне - это устойчивое предотвращение серьезных травм и смертельных случаев в ДТП, причем устойчивое требует рассмотрения всех ключевых областей результатов. На втором уровне - снижение риска в реальном времени, которое включает в себя предоставление пользователям, подвергающимся серьезному риску, конкретным предупреждением, позволяющим им принять меры по снижению риска. Третий уровень связан с уменьшением риска ДТП, который включает применение стандартов и руководств по проектированию дорог (например, AASHTO ), улучшение поведения водителей и обеспечение соблюдения требований. [1]
Безопасность дорожного движения изучается как наука более 75 лет. [3]
Дорожно-транспортные происшествия - одна из крупнейших мировых проблем здравоохранения и предотвращения травм . Проблема становится еще более острой, потому что до аварии пострадавшие в большинстве своем здоровы. По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), ежегодно на дорогах мира погибает более 1 миллиона человек. [4] Согласно отчету, опубликованному ВОЗ в 2004 году, около 1,2 миллиона человек погибли и 50 миллионов получили ранения в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах по всему миру каждый год [5]и была основной причиной смерти среди детей в возрасте 10–19 лет. В отчете также отмечалось, что проблема наиболее остро стоит в развивающихся странах и что простые меры профилактики могут вдвое сократить количество смертей. [6]
Стандартными показателями, используемыми при оценке мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, являются показатели смертности и погибших или серьезно раненых (KSI), обычно на миллиард (10 9 ) пассажиро-километров. Страны, попавшие в старую парадигму безопасности дорожного движения [7], заменяют показатели KSI на показатель аварийности - например, количество аварий на миллион миль транспортного средства.
Скорость транспортного средства в пределах допустимых для человека значений, позволяющая избежать серьезных травм и гибели людей, является ключевой целью современного проектирования дорог, поскольку ударная скорость влияет на тяжесть травм как пассажиров, так и пешеходов. Для пассажиров, Джокш (1993) обнаружил, что вероятность смерти водителей при столкновении нескольких транспортных средств увеличивается как четвертая степень скорости удара (часто обозначаемая математическим термином δv («дельта V»), что означает изменение скорости). Травмы вызваны внезапным резким ускорением (или замедлением); это трудно измерить. Однако методы реконструкции аварии могут оценить скорость транспортного средства до аварии. Следовательно, изменение скорости используется как суррогат ускорения.Это позволило Шведскому управлению шоссейных дорог определить кривые риска KSI с использованием фактических данных реконструкции ДТП, что позволило определить допустимые уровни серьезных травм и смертей для людей, о которых говорилось выше.
Вмешательства, как правило, намного легче определить в современной парадигме безопасности дорожного движения, в которой основное внимание уделяется терпимости человека к серьезным травмам и смерти. Например, для устранения лобовых столкновений KSI просто требовалось установить соответствующий средний защитный барьер . Кроме того, на круговых перекрестках, часто с заходами на посадку с понижением скорости, происходит очень мало аварий KSI.
Старая парадигма безопасности дорожного движения, основанная исключительно на риске ДТП, представляет собой гораздо более сложный вопрос. Факторы, способствующие дорожно-транспортным происшествиям, могут быть связаны с водителем (например, ошибка водителя, болезнь или усталость), транспортным средством (неисправность тормоза, рулевого управления или дроссельной заслонки) или самой дорогой (отсутствие расстояния видимости, плохие чистые зоны на обочине дороги, так далее.). Вмешательства могут быть направлены на уменьшение или компенсацию этих факторов или уменьшение серьезности аварий. Исчерпывающий план областей вмешательства можно увидеть в системах управления безопасностью дорожного движения . Исследование, проведенное в Финляндии, показало, что риск смертельного исхода увеличивается больше всего, когда тип столкновения - пешеход или встреча транспортных средств. [8]
В дополнение к системам управления, которые применяются преимущественно к сетям в населенных пунктах, другой класс вмешательств относится к проектированию дорожных сетей для новых районов. Такие вмешательства исследуют конфигурации сети, которые по своей сути уменьшают вероятность коллизий. [9]
Часто оцениваются меры по предотвращению дорожно-транспортного травматизма; Cochrane Library опубликовал широкий спектр обзоров мероприятий по профилактике дорожно - транспортного травматизма. [10] [11]
В целях безопасности дорожного движения может быть полезно разделить дороги на три вида использования: застроенные городские улицы с меньшей скоростью, большей плотностью движения и большим разнообразием участников дорожного движения; незастроенные сельские дороги с повышенной скоростью; и основные автомагистрали ( автомагистрали / межгосударственные / автострады / автобаны и т. д.), зарезервированные для автотранспортных средств, и которые часто спроектированы так, чтобы свести к минимуму и уменьшить количество аварий. Большинство травм происходит на городских улицах, но большинство смертельных случаев происходит на сельских дорогах, а автомагистрали являются самыми безопасными с точки зрения пройденного расстояния. Например, в 2013 году немецкие автобанына них приходится 31% моторизованного дорожного движения (в километрах пути), при этом на них приходится 13% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в Германии. Уровень смертности на автобанах составляет 1,9 смертей на миллиард километров пути по сравнению с 4,7 на городских улицах и 6,6 на сельских дорогах. [12]
Класс дороги | Сбои при травмах | Смертельные случаи | Уровень травматизма [уровень 1] | Коэффициент смертности [коэффициент 1] | Число погибших на 1000 травм. |
---|---|---|---|---|---|
Автобан | 18 452 | 428 | 82 | 1.9 | 23,2 |
Деревенский | 73 003 | 1,934 | 249 | 6,6 | 26,5 |
Городской | 199 650 | 977 | 958 | 4,7 | 4.9 |
Всего, Среднее | 291 105 | 3,399 | 401 | 4.6 | 11,6 |
По данным ВОЗ / IRTAD:
Данные о дорожно-транспортных происшествиях часто сравнивают между странами и регионами. Эти сравнения проводятся по количеству раненых, а также по отношению к количеству жителей (показатель национального риска для здоровья), количеству проеханных транспортных средств (показатель транспортного риска), а также количеству автомобилей в страна и т. д. Для достоверного сравнения следует использовать реальные объемы (а не зарегистрированные числа с разной скоростью записи) [13]
Убитый ЕС | Убил США |
---|---|
|
Глобальная смертность по регионам на миллион жителей в 2015 г. | |
---|---|
|
Смертность в США по штатам на миллион жителей в 2013 г. | |
---|---|
|
Смертность в Европе в отдельных странах на миллион жителей в 2013 г. | |
---|---|
|
Число погибших на миллиард пройденных километров | |
---|---|
Погибели от VMT позволяют сравнивать разные классы дорог здесь, во Франции. | |
Источник:
|
На соседних дорогах, где можно встретить многих уязвимых участников дорожного движения, таких как пешеходы и велосипедисты, успокоение движения может быть инструментом безопасности дорожного движения. Хотя это не является строго мерой по успокоению дорожного движения, мини-круги движения, встроенные в обычные перекрестки окрестных улиц, показали, что они значительно сокращают столкновения на перекрестках [19] (см. Рисунок). Схемы совместного использования пространства , которые полагаются на человеческие инстинкты и взаимодействия, такие как зрительный контакт , для их эффективности и характеризуются удалением традиционных светофоров и знаков., и даже устранение различия между проезжей частью (проезжей частью) и пешеходной дорожкой (тротуаром) также становятся все более популярными. Можно показать, что оба подхода эффективны. [20]
Для запланированных районов исследования рекомендуют новые конфигурации сети, такие как объединенная сеть или 3-стороннее смещение. Эти модели планировки организуют район квартала как зону без сквозного проезда через петли или тупиковые улицы. Они также гарантируют, что пешеходы и велосипедисты будут иметь явное преимущество, введя эксклюзивные кратчайшие пути путем соединения путей через кварталы и парки. Такой принцип организации называется «Фильтрованная проницаемость», подразумевая предпочтительный подход к активным видам транспорта. Эти новые шаблоны, рекомендуемые для разметки кварталов, основаны на анализе данных о столкновениях в крупных региональных районах и за длительные периоды времени. [21] [22] [23] [24] Они показывают, что перекрестки с четырехсторонним движением в сочетании с сквозным движением являются наиболее значительными причинами увеличения числа столкновений.
Современные барьеры безопасности спроектированы так, чтобы поглощать энергию удара и сводить к минимуму риск для пассажиров автомобилей и случайных прохожих. Например, большинство боковых перил теперь прикреплены к земле, поэтому они не могут повредить пассажирский салон. Большинство фонарных столбов предназначены для разрушения основания, а не для резкой остановки машины, которая их ударит. Некоторые дорожные приспособления, такие как знаки и пожарные гидранты.спроектированы так, чтобы разрушиться при ударе. власти вырубили деревья возле дорог; в то время как идея «опасных деревьев» вызывает определенную долю скептицизма, неумолимые объекты, такие как деревья, могут нанести серьезный ущерб и травмы сбившимся с пути участникам дорожного движения. Защитные ограждения могут обеспечивать некоторую комбинацию физической защиты и визуальной защиты в зависимости от окружающей среды. Физическая защита важна для защиты чувствительных зданий и пешеходных зон. Визуальная защита необходима, чтобы предупреждать водителей об изменениях в схеме проезда.
Большинство дорог имеют изогнутую (венцовую) поверхность, то есть имеют закругленную поверхность, чтобы уменьшить стоячую воду и лед, в первую очередь для предотвращения повреждений от мороза, но также для увеличения тяги в плохую погоду. Некоторые участки дороги теперь покрыты пористым битумом для улучшения дренажа; особенно это делается на поворотах. Это всего лишь несколько элементов дорожного строительства . Кроме того, на поверхности цементных дорог часто есть канавки для отвода воды и полосы по краям шоссе, чтобы разбудить невнимательных водителей громким шумом, который они издают при движении. В некоторых случаях между полосами движения есть приподнятые маркеры, чтобы укрепить границы полосы движения; они часто рефлексивны. В пешеходных зонах, лежачих полицейских часто устанавливаются возле медленных автомобилей, чтобы они не двигались слишком быстро рядом с пешеходами.
Плохое дорожное покрытие может привести к проблемам с безопасностью. Если в асфальтобетоне используется слишком много асфальта или битумного вяжущего, вяжущее может «просачиваться» или смываться с поверхностью, оставляя очень гладкую поверхность, которая обеспечивает небольшое сцепление во влажном состоянии. Некоторые виды каменных крошек становятся очень гладкими или полированными под постоянным износом автомобильных шин, что опять же приводит к плохому сцеплению с дорогой в сырую погоду. Любая из этих проблем может увеличить количество аварий в сырую погоду, увеличивая тормозной путь или способствуя потере управления. Если тротуар имеет недостаточный уклон или плохо дренированный, стоячая вода на поверхности также может привести к авариям в сырую погоду из-за аквапланирования .
Дорожные указатели в некоторых странах и штатах отмечены кошачьими глазами , точками Ботта или светоотражающими рельефными маркерами тротуара, которые не выцветают, как краска. Точки Botts не используются в холодных зимних условиях, потому что мороз и снегоочистители могут разрушить клей, удерживающий их на дороге, хотя их можно врезать в короткие неглубокие траншеи, вырезанные на проезжей части, как это делается в горных регионах. Калифорнии.
Дорожные опасности и перекрестки в некоторых местах теперь обычно отмечаются несколько раз, примерно за пять, двадцать и шестьдесят секунд, чтобы водители с меньшей вероятностью предприняли резкие маневры.
Большинство дорожных знаков и материалов для разметки тротуаров имеют световозвращающее покрытие и включают в себя небольшие стеклянные сферы [25] или призмы для более эффективного отражения света от фар автомобиля обратно в глаза водителя.
Поворот в полосе движения (например, поворот налево в странах с правосторонним движением, поворот направо в странах с левосторонним движением) сопряжен с несколькими рисками. Более серьезный риск - столкновение со встречным транспортом. Поскольку это почти лобовое столкновение, травмы являются обычным явлением. Это наиболее частая причина смертельных случаев в населенных пунктах. Другой серьезный риск - участие в наезде сзади при ожидании разрыва встречного движения.
Меры противодействия этому типу столкновения включают:
При отсутствии этих средств водитель собирается повернуть:
Не существует презумпции халатности, которая возникает из самого факта столкновения на перекрестке [28], и обстоятельства могут диктовать, что левый поворот безопаснее, чем поворот направо. Американская ассоциация государственных автомобильных дорог Transportation должностных лиц (AASHTO) рекомендует в их публикации Геометрический дизайн автомобильных дорог и улиц [29] , что левые или правые повороты должны быть предоставлены в тот же временной промежуток . [30] Некоторые штаты признали это в статуте, и презумпция небрежности возникает только из- за поворота, если и только если поворот был запрещен установленным знаком. [31]
Было показано, что повороты через трафик создают проблемы для старых водителей. [32]
Пешеходы и велосипедисты относятся к числу наиболее уязвимых участников дорожного движения [33], а в некоторых странах на их долю приходится более половины всех смертей на дорогах. Вмешательства, направленные на повышение безопасности немоторизованных пользователей:
Американские меры пассивной безопасности дорожного движения, которые были приняты в середине 20-го века, создали дороги, которые были простыми для автомобилистов, путешествующих на высоких скоростях, но лишили приоритета велосипедные и пешеходные объекты. Пассивная политика безопасности дорожного движения привела к чрезмерно широким улицам, чистым зонам, прилегающим к дорогам, широкому радиусу поворота и сосредоточению внимания на защите водителей от последствий высоких скоростей. Пассивные меры безопасности движения были направлены на то, чтобы не повлиять на поведение водителей, обеспечивая при этом максимальное удобство для автомобилей. [34] Недавняя комплексная уличная политика направлена на создание ориентированных на дизайн улучшений безопасности дорожного движения, которые активно замедляют движение водителей за счет сужения проезжей части, в то же время улучшая условия для пешеходов и велосипедистов.
Защитники пешеходов ставят под сомнение справедливость схем, если они требуют от пешехода дополнительного времени и усилий, чтобы обезопасить себя от транспортных средств, например, путепроводы с длинными уклонами или ступенями вверх и вниз, переходы со ступенями и дополнительным возможным риском преступности и переходами на одном уровне. от желаемой линии пересечения. В 2007 году программа Make Roads Safe подверглась критике за наличие таких функций. В успешных схемах пешеходных переходов обычно не используются мосты и подземные переходы, а вместо них используются наземные переходы (например, пешеходные переходы) рядом с намеченным маршрутом. В отличие от успешных схем езды на велосипеде, они избегают частых остановок, даже если требуется дополнительное расстояние, потому что велосипедисты тратят больше энергии при трогании с места.
В Коста-Рике 57% смертей на дорогах составляют пешеходы. Тем не менее, сотрудничество между AACR , Cosevi, MOPT и Irap предложил строительство 190 км пешеходных тропинок и 170 пешеходных переходов , которые могли бы сэкономить более 9000 со смертельным исходом или тяжелые травмы в течение 20 лет. [35]
К 1947 году Ассоциация пешеходов была предположить , что многие из характеристик безопасности вводятся ( ограничения скорости , движение успокоения , дорожные знаки и дорожная разметка , светофоры , Белиш маяки , пешеходные переходы , велосипедные дорожки и т.д.) было потенциально пагубным , потому что «Каждая не ограничивающая мера безопасности, сколь бы замечательной она ни была сама по себе, водители рассматривают ее как возможность для большего превышения скорости, так что чистая сумма опасности увеличивается, и последнее состояние хуже, чем первое». [36]
В 1990-х годах был разработан новый подход, известный как « общее пространство », в котором в некоторых местах были удалены многие из этих особенностей, что привлекло внимание властей по всему миру. [37] [38] Подход был разработан Гансом Мондерманом, который считал, что «если вы относитесь к водителям как к идиотам, они действуют как идиоты» [39], и предполагал, что доверие водителям к поведению является более успешным, чем принуждение их к поведению. [40] Профессор Джон Адамс , эксперт по компенсации рисков.предположил, что традиционные меры по организации дорожного движения предполагали, что автомобилисты были «эгоистичными, глупыми, послушными автоматами, которых нужно было защищать от собственной глупости», а к немотористам относились как к «уязвимым, глупым, послушным автоматам, которых нужно было защищать от автомобилей - и собственная глупость ". [41]
Полученные результаты показывают, что подход «общего пространства» приводит к значительному снижению скорости движения, фактическому устранению дорожно-транспортных происшествий и сокращению заторов. [40] Живые улицы имеют некоторое сходство с общими пространствами. Woonerven также стремились уменьшить скорость движения в общественных и жилищных зон за счет использования более низких пределов скорости насильственными за счет использования специальных вывесок и дорожной разметки, введение дорожных успокаивающий мер, а также путем предоставления пешеходам приоритет над автомобилистами.
Дороги за пределами населенных пунктов, также известные как сельские дороги, не включая автомагистрали, - это дороги, которые не классифицируются как городские дороги и не классифицируются как автомагистрали. В Европейском союзе на этой дороге погибло больше всего людей (54,3%) в 2015 году, что больше, чем в городских районах (36,8%). [42] Однако такие цифры могут меняться от страны к стране.
Смертельные случаи на сельских дорогах происходят из-за множества столкновений из-за опасностей, которые существуют на таких дорогах, и важной энергии, связанной с этими столкновениями из-за отработанных скоростей. Напротив, на автомагистралях риск столкновения меньше, а на сельских дорогах скорость ниже.
Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, добавив к нему . ( Апрель 2010 г. ) |
Основные автомагистрали, включая автомагистрали , автострады , автобаны и межштатные автомагистрали , спроектированы для более безопасного движения на высоких скоростях и, как правило, имеют более низкий уровень травматизма на км транспортного средства, чем другие дороги; например, в 2013 году уровень смертности на автобанах Германии составил 1,9 смертей на миллиард километров пути по сравнению с 4,7 уровнем смертности на городских улицах и 6,6 на сельских дорогах. [12]
Функции безопасности включают:
Концы некоторого ограждения в рельсах на высокоскоростных автомагистралях в Соединенных Штатах защищены амортизаторами ударов, предназначенными для постепенного поглощения кинетической энергии транспортного средства и более мягкого его замедления, прежде чем оно ударится о конец головки ограждения. что было бы разрушительно на большой скорости. Для рассеивания кинетической энергии используются несколько механизмов. Fitch Barriers , система наполненных песком бочек, использует передачу импульса от транспортного средства к песку. Многие другие системы представляют собой рваные или деформируемые стальные элементы для поглощения энергии и постепенной остановки транспортного средства.
В некоторых странах на основных дорогах имеются «тональные полосы», вдавленные или врезанные в края разрешенной проезжей части, так что дремлющих водителей разбудит громкий гул, когда они отпускают руль и съезжают с края дороги. Полосы тона также называют « полосками грохота»."из-за звука, который они создают. Альтернативным методом является использование маркировки" Рельефное ребро ", которая состоит из непрерывной линии с ребрами, пересекающими линию через равные промежутки времени. Впервые они были специально разрешены для использования на автомагистралях в качестве кромки. Линия разметки, отделяющая край твердой обочины от основной проезжей части. Цель разметки - улучшить визуальное очертание края проезжей части во влажных условиях в ночное время. Она также обеспечивает звуковое / вибрационное предупреждение для водителей транспортных средств, если они отклониться от проезжей части и выехать на разметку.
Лучшие автомагистрали построены на поворотах, чтобы уменьшить тягу к шинам и повысить устойчивость транспортных средств с высоким центром тяжести.
В США разработан прототип автоматизированного проезжей части для снижения утомляемости водителя и увеличения пропускной способности проезжей части. Были изучены придорожные устройства, участвующие в будущих сетях беспроводной связи для обеспечения безопасности транспортных средств .
Автомагистрали намного дороже и занимают много места, чем обычные дороги, поэтому они используются только в качестве основных магистралей. В развитых странах автомагистрали несут значительную часть транспортных средств; например, 3533 км автомагистралей Соединенного Королевства составляли менее 1,5% дорог Соединенного Королевства в 2003 году, но на них приходится 23% дорожного движения.
Доля движения по автомагистралям является важным фактором безопасности. Например, несмотря на то, что в Соединенном Королевстве уровень смертности как на автомагистралях, так и на других автомагистралях был выше, чем в Финляндии, в 2003 году у обеих стран был одинаковый общий коэффициент смертности.
Точно так же уменьшение конфликтов с другими транспортными средствами на автомагистралях приводит к более плавному транспортному потоку, снижению частоты столкновений и снижению расхода топлива по сравнению с движением с остановками и движением на других дорогах.
Повышенная безопасность и экономия топлива на автомагистралях являются обычным оправданием для строительства большего количества автомагистралей. Однако запланированная пропускная способность автомагистралей часто превышается в более короткие сроки, чем первоначально планировалось, из-за недооценки степени подавленного спроса на автомобильные перевозки. В развивающихся странах ведутся серьезные общественные дебаты о желательности продолжения инвестиций в автомагистрали.
С января 2005 года и основанная в первую очередь на соображениях безопасности, политика Управления автомобильных дорог Великобритании заключается в том, что все новые схемы автомагистралей должны использовать бетонные ступенчатые барьеры с высокой степенью сдерживания в центральном заповеднике. На всех существующих автомагистралях будут установлены бетонные заграждения в центральном заповеднике в рамках текущих обновлений и путем замены по мере того, как эти системы достигнут конца своего срока службы. Это изменение политики касается только заграждений в центральном резерве высокоскоростных дорог, а не боковых заграждений. На других маршрутах по-прежнему будут использоваться стальные заграждения.
На обочине гибнет больше людей, чем на самом шоссе. Если другие транспортные средства не проезжают мимо припаркованной машины, следующие водители не знают, что автомобиль припаркован, несмотря на аварийные огни. Водители грузовиков указывают, что они припаркованы, поставив сиденье в кабине позади грузовика. [ необходима цитата ] В Великобритании члены АА и полиция паркуют свои автомобили на обочине под небольшим углом, чтобы следующие водители могли видеть сбоку от своего автомобиля и, следовательно, осознавать, что они остановлены. [ необходима цитата ]
30% дорожно-транспортных происшествий происходит в непосредственной близости от пунктов взимания платы за проезд в странах, где они есть, и их можно уменьшить, переключившись на электронные системы взимания платы за проезд. [43]
Безопасность можно повысить разными способами в зависимости от используемого транспорта.
В этом разделе есть несколько проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны )
|
Безопасность можно повысить различными простыми способами, чтобы снизить вероятность аварии. Избегание спешки или остановки в небезопасных местах в автобусе или автобусе и соблюдение правил в автобусе или самом автобусе значительно повысит безопасность человека, путешествующего на автобусе или автобусе. В автобусах также могут быть реализованы различные функции безопасности для повышения безопасности, включая дуги безопасности, за которые люди могут держаться.
Основные способы обеспечения безопасности при поездке на автобусе или автобусе следующие:
Безопасность можно повысить, снизив вероятность ошибки водителя или спроектировав транспортные средства таким образом, чтобы снизить серьезность аварий, которые все же происходят. В большинстве промышленно развитых стран есть всеобъемлющие требования и спецификации в отношении устройств, систем, конструкции и конструкции транспортных средств, связанных с безопасностью. Они могут включать:
Автомобилисты и пассажиры [45] [46] - как передние, так и задние - могут снизить вероятность открывания дверей, применяя « голландский досягаемость » - открывание двери автомобиля, протягивая через тело более удаленную руку. [45] [47]
Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, добавив к нему . ( Апрель 2010 г. ) |
Статистика дорожно-транспортных происшествий в Великобритании показывает, что у мотоциклистов в девять раз больше шансов попасть в аварию и в 17 раз больше шансов погибнуть в аварии, чем у водителей автомобилей. [48] Более высокий риск со смертельным исходом частично связан с отсутствием защиты от столкновений (в отличие от закрытых транспортных средств, таких как автомобили), в сочетании с высокой скоростью, на которой обычно ездят мотоциклы. [49] Согласно статистике США, процент мотоциклистов в состоянии алкогольного опьянения в авариях со смертельным исходом выше, чем у других гонщиков на дорогах. [50] Шлемы также играют важную роль в безопасности мотоциклистов. В 2008 году Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) оценило, что шлемы на 37 процентов эффективны в спасении жизней мотоциклистов, попавших в аварии. [51]
По данным Транспортного департамента Европейской комиссии, «было подсчитано, что до 25% аварий с участием грузовиков могут быть связаны с ненадлежащим креплением груза». Неправильно закрепленный груз может вызвать серьезные аварии и привести к потере груза , гибели людей, гибели транспортных средств и может представлять опасность для окружающей среды. Одним из способов стабилизации, закрепления и защиты груза во время транспортировки по дороге является использование защитных мешков , которые помещаются в пустоты между грузом и предназначены для предотвращения перемещения груза во время транспортировки.
Вместе за более безопасные дороги (TSR) были разработаны передовые методы реализации корпоративных программ безопасности дорожного движения, которые включают управление данными и их анализ, составление карты маршрутов, инвестиции и содержание автопарка, политику безопасности и обучение сотрудников, а также обучение оказанию первой помощи / безопасности в случае столкновений. действительно случаются. [52]
Сотни людей гибнут каждый год из -за стремительной погони полиции за бегущими подозреваемыми. В разных юрисдикциях такие занятия допускаются при разных обстоятельствах; меньше травм может произойти, если они ограничиваются тяжкими тяжкими преступлениями. [53]
В большинстве юрисдикций по всему миру действуют или были опробованы различные типы правил участников дорожного движения, некоторые из них обсуждаются ниже по типу участников дорожного движения.
В зависимости от юрисдикции, возраста водителя, типа дороги и типа транспортного средства от водителей автотранспортных средств может потребоваться сдача экзамена по вождению ( водителям общественного транспорта и грузовых автомобилей может потребоваться дополнительное обучение и лицензирование), соблюдение ограничений на вождение после употребления алкоголя или различных наркотиков. , соблюдать ограничения на использование мобильных телефонов , быть застрахованными , пристегиваться ремнями безопасности и соблюдать определенные ограничения скорости . Мотоциклисты могут быть дополнительно обязаны носить мотоциклетный шлем . Водители некоторых типов транспортных средств могут подпадать под действие правил о максимальном количестве часов вождения .
В некоторых юрисдикциях, таких как штаты США Вирджиния и Мэриленд, приняты специальные правила, такие как запрет на использование мобильных телефонов и ограничение количества пассажиров, сопровождающих молодых и неопытных водителей. [54] В отчете Национального совета безопасности о состоянии безопасности, опубликованном в 2017 году, государства оценивают эти правила безопасности дорожного движения. [55] Было замечено, что более серьезные столкновения происходят ночью, когда в транспортных средствах чаще всего несколько пассажиров и когда ремни безопасности реже используются. [56]
Страховой институт безопасности дорожного движения предлагает ограничение для новых водителей, [57] , включая « комендантский час » , наложенный на молодых водитель , чтобы предотвратить их вождения в ночное время , опытный руководитель , чтобы Chaperone менее опытный водитель, запрещающее ношение пассажиров, допуск нулевого алкоголя , повышение стандартов, необходимых для инструкторов по вождению, и улучшение экзамена по вождению, ограничения транспортных средств (например, ограничение доступа к «высокопроизводительным» транспортным средствам), знак, размещенный на задней части транспортного средства (N- или P-Plate ), чтобы уведомить других водителя-новичка и поощрение хорошего поведения в послетестовый период.
Хотя правительство несет основную ответственность за обеспечение безопасных дорог, проблемы развития и справедливости требуют, чтобы все слои общества участвовали и вносили свой вклад, включая частный сектор. Коалиции частного и государственного секторов, такие как «Вместе за более безопасные дороги» (TSR) и Коалиция «Дорога к нулю» [58], существуют, чтобы работать вместе с государственной политикой, чтобы продвигать экономическое обоснование создания более безопасных дорог; они помогают компаниям выполнять свои обязанности по заботе о сотрудниках и сводят к минимуму опасности, связанные с автопарком, для общества в целом. [59] Более безопасные дороги также приносят пользу бизнесу, улучшая здоровье и безопасность сотрудников, защищая активы, сокращая потери производительности и затрат на здравоохранение, а также повышая эффективность и результативность цепочек поставок.
Некоторые страны или штаты уже реализовали некоторые из этих идей через сети Vision Zero . Оплата по мере вождения регулирует расходы на страхование в зависимости от того, когда и где человек водит машину .
В зависимости от юрисдикции, типа дороги и возраста от велосипедистов-педалей могут потребоваться соблюдение ограничений на вождение после употребления алкоголя или различных наркотиков , соблюдение ограничений на использование мобильных телефонов , обязательная страховка , ношение велосипедного шлема и соблюдение определенных правил. ограничения скорости .
В зависимости от юрисдикции переход в неположенном месте может быть запрещен. Частое обучение детей правилам дорожного движения помогает избавиться от опасного поведения. [60]
Столкновения с животными обычно смертельны для животных, а иногда и для водителей.
Информационные кампании могут использоваться для повышения осведомленности об инициативах, направленных на снижение уровня дорожно-транспортных происшествий. Примеры включают:
С 1999 года в рамках инициативы EuroRAP основные дороги в Европе оцениваются по шкале защиты дорог. Это приводит к присвоению дорогам звездного рейтинга в зависимости от того, насколько хорошо их конструкция защищает пассажиров от тяжелых травм или гибели в случае лобового столкновения, съезда или перекрестка, при этом 4 звезды представляют дорогу с лучшими характеристиками живучести. . [63] В схеме говорится, что в ней выделены тысячи участков дорог по всей Европе, где участники дорожного движения регулярно получают увечья и убивают из-за отсутствия средств безопасности, иногда за немного больше, чем стоимость защитных ограждений или краски, необходимой для улучшения дорожной разметки. [64]
Есть планы расширить измерения, чтобы оценить вероятность столкновения на дороге. Эти рейтинги используются для информирования планов и целей органов власти. Например, в Великобритании две трети всех смертей на дорогах в Великобритании происходят на сельских дорогах, что плохо по сравнению с высококачественной сетью автомагистралей; на одинарные проезжие части приходится 80% смертей и серьезных травм в сельской местности, в то время как 40% несчастных случаев, когда водители автомобилей находятся в сельской местности, происходят из-за столкновения автомобилей с придорожными объектами, такими как деревья. Ожидается, что улучшения в обучении водителей и средствах безопасности на сельских дорогах уменьшат эту статистику. [65]
Количество назначенных дорожных офицеров в Великобритании упало с 15 до 20% от численности полиции в 1966 году до семи процентов от численности сил в 1998 году, а в период с 1999 по 2004 год - на 21%. [66] Это предмет дискуссий, было ли сокращение количества дорожных происшествий на 100 миллионов миль, пройденных за это время [67] , результатом применения робототехники.
В Соединенных Штатах дороги не имеют государственного рейтинга из-за публикаций в СМИ и информирования общественности об их фактических характеристиках безопасности. [ Неясно ] Однако, в 2011 году Национальная администрация безопасности дорожного движения «s безопасности дорожного движения Факты обнаружили , что более 800 человек были убиты в США на„незакрепленных объектов“ , который включает мостовая мусор. В Калифорнии было наибольшее количество смертей в результате этих аварий; У Нью-Мексико был лучший шанс для человека умереть в результате любой аварии с обломками транспортного средства. [68]
По данным ВОЗ в 2010 году было подсчитано, что 1,24 миллиона человек во всем мире погибли и еще 50 миллионов получили травмы в результате дорожно-транспортных происшествий . На молодых людей в возрасте от 15 до 44 лет приходится 59% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в мире. Другие ключевые факты согласно отчету ВОЗ: [69]
По оценкам, в 20-м веке в результате дорожно-транспортных происшествий погибло около 60 миллионов человек, примерно столько же погибло во время Второй мировой войны . [70]
Поскольку сравнительно слабое улучшение безопасности пешеходов стало проблемой на уровне ОЭСР , Объединенный транспортный исследовательский центр ОЭСР и Международный транспортный форум (JTRC) созвали международную группу экспертов и опубликовали отчет, озаглавленный «Безопасность пешеходов, городское пространство и здоровье в 2012 » . [71]
По данным агентства BITRE / Австралия, изменения в росте населения, регистрации транспортных средств и расчетном пробеге транспортных средств по-разному влияют на тенденцию смертности в странах ОЭСР. [72]
По данным ОЭСР , «s Международного транспортного форума ( МТФ ), в 2013 году основные показатели среди своих 37 государств - членов и стран - наблюдателей выглядел следующим: [73]
Страна | Смертей на 1 миллион жителей | Смертей на 10 млрд транспортно-км | Количество смертей на 100 000 зарегистрированных транспортных средств | Зарегистрированных автомобилей на 1 000 жителей | Уровень использования ремня безопасности Передний (водитель, пассажир) / Задний (взрослые, дети) | ограничение скорости в городе / в сельской местности / на автомагистралях (км / ч) |
---|---|---|---|---|---|---|
Аргентина | 123 | на | 23 | 529 | 52%, 45% / 19%, 45% | 30–60 / 110/130 |
Австралия | 51 | 50 | 7 | 751 | 97% / 96% | 50, 60–80 / 100 или 110/110 |
Австрия | 54 | 58 | 8 | 710 | 89% / 77% | 50/100/130 |
Бельгия | 65 | 71 | 10 | 627 | 86% / 63%, 79% [Примечание 2] | 30–50 / 70–90 / 120 |
Камбоджа | 143 [Примечание 3] | на | 78 [Примечание 3] | 151 | 17% / на | 40/90 / на |
Канада | 55 | 56 | 9 | 644 | 95% / 95% (оценка) (столица) | 40–70 / 80–90 / 100–110 |
Чили | 120 | на | 50 | 237 | 62,78% / 15% | 50 / 100–120 / 120 |
Чехия | 62 | 157 | 11 | 560 | 97% / 66% [Примечание 2] | 50/90/130 |
Дания | 34 | 39 | 6 | 523 | 94% / 81% [Примечание 2] | 50/80/130 (110) |
Финляндия | 48 | 48 | 7 | 725 | 95% / 87% | 50/80 (зима) 100 (лето) / 120 (100) |
Франция | 51 | 58 | 8 | 647 | 98% / 84%, 90% [Примечание 4] | 50/90/130 (110 плохих ш.) |
Германия | 41 год | 46 | 6 | 651 | 96–98% / 97,98% | 50/100 / без ограничений или 130 |
Греция | 79 | на | 11 | 726 | 77%, 74% / 23% [Примечание 5] | 50/90 (110) / 130 (110) |
Венгрия | 60 | на | 16 | 366 | 87% / 57%, 90% | 50/90/130 (110) |
Исландия | 47 | 47 | 6 | 830 | 84% / 65% | 50/90 (80) / на |
Ирландия | 41 год | 40 | 8 | 541 | 92% / 88%, 91% | 50/80 или 100/120 |
Израиль | 34 | 54 | 9 | 352 | 97% / 74% | 50,70 / 80,90,100 / 110 |
Италия | 57 год | на | 7 | 821 | 64% –76% / 10% [Примечание 6] | 50 / 90–110 / 130 (110 плохих ш., 100 новичков, 150) |
Ямайка | 122 [Примечание 3] | на | 87 | 130 | 44% / очень низкий (оценка) [Примечание 7] | 50/50/70 или 110 |
Япония | 40 | 69 | 6 | 657 | 96%, 94% / 61% | 40,50,60 / 50,60 / 100 |
Литва | 87 | на | 11 | 766 | 95% / 33% | 50/90 (70 )/120 или 130 (110 зимой) |
Люксембург | 84 | на | 11 | 771 | 80% / на [Примечание 8] | 50/90/130 (110 в дождь) |
Малайзия | 231 | 122 | 29 | 792 [Примечание 9] | 82%, 68% / 9% | 50/90/110 |
Марокко | 116 | на | 117 | 100 | 49%, 46% / на [Примечание 6] | 50/100/120 |
Нидерланды | 34 | 45 | 5 | 537 | 97% / 82% [Примечание 4] | 50/80/130 |
Новая Зеландия | 57 год | 63 | 8 | 734 | 97% / 92%, 93% | 50/100/100 |
Норвегия | 37 | 43 год | 5 | 707 | 95% / 87–88% | 30,50 / 80 / 90,100,110 |
Польша | 87 | на | 14 | 636 | 90% / 71%, 89% | 50 (60) / 90–120 / 140 |
Португалия | 61 | на | 11 | 551 | 96% / 77%, 89–100% | 50/90/120 |
Россия | 124 | 201 | 35 год | 353 | на | 60/90/110 или 130 |
Сербия | 71 | на | 20 | 347 | 84% / 19% | 50/80/130 |
Словения | 61 | 72 | 10 | 638 | 94% / 66%, 87–94% | 50/90 (110) / 130 |
Южная Корея | 101 | 172 | 23 | 450 | 89%, 75% / 22% (на автомагистралях) | 60 / 60–80 / 110 (100) |
Испания | 36 | на | 5 | 662 | 90% / 81% [Примечание 2] | 50/90 или 100/120 |
Швеция | 27 | 34 | 5 | 597 | 97% / 81%, 95% | 30,40,50 / 60,70,80,90,100 / 110 или 120 |
Швейцария | 33 | 43 год | 5 | 708 | 94%, 93% / 77%, 93% | 50/80/120 |
Объединенное Королевство | 28 год | 35 год | 5 | 551 | 96% / 92% | 48/96 или 113/113 |
Соединенные Штаты | 103 | 68 | 12 | 852 | 87% / 74% | устанавливается состоянием / устанавливается состоянием / 88–129 (устанавливается состоянием) |
По данным ОЭСР , «s Международного транспортного форума ( МТФ ) / IRTAD, в 2020 году ключевые фигуры 34 членов среди своих 62 государств - членов и стран - наблюдателей выглядел следующим: [74]
Страна | Смертей на 1 млн жителей 2018 г. | Смертей на 10 млрд вкм автомагистралей 2018 г. | Смертей на 10 млрд вкм 2018 г. | Смертей на 100000 зарегистрированных автомобилей 2018 г. | Зарегистрированных автомобилей на 1 000 жителей | Ремней безопасности , носящие ставки Front (водитель, пассажир) | Ремней безопасности , носящие ставки сзади (взрослые, дети) | ограничение скорости в городе / в сельской местности / на автомагистралях (км / ч) 2020 | общий BAC г / л | более низкий BAC г / л |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Австрия | 46 | 10 | 49 | 6 | 97/98 | 96 | 50/100/130 | 0,5 | 0,1 | |
Бельгия (2017) (c) | 53 | 24 | 59 | 8 | 95 (2017) | 86 (2015) | 30-50 / 70-90 / 120 | 0,5 | 0,2 | |
Чехия | 62 | 26 год | 117 | 9 | 95 (2015) | 95 (2015) | 50/90/130 | 0,0 | - | |
Дания (2017) (c) | 30 | 8 | 32 (или 31) | 5 | 97 (2018) | 93 (2019) | 50 (секции с 30, 40 или 60) / 70, 80 (90 для определенных секций) / 110, 130 | 0,5 | - | |
Финляндия | 43 год | 6 | 47 | 5 | 95 | 87 | 30-60 / 80, 100/100, 120 | 0,5 | - | |
Франция | 50 | 22 | 54 | 7 | 99 | 86 | 50/ 80 с 90 секций / 110 на двойных проезжих 130 (110 + мокрая начинающий) | 0,5 | 0,2 | |
Германия (с) | 40 | 17 | 44 год | 6 | 99 | 98,5 | 50/100 / Нет <(рекомендуется 130) | 0,3-0,5 | 0,0 | |
Нидерланды (2017) (б) | 39 | 10 | 40 (или 49) | 6 | > 95 (2010) | 82 (2010) | 30-50 / 60-80 / 100-130 | 0,5 | 0,2 | |
Словения (2017) | 44 год | 25 | 49 (или 42) | 6 | 95/96 (2018) | 78 (взрослые 2018) | 50/90 (110 на скоростных автомагистралях) / 130 (110 на скоростных автомагистралях) | 0,5 | 0,0 | |
Швейцария | 27 | 8 | 34 | 4 | 96/95 | 77 | 50/80/120 (100 на скоростных автомагистралях) | 0,5 | 0,0 | |
Великобритания / Великобритания | 28 год | 10 | 33 | 5 | 99 водителей, 97 пассажиров (2017 для ГБ) | 93 (2017 для ГБ) | 48 (30 миль / ч) 96, 113 (60, 70 миль / ч) 113 (70 миль / ч) | 0,8 (Англия, Уэльс, Северная Ирландия) 0,5 (Шотландия) | - | |
Япония | 33 | 56 | 5 | 99 водителей, 96 пассажиров | 39 | 40, 50, 60/50, 60/100 | 0,3 | - | ||
Соединенные Штаты Америки | 112 | 70 | 12 | 90,9 водителей, 89,8 пассажиров | 76,1 (2018) | (см. примечание) (см. примечание) 88-129 | 0,8 | 0,0 - 0,4 | ||
(b) Реальные данные (фактические цифры вместо цифр, сообщенных полицией). (c) Мопеды не входят в число зарегистрированных транспортных средств. |
|
В некоторых странах безопасность рассчитывается путем смешивания двух показателей: количества погибших и пройденного расстояния, чтобы установить количество погибших на основе пройденного расстояния.
Смертельные случаи в США против VMT | Число погибших в США по сравнению с VMT |
---|---|
В США с 1994 по 2007 год VMT увеличился на 28%, в то время как смертность оставалась стабильной (6%). В период с 2007 по 2009 год VMT снизился на 2%, а количество смертельных случаев снизилось на 20%. | В США безопасное расстояние, пройденное людьми со смертельным исходом, увеличивается с увеличением расстояния. |
* Источник NHTSA. [84] | |
UK Fatalities vs VMT | VMT в Великобритании по сравнению со смертельным исходом |
До 1966 года в Великобритании количество смертельных случаев увеличивалось одновременно с увеличением пройденного расстояния. С 1966 года количество смертельных случаев сократилось, в то же время, когда увеличился пройденный путь. | В Великобритании пройденное расстояние со смертельным исходом регулярно увеличивается, даже когда пройденное расстояние сокращается. |
Согласно BITRE, пройденное расстояние имеет ограниченное влияние на тенденцию смертности в странах ОЭСР. [72]
Автомобильная ассоциация была основана в 1905 году в Великобритании, чтобы помогать автомобилистам избегать полицейских ловушек . [85] Они стали заниматься другими вопросами безопасности, а также установили тысячи дорожных предупреждающих знаков. [85]
Ассоциация Пешеходов (ныне известная как живые улицы) в Соединенном Королевстве была создана в 1929 году для печати для улучшения безопасности дорожного движения. Другие группы были активны в других странах. [ необходима цитата ]
У Международной дорожной федерации есть тематическая область и рабочая группа, посвященная безопасности дорожного движения. Они работают со своими членами, чтобы отстаивать меры по повышению безопасности дорожного движения за счет инфраструктуры и сотрудничества с другими международными организациями. [86]
Motoring пропагандистские группы , в том числе Ассоциации британских водителей (Великобритания), скорость cameras.org [87] (Великобритания), Национальной ассоциации автомобилистов (США / Канада) утверждают , что строгое соблюдение ограничений скорости не обязательно приводит к более безопасному вождению, и может даже отрицательно сказываются на безопасности дорожного движения в целом. Safe Speed - это британская группа, созданная специально для кампании против использования камер контроля скорости . Ассоциация британских водителей также утверждает, что лежачие полицейские приводят к повышенному загрязнению воздуха, увеличению шумового загрязнения и даже ненужному повреждению транспортного средства. [ необходима цитата ]
Вместе за более безопасные дороги (TSR) - это коалиция, объединяющая глобальные компании частного сектора из разных отраслей для сотрудничества в повышении безопасности дорожного движения. TSR объединяет знания, данные, технологии и глобальные сети членов, чтобы сосредоточить внимание на пяти областях безопасности дорожного движения с целью оказания наибольшего воздействия на глобальном уровне и внутри местных сообществ. [88]
В 1965 году Ральф Надер оказал давление на производителей автомобилей в своей книге « Небезопасно на любой скорости» , в которой подробно описал сопротивление производителей автомобилей введению таких устройств безопасности, как ремни безопасности, и их общее нежелание тратить деньги на повышение безопасности. Президент GM Джеймс Роше позже был вынужден предстать перед подкомитетом Сената США и принести извинения Надеру за кампанию преследований и запугивания компании . Позже Надер подал в суд на GM за чрезмерное вторжение в частную жизнь . [89]
RoadPeace была создана в 1991 году в Соединенном Королевстве для пропаганды повышения безопасности дорожного движения и учредила Всемирный день памяти жертв дорожно-транспортных происшествий в 1993 году, который получил поддержку Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций в 2005 году. [90] [91]
Он признает, что, несмотря на профилактические меры, участники дорожного движения по-прежнему будут ошибаться, и аварии будут происходить.
Кокрановское сотрудничество опубликовало второй систематический обзор в 2006 году, который был обновлен в 2010 году. Эти исследования включали только исследования до и после с областями сравнения и исследования с
прерывистыми временными рядами
.
Программы блокировки зажигания алкоголя для снижения рецидивов вождения в нетрезвом виде.
Все суды согласны с тем, что простой факт столкновения двух автомобилей не дает оснований для вывода о небрежности в отношении одного из водителей в иске, поданном другим. ... Когда транспортное средство, которым управляет
A,
сталкивается с транспортным средством, которым управляет
B
, есть четыре возможности.
Одна была небрежность;
Один только
B
был небрежным;
оба
были небрежны; или
ни то, ни другое.
Из этих четырех только первое повлечет за собой ответственность
А
перед
B . Сам по себе факт столкновения не дает оснований для вывода о его преобладающей вероятности. Шансы против этого.См. Официальные отчеты в Интернете.
Приложение 9-54.
Промежуток времени для случая B1 - левый поворот с остановки
Если правый или левый поворот запрещен на перекрестке, уведомление о таком запрете должно быть сделано установкой знака.См. Мнения по CVC § 22101: Официальные отчеты Мнения в Интернете
|title=
( справка ) CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )данные за 2010 год
данные за 2013 год
данные за 2018-2019-2020 гг.
Викискладе есть медиафайлы, связанные с безопасностью дорожного транспорта . |