Rogozarski ИК-3 был 1930 - х годов Югославская моноплан одноместный истребитель , разработанный Ljubomir Ilić, Kosta Сивцев и Слободана Zrnic в качестве преемника Икарус ИК-2 истребителя. Его вооружение состояло из ступицы -firing 20 мм (0,79 дюйма) автопушки и два фюзеляжа -mounted синхронизированных пулеметов . Его считали сопоставимым с иностранными самолетами, такими как Messerschmitt Bf 109 E, и он поступил на вооружение в 1940 году. Во время испытаний прототип разбился; К июлю 1940 года было поставлено двенадцать серийных самолетов.
ИК-3 | |
---|---|
Рогожарский ИК-3 | |
Роль | Истребитель |
Производитель | Рогожарский А.Д. |
Дизайнер | Коста Сивчев, Любомир Илич, Слободан Зрнич |
Первый полет | конец мая 1938 г. |
Вступление | конец марта 1940 г. |
На пенсии | Июнь 1941 г. |
Основной пользователь | Королевские ВВС Югославии |
Количество построенных | 13 |
Разработана в | Икарус С-49 |
Шесть IK-3 находились в рабочем состоянии, когда 6 апреля 1941 года началось вторжение стран Оси в Югославию . Все шесть находились на вооружении 51-й отдельной истребительной группы в Земуне под Белградом . Пилоты ИК-3 заявили, что 11 самолетов Axis были сбиты во время 11-дневной войны. По одной из версий, чтобы не допустить их попадания в руки немцев, уцелевшие самолеты и некомплектные планеры были уничтожены их экипажами и заводским персоналом. Другой отчет предполагает, что один самолет пережил вторжение и позже был уничтожен в результате диверсии . Конструкция ИК-3 легла в основу послевоенного югославского истребителя Ikarus S-49 .
Задний план
В конце 1920-х годов Королевские югославские военно-воздушные силы ( сербо-хорватский : Vazduhoplovstvo vojske Kraljevine Jugoslavije , VVKJ) и Королевский аэроклуб Югославии помогли отправить начинающих авиационных инженеров во Францию для получения знаний. Предполагалось, что после этого повышения квалификации они вернутся в Югославию и им предложат роли специалистов в VVKJ или в авиационной промышленности. Любомир Илич и Коста Сивчев прошли эту программу, но, когда они вернулись в Югославию, оба были заняты на административной работе. Разочарованные этим, в 1931 году они решили разработать замену чехословацкому истребителю-биплану Avia BH-33 E, находившемуся на вооружении VVKJ. Работая в подвале в Белграде, а затем в квартире Илича в Нови-Саде , они тайно посвящали свое свободное время работе над своим дизайном. Изначально они планировали низкое крыло моноплан с убирающимся шасси . Современное мышление в VVKJ привели их к развивать свои первоначальные идеи в стойки-приготовились крыло чайков моноплана вооруженного ступицы -firing автопушки и фюзеляжем -mounted синхронных пулеметов . Концепция проекта того, что впоследствии стало Ikarus IK-2, была представлена VVKJ 22 сентября 1933 года. [1] После завершения этой работы у Илича и Сивчева было время начать предварительную разработку нового низкоплана, который мог бы лучше соответствовать требованиям. победить прототипы высокопроизводительных бомбардировщиков, которые тогда разрабатывались потенциальными противниками. [2]
Дизайн и развитие
Новый обтекаемый моноплан Илича и Сивчева с низкорасположенным крылом имел убирающееся шасси. Как и IK-2, изначально он был разработан двумя мужчинами в частном порядке. Масштабная модель была испытана в построенной Эйфелем аэродинамической трубе в Париже, но вскоре пара поняла, что им нужен третий инженер, который помог бы оценить дизайн и определить детали конструкции. Был принят на работу Слободан Зрнич, руководитель строительства на Югославском государственном авиационном заводе в Кралево , так как он работал специалистом по авиастроению во Франции. Название проекта для IK-2 было изменено с IK, обозначающего (Любомир) Илич и Коста (Сивчев), на IKZ, чтобы включить Зрнич. Это название было изменено, возможно, из-за сходства кириллицы « З » (Z) и арабской цифры «3», и самолет стал известен как ИК-3. Самолет должен был оснащаться двигателем Hispano-Suiza 12Y 29 мощностью 980 л.с. (730 кВт) на высоте 5000 м (16000 футов). Конструкторы предпочли маневренность скорости, пытаясь найти компромисс между немецкими и британскими концепциями современного истребителя-моноплана. Конструкция имела меньшую площадь крыла, чем у Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire , чтобы обеспечить более высокую скорость для мощности двигателя. По сравнению с Messerschmitt Bf 109 , югославская конструкция имела более короткий фюзеляж и меньший радиус поворота. Он отличался от британской и немецкой конструкторских концепций тем, что предполагаемое вооружение было сосредоточено в фюзеляже. [2]
Проекты были доставлены в VVKJ вовремя для утверждения к середине 1936 года, но общее нежелание принимать новые концепции задержало IK-3, и контракт на производство прототипа не был подписан до марта 1937 года. строительство вел Рогожарский А.Д. в Белграде. Первый полет прототипа был выполнен испытательной группой VVKJ в конце мая 1938 года, и затем самолетом управляла группа офицеров VVKJ, которые должны были определить наилучшее применение для него в составе VVKJ, а также тактику. использовался в югославских условиях. [2] Эти пилоты отметили высокую чувствительность органов управления; единственная реальная критика связана с визуальным искажением, вызванным изогнутыми панелями навеса . Некоторые летчики считали, что фюзеляжное вооружение следует дополнить двумя крылатыми пулеметами. Летчикам-испытателям также приходилось сравнивать характеристики IK-3 с Hawker Fury , Heinkel He 112 , Morane-Saulnier MS 405 и Hawker Hurricane. Они пришли к выводу, что IK-3 наиболее точно соответствует модели Morane-Saulnier; югославский самолет был на 40 км / ч (25 миль / ч) быстрее. В ноябре 1938 года VVKJ разместил заказ у Рогожарского на 12 самолетов. [3]
19 января 1939 года летчик-испытатель Капетан Милан Покорни погрузил прототип в крутое пике. Когда он достиг 400 м (1300 футов), лобовое стекло отделилось от самолета; Покорни резко дернул, и от натяжения оторвалась половина правого крыла. Самолет разбился, и Покорни погиб. [3] В ходе расследования выяснилось, что причиной аварии стали модификации ветрового стекла. Инженеры пересчитали факторы нагрузки на планер, и они оказались безопасными, и главным фактором было то, как пилот использовал высокочувствительные органы управления. [3]
Потеря опытного образца и некоторые изменения в конструкции серийного образца задержали выполнение контракта. Дальнейшие испытания были проведены на крыле, и было установлено, что оно выдерживает перегрузку 14. В серийную модель были внесены изменения, включая использование плоских панелей из оргстекла в лобовом стекле и куполе для улучшения обзора. Была улучшена компоновка орудия и изменена форма верхней задней части фюзеляжа за креслом пилота. Откидные чехлы для ног ходовой части заменили одинарными. Основные изменения заключались в замене двигателя на модифицированную версию двигателя Hispano-Suiza 12Y, произведенного по лицензии чехословацкой компанией Avia, и замену пушки Hispano-Suiza HS.404 на 20-мм пушку Oerlikon FF швейцарского производства. . [4] Замененный двигатель был менее мощным: 860 л.с. (640 кВт) на высоте 4000 м (13000 футов). [5] Должны были быть установлены радиостанции Telefunken немецкого производства, но задержки означали, что только первый самолет был доставлен с радиоприемником. Серийные самолеты имели номера 2–13; прототип был под номером 1. Самолет был построен на заводе Рогожарского в Белграде и собран в заводском ангаре в Земуне. К концу марта 1940 года были доставлены первые шесть самолетов; доставка остальной части заказа была отложена до июля из-за задержек со стороны иностранных поставщиков. Первый серийный самолет был доставлен в Испытательную группу VVKJ, где было подтверждено, что серийный самолет не имеет дефектов в прототипе. Группа испытаний определила, что максимальная скорость, ранее оцененная в 540 км / ч (340 миль в час), составляла 527 км / ч (327 миль в час) [3] на высоте 5400 м (17 700 футов). К июлю 1940 года на Рогожарском заводе началось строительство еще одной серии из 25 самолетов ИК-3. [5]
Планируемые разработки
Нехватка двигателей была серьезным препятствием для массового производства и развития IK-3, поэтому испытания проводились с более мощными двигателями, включая Daimler-Benz DB 601 , Rolls-Royce Merlin II и Hispano-Suiza 12Y51. Во время вторжения Оси испытания были незавершенными , и единственный прототип, оснащенный непроизводственным двигателем, был намеренно уничтожен заводским персоналом во время вторжения вместе с незавершенным серийным самолетом. [6] Разработка двухместного учебно-тренировочного варианта IK-3 с двойным управлением началась, но давление на команду разработчиков задержало завершение проекта, когда вмешалось вторжение. [7]
Разработка IK-3 подтолкнула трех конструкторов к реализации идеи двухмоторного истребителя, способного вести дальнюю разведку, фотографическую разведку и работать в качестве «эсминца» или тяжелого истребителя, подобного Messerschmitt Bf 110 . В концепт вошли как одноместная, так и двухместная версии. Разработка этого нового самолета, получившего обозначение ИК-5, была начата на фоне успеха ИК-3. VVKJ заказал одноместный прототип в начале июля 1939 года, а его первый полет был запланирован на конец 1941 года. Во время вторжения производство прототипа IK-5 было хорошо развито, но оно не продолжалось ни во время, ни после. война. [8] Усовершенствованный югославский истребитель Ikarus S-49 , выпущенный после Второй мировой войны, был основан на IK-3. [9]
История эксплуатации
Когда они поступили на вооружение, IK-3 страдал от незначительных неисправностей оборудования и приборов, в основном из-за недостатков югославской авиационной промышленности, в результате чего на самолет устанавливались приборы иностранного и югославского производства. Югославский военный министр одобрил приобретение еще 48 ИК-3, которые должны были быть поставлены в 1941–1942 годах. [3] Боевые самолеты были переданы 51-й отдельной истребительной группе в Земуне, по шесть - в 161- ю истребительную эскадрилью ( Капетан Саво Полянец) и 162-ю истребительную эскадрилью ( Капетан Тодор Гогич). [10] IK-3 был затем испытан против югославских Messerschmitt Bf 109E в имитационных воздушных боях. Оценка пришла к выводу, что ИК-3 имел ряд преимуществ перед Bf 109E; В частности, югославский самолет был более маневренным в горизонтальном полете, что позволяло ему быстро отставать от преследующего Bf 109E, делая крутые горизонтальные повороты. [11]
В первый год службы IK-3 был потерян, когда один из командиров эскадрильи, Капетан Антон Эрджигой, атаковал Potez 25 над слиянием рек Сава и Дунай . Пройдя ниже Potez, он начал подъем с намерением пройти петлю. Его скорость набора высоты была слишком крутой, и на малой высоте самолет вылетел из штопора и ударился о воду. [12] Перед вторжением стран Оси в Югославию в начале апреля 1941 года 51-я истребительная группа была передана в состав 6- го истребительного авиационного полка , который отвечал за оборону Белграда. 51-я истребительная группа была дополнительно усилена за день до начала вторжения 102-й истребительной эскадрильей, оснащенной Bf 109E. Когда 6 апреля началось вторжение, в каждой из двух эскадрилий ИК-3 было всего по три исправных самолета. [11]
Вторжение началось с того, что 234 немецких пикирующих и средних бомбардировщиков атаковали Белград. В сопровождении 120 истребителей бомбардировщики достигли Белграда в 07:00; их встретила 51-я истребительная группа, за исключением IK-3 из 161-й истребительной эскадрильи, у которой после взлета возникла неисправность двигателя, и она не смогла вступить в бой. [12] Остальные пять IK-3 первыми встретили волну бомбардировщиков, но почти сразу же были атакованы Bf 109E из Jagdgeschwader 77 . Пилоты ИК-3 заявили, что пять немецких самолетов, и по одному самолету из каждой югославской эскадрильи было потеряно. Полянец заявлял о двухмоторных бомбардировщиках и Bf 109E; когда он вернулся в Земун на своем сильно поврежденном самолете, его обстрелял «Мессершмитт 110», который еще больше повредил его самолет и ранил его. [13] После этого столкновения только три ИК-3 были исправны, включая тот, у которого возникли проблемы с двигателем до первой немецкой волны. [14]
Вторая волна немецких самолетов прибыла над Белградом в 10:00, и оставшиеся IK-3 были сбиты с толку вместе с остальной частью 51-й истребительной группы, но пилоты IK-3 не заявили ни о каких победах. Во время третьей немецкой атаки в 14:00 была заявлена совместная заявка на двухмоторный бомбардировщик Гогича и еще одного пилота из 162-й истребительной эскадрильи. [15] На следующий день пилоты ИК-3 совершили пять или шесть боевых вылетов против немецких бомбардировщиков и их истребительного эскорта и захватили три бомбардировщика между собой. В 17:00 Милислав Семиз атаковал плотный строй из трех бомбардировщиков; его самолет получил 56 попаданий ответного огня, 20 из которых попали в двигатель и винт, но ему удалось посадить самолет. Возвращение еще одного ИК-3 из мастерских означало, что количество исправных ИК-3 осталось на уровне трех. [14]
Продолжать деятельность с аэродрома 51-й истребительной группы в Земуне стало трудно из-за воздушных атак, поэтому 8 апреля оставшиеся IK-3 и Bf 109E вылетели на вспомогательный аэродром в Велики Радинчи , в 50 км к северо-западу от Белград, где сосредоточились уцелевшие самолеты 6-го истребительного авиационного полка. Плохая погода делала операции невозможными до 11 апреля, когда «Семиз» сбил Bf 110, обстрелявший аэродром. Позже в тот же день Гогич и еще один пилот ИК-3 забрали по одному Ju 87 каждый во время патрулирования. Той ночью немецкие войска подошли к аэродрому Велики Радинчи в пределах 15 км (9,3 мили), и на следующий день все оставшиеся самолеты 6-го истребительного полка, включая оставшиеся IK-3, были сожжены их экипажами. [14] По словам авиационных писателей Драгана Савича и Бориса Циглича, один исправный ИК-3 был захвачен немцами в апреле 1941 года, а к концу июня к нему присоединился другой. Оба самолета находились в Земуне вместе с 23 другими бывшими самолетами VVKJ в рабочем состоянии, которые предназначались для обслуживания военно-воздушных сил марионеточного государства Оси, Независимого государства Хорватия . Немцы использовали забор, чтобы отделить исправный самолет от других самолетов, предназначенных для утилизации. В конце июня, когда немецкие охранники отвлекались, слушая новости о вторжении в Советский Союз , местные коммунисты, в том числе бывшие механики VVKJ, передвинули забор. В результате все исправные самолеты были списаны, в том числе два ИК-3. [16]
«IK-3 оказали храброе сопротивление Люфтваффе, - писал Уильям Грин , - совершив несколько« убийств », прежде чем они были окончательно уничтожены в бою». [17] Авиационные писатели Шиме Оштрич и Чедомир Янич считают, что пилоты ИК-3 одержали 11 побед, из которых Семиз был самым успешным с четырьмя победами. [18]
Операторы
- Королевство Югославия
- Королевские ВВС Югославии
Характеристики
Данные Oštrić & Janić (1973 , стр.192 ).
Общие характеристики
- Экипаж: 1
- Длина: 8 м (26 футов 3 дюйма)
- Размах крыла: 10,3 м (33 футов 10 дюймов)
- Высота: 3,25 м (10 футов 8 дюймов)
- Площадь крыла: 16,5 м 2 (178 кв. Футов)
- Пустой вес: 2048 кг (4515 фунтов)
- Полная масса: 2630 кг (5798 фунтов)
- Запас топлива: 330 л (73 имп гал; 87 галлонов США)
- Двигатель: 1 × Авиа -Встроенный Hispano-Suiza 12Ycrs жидкостное охлаждения V-12 поршневого двигатель, 730 кВт (980 л.с.) при 5000 м (16000 футов))
- Винты: 3-лопастные с регулируемым шагом
Представление
- Максимальная скорость: 527 км / ч (327 миль / ч, 285 узлов)
- Крейсерская скорость: 400 км / ч (250 миль / ч, 220 узлов)
- Дальность: 785 км (488 миль, 424 миль)
- Практический потолок: 9400 м (30800 футов)
- Время набора высоты: от 7 минут до 5000 м (16000 футов)
- Нагрузка на крыло: 159,4 кг / м 2 (32,6 фунта / кв. Фут)
Вооружение
- 1 × 20-мм пушка Oerlikon FF
- 2 × 7,92-мм пулемета Browning / FN с боезапасом 500 патронов на ствол
Смотрите также
Связанная разработка
- Икарус С-49
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
- Curtiss P-40
- Девойтин D.520
- Хоукер Ураган I
- Heinkel He 112
- IAR 80
- Мессершмитт Bf 109
- Morane-Saulnier MS405
- Супермарин Спитфайр
Связанные списки
- Список самолетов Второй мировой войны
Сноски
- ^ Oštrić & Janic 1973 , стр. 170-171.
- ^ a b c Oštrić & Janić 1973 , стр. 182.
- ^ a b c d e Oštrić & Janić 1973 , стр. 183.
- ^ Oštrić & Janic 1973 , стр. 183 и 185.
- ^ a b Green & Swanborough 1994 , стр. 502.
- ^ Oštrić & Janic 1973 , стр. 185-186.
- ^ Oštrić & Janic 1973 , стр. 186-187.
- ^ Oštrić & Janic 1973 , стр. 189-190.
- ^ Oštrić & Janic 1973 , стр. 187.
- ^ Shores, Каллы и Malizia 1987 , стр. 188.
- ^ a b Oštrić & Janić 1973 , стр. 187–188.
- ^ a b Oštrić & Janić 1973 , стр. 188.
- ↑ Shores, Cull & Malizia 1987 , стр. 196–198.
- ^ a b c Oštrić & Janić 1973 , стр. 189.
- ^ Shores, Каллы и Malizia 1987 , стр. 199.
- ^ Савич & Ciglić 2002 , стр. 59-60.
- ^ Грин 1969 , стр. 207.
- ^ Oštrić & Janic 1973 , стр. 192.
Рекомендации
- Грин, Уильям (1969). Боевые самолеты Второй мировой войны: Истребители . IV . Лондон: Макдональд. ISBN 978-0-356-01448-7.
- Грин, Уильям; Суонборо, Гордон (1994). Полная книга истребителей: иллюстрированная энциклопедия всех построенных и совершенных истребителей . Лондон: Книги Саламандры. ISBN 978-0-86101-643-3.
- Острич, Шиме I .; Янич, Чедомир Я. (1973). «ИК Истребители (Югославия: 1930–40-е годы)». В Каине, Чарльз У .; Виндроу, Мартин К. (ред.). Самолет в профиль . 241–246. 13 . Виндзор, Беркшир: Профильные публикации. С. 169–193. ISBN 978-0-85383-022-1.
- Савич, Драган; Циглич, Борис (2002). Хорватские асы Второй мировой войны . Лондон: скопа. ISBN 978-1-84176-435-1.
- Шорс, Кристофер Ф .; Калл, Брайан; Малиция, Никола (1987). Воздушная война за Югославию, Грецию и Крит, 1940–41 . Лондон: Граб-стрит. ISBN 978-0-948817-07-6.