Подвижной состав сети Юго-Восток

Network SouthEast унаследовала большой парк электропоездов класса 421 ( 4CIG ), построенных в 1960-х годах.

Сеть SouthEast ( NSE ), сектор британской железной дороги, которая обеспечивала пассажирские перевозки в Лондоне и на юго-востоке Англии с 1986 по 1994 год, за время своего существования эксплуатировала широкий спектр подвижного состава . Большая часть сети была электрифицирована, и дальнейшие схемы электрификации проводились в период 1986–1994 годов; и 7000 транспортных средств, принадлежащих NSE в 1986 году, состояли из электрических , дизель-электрических и дизельных поездов , тепловозов и вагонов, которые они тянули.

Сеть SouthEast унаследовала большой парк электровозов (EMU), меньшее количество дизельных (DMU) и дизель-электрических (DEMU) локомотивов , а также несколько тепловозов и тренерский парк. ^[1] Большая часть флота была введена после Плана модернизации 1955 года ; Приклад был старым (некоторые датированы до Второй мировой войны ) и находился в изменчивом состоянии, придавая «тусклый» и «скучный» вид, и его трудно было преобразовать в режим работы только для водителя . ^[2] Соответственно, за свою восьмилетнюю историю сектор инвестировал в множество новых автомобилей. После первоначальных проблем Сетевикряд единиц оказался очень успешным и до сих пор используется в приватизированной железнодорожной сети в юго-восточной Англии . То же самое относится к инновационным блокам с двойным напряжением класса 319 , созданным для новой службы Thameslink NSE, которая работает на двух несовместимых типах электрифицированных линий. ^[3]

Обзор [ править ]

Сеть SouthEast унаследовала более 7000 автомобилей, многие из которых «серые» и устарелые. Эта машина класса 416 в сине-серой ливрее British Rail стоит на Таттенхэм Корнер весной 1984 года.

Сектор Лондона и Юго-Востока (L&SE) был создан в 1982 году, когда компания British Rail подверглась процессу секторизации . В течение четырех лет существования этого сектора - непосредственного предшественника Network SouthEast - количество выделенных ему пассажирских транспортных средств неуклонно сокращалось, поскольку графики корректировались в ответ на снижение спроса, вызванное рецессией . В мае 1984 года L&SE эксплуатировала 7 465 автомобилей, а к началу 1986 года их количество должно было сократиться до 7 050. ^[4] Эра NSE началась в июне 1986 года, когда сектор LS&E был переименован, и в этот момент у него было 7 004 автомобиля. Из них подавляющее большинство (6080) были EMU тренерами: ^[5] около 68% от 2,000 сети маршрутов пробега былэлектрифицирован . ^[6] Было 489 вагонов DMU / DEMU, 57 локомотивов и 435 вагонов, буксируемых локомотивами. Системы громкой связи и раздвижные двери с усилителем были доступны на 51% и 23% автомобилей соответственно, а средний возраст автопарка составлял 24 года. Инвестиции NSE в новый тренерский парк, реконструкцию существующего парка и электрификацию маршрутов изменили все эти показатели за восемь лет существования сектора. К 1990 году у NSE было почти на 100 больше вагонов EMU, но меньше DMU и почти вдвое сократился парк локомотивов; и 80% вагонов имели систему громкой связи и 33% имели раздвижные двери. ^[5]

К концу эры NSE в 1994 году сектор приобрел 3020 новых автобусов ^[7] и отремонтировал еще 2578 автобусов . ^[8] Ремонт варьировался от «небольших, но важных» работ, проведенных на линиях класса 487 Waterloo & City, финансируемых лондонской фирмой Allied Lyons , ^{[9] [10]} до 17 миллионов фунтов стерлингов, потраченных на 1570 -учебный флот класса 423. ^[9] За исключением небольшого флота единиц класса 487, построенного в 1940 году для линии Ватерлоо и Сити, и некоторых старых станций метро бывшего Лондона, каскадно соединенных с линией острова на острове Уайт , самыми старыми электромобилями были сотни машин.Агрегаты классов 415 и 416 (EPB) постройки 1950-х годов (самые старые агрегаты датированы 1951 и 1950 годом соответственно). В эпоху LS&E и NSE в эксплуатации находилось более 800 таких автомобилей: 139 машин с четырьмя автобусами класса 415 и 126 - с двумя вагонами класса 416. В некоторых из самых старых экземпляров рамы были повторно использованы из межвоенного запаса. ^{[11] [12]}

Парк электромобилей Network SouthEast имел семь различных конструкций кузова, от стилей 1930-х годов, основанных на прикладе, разработанных Оливером Буллейдом, до «модернистских, но привлекательных» легких алюминиевых моделей Networker, разработанных «с нуля» собственной командой дизайнеров NSE. ^{[11] [13]} Большинство транспортных средств были основаны на стандартизированных вагонах Mark 1 , Mark 2 и Mark 3 British Rail , но были различия в конструкционных материалах (сварные стальные панели или стальные или алюминиевые кузова цельной конструкции), типах дверей ( захлопывающиеся двери). -двери или автоматические раздвижные двери), стили подрамника , фасады кабины и внутреннее оформление. ^[11] NSE уделяет большое внимание дизайну интерьера и применению стандартной ливреи. ^[14] Подвижной состав всех типов был окрашен в «домашние цвета» сети: красные, бело-синие и серые горизонтальные полосы, проложенные по диагонали в конце каждой единицы. ^[15] По сравнению с этим смелым, ярким внешним украшением, которое часто сравнивают с зубной пастой ^{[16] [17]} из-за его полосатого рисунка, интерьер был более простым и «спокойным», с серыми, синими или белыми пластиковыми панелями, синим ковриком на сиденье и люминесцентные полосы света. К началу эры NSE у большинства автомобилей были открытые сиденья (в стиле салона), но некоторые отсеки первого класса сохранились на протяжении всего периода. ^[18]

Большинство электропоездов имели одну из двух несовместимых форм электрического тягового оборудования: 750 вольт постоянного тока ( постоянного тока ) или 25 000 вольт переменного тока ( переменного тока ). Агрегаты классов 313 и 319 были оборудованы для обоих, хотя только последний эксплуатировал поездки, которые включали обе системы. ^{[19] [примечание 1]} Устройства, оборудованные для тяги постоянного тока, собирали электрический ток с третьего рельса с помощью башмака коллектора, прикрепленного к их тележкам , которые, в свою очередь, были подключены к тяговым двигателям (в основном построенным в 1950-х годах, даже те, которые использовались на более новых станциях) . Электропитания переменного тока собирали электроэнергию с воздушных линийс помощью пантографа . ^[19] Стандартными для всего парка NSE были электропневматические тормоза и полуавтоматические сцепки Buckeye или (на некоторых более поздних моделях) полностью автоматические сцепки. ^[20]

Семейство поездов Networker [ править ]

Сеть SouthEast была открыта для общественности 10 июня 1986 года ее директором Крисом Грином . Одним из его обещаний в то время была «новая концепция пригородного железнодорожного сообщения вокруг Лондона» - поезд Networker . Это будет семейство тесно связанных классов дизельного и электрического подвижного состава, которые имеют общие конструктивные и технические особенности, такие как легкий кузов из алюминиевого сплава (вместо стали), полностью автоматические муфты , тяговые двигатели с компьютерным управлением , раздвижные двери с пассажирским управлением и новые сиденья с высокой спинкой, расположенные вокруг дверей. ^[13] Дизельная версия поезда получила название «Network Turbo». ^[13]

Исследовательская группа British Rail в Derby Works в середине 1980-х годов разрабатывала концепцию под названием «Advanced Suburban Train», основанную на таких инновациях, как тяговые двигатели переменного тока (меньше, легче и надежнее, чем двигатели постоянного тока ) и легкий алюминий. тела. После посещения Дерби в 1986 году и изучения концепции Грин взял на себя обязательство закупить большое количество поездов (которые будут называться «Сетевики») для NSE в два этапа. Первая партия будет поставлена ​​в 1990 году, затем вторая партия с дополнительными техническими новинками будет куплена в 1993 году. Пока Networkers не будут готовы, NSE продолжит закупку поездов со стальным кузовом для замены стареющего состава. ^[21]

Было решено, что парк электриков заменит весь парк стареющих поездов с закрывающейся дверью на внутренних пригородных маршрутах юго-востока Лондона и Кента. Опытный образец испытательного поезда, которому был присвоен класс 457 по классификации TOPS , был построен в 1988 году и прошел обширные испытания с июня того же года. Одновременно были всесторонне пересмотрены и пересмотрены дизайн интерьера и оснащение: например, Network SouthEast договорилась с Центром занятости в Дартфорде одолжить всех своих кандидатов на три дня для проверки эффективности посадки и высадки с помощью недавно разработанного толкателя. кнопки раздвижных дверей. В то же время, полноразмерный деревянный макет из Networker был открыт в конце 1987 года в Лондон Виктория поГосударственный секретарь по транспорту Пол Ченнон . В августе 1989 года был подписан контракт на 690 миллионов фунтов стерлингов на поставку 842 автомобилей и строительство хранилища для технического обслуживания и хранения в Слэйд-Грин недалеко от Дартфорда. ^[22] Машины класса 465 и 466 (последние идентичны более многочисленным 465, но построены Metro Cammell в Уошвуд-Хит ) были доставлены 19 декабря 1991 года, незадолго до того, как Крис Грин покинул NSE, чтобы присоединиться к сектору InterCity . ^[23]

Тем временем NSE разместила более мелкие заказы на варианты Networker, которые могли работать в других частях сети. Блоки "Networker Turbo" классов 165 и 166 - первые из которых были поставлены в сентябре 1991 года, до серийных автомобилей классов 465 и 466 - были дизельными агрегатами с немного более длинными кузовами и основывались на технологии, используемой в давно установленных поездах Sprinter компании British Rail . Они использовались на главной линии Чилтерн и (с 1992 г.) на Большой западной магистрали и ее ответвлениях, где они оказались намного быстрее и надежнее старых дизельных агрегатов, которые они заменили. ^[24] Всего 78 машин отправились в Чилтерн и 174 - на маршруты Грейт-Вестерн из Лондона Паддингтон и Линии Норт-Даунс . ^[25] Затем для Ливерпуль-стрит было построено 164 блока двойного напряжения класса 365 - услуги King's Lynn ( Fen Line ) и услуги дальней связи в Кенте; последние блоки этих классов поступили на вооружение незадолго до конца эры NSE в 1994 году. ^{[25] [26]}

Были предложены и другие устройства в стиле Networker, которые в некоторых случаях были созданы в качестве прототипов. Поезда, основанные на дизайне Networker, предназначались для линий Лондона, Тилбери и Саутенда ; запланированные маршруты Heathrow Express и Crossrail; ^{[примечание 2]} маршрут Темзлинк; неэлектрифицированные маршруты дальнего следования, такие как магистральная линия Западной Англии ; и междугородние электрифицированные маршруты. Каждому из них была присвоена предварительная классификация TOPS, но ни один из них так и не был построен, хотя макеты некоторых единиц оставались на виду до 1992 года. После рецессии в начале 1990-х годов и объявления о приватизации британской железнодорожной сети ", Networker революция столкнулась с внезапной смертью ». ^[27]

Псевдонимы [ править ]

Энтузиасты железнодорожного транспорта , персонал и широкая публика дали прозвище нескольким типам подвижного состава в зависимости от их внешнего вида или характеристик. Одноместные вагоны класса 121, используемые на маршрутах из Паддингтона и Мэрилебона, были известны как «вагоны-пузыри» - название, которое стало официальным с тех пор, как нынешний оператор Chiltern Railways приобрел и отремонтировал один для работы на маршрутах между принцами Рисборо и Эйлсбери . ^[28] Класс 205 дизель-электрические устройства , используемые на Marshlink линии и Uckfield линии имели характерный низкочастотный шум двигателя и получили прозвище «Thumpers». ^[29] Отряды класса 206 «Головастик», связанные сHastings Line были названы так из-за своего необычного профиля: они были построены из автомобилей класса 201 и более узких прицепов из резервных запасов класса 416 . ^[30] В отношении британского телевизионного игрового шоу 3-2-1 и его антропоморфного талисмана мусорного бака единицы Класса 321 получили прозвище «Пыльные мусорные ведра». ^[31]

Подвижной состав всех возрастов и типов был выкрашен в ливрею Network SouthEast, состоящую из горизонтальных полос красного, белого, синего и серого цветов ее дома. От подошвы вверх полосы были серыми, белыми, красными, белыми, синими (самая толстая полоса вокруг окон и дверей), белыми и красными. С конца 1987 года использовались гораздо более яркие оттенки красного и синего и более светлая серая краска. ^[15] «Яркий», «дерзкий» и «кричащий» в отличие от трезвых темно-синих и серых оттенков British Rail, его прозвали «зубной пастой». "ливрея. ^{[16] [17]}

Список подвижного состава [ править ]

• Запасы показаны в порядке возрастания номеров классов, присвоенных схемой классификации TOPS .
• Некоторые классы подвижного состава, использовавшиеся в эпоху NSE, все еще используются приватизированными железнодорожными компаниями, пришедшими на смену им. Они обозначаются символом кинжала ( ), жирным шрифтом и цветным фоном в столбце «Класс».
• Не все изображения показывают акции в ливрее Network SouthEast.
• В столбце «Построено» указан год постройки первых блоков этого класса.

Учебный класс	Тип	Изображение	Построен	Примечания	Ссылки
101	DMU		1956 г.	Эти блоки были переброшены в юго-восточную Англию в 1980-х годах из других частей сети BR. По две двери с каждой стороны на вагон, посадка и высадка большого количества пассажиров была неудобной. В эпоху NSE три вагона использовались на линии North Downs, а поезда с двумя вагонами - на ветках в Беркшире и Эссексе. Все агрегаты были выведены из эксплуатации в начале 1990-х годов.	[32] [33]
104	DMU		1957 г.	К 1990 году «особенно плохие» сиденья в «грязных салонах» означали, что эти построенные в Бирмингеме поезда просуществовали недолго. NSE унаследовал 20 автомобилей (сформированных в десять наборов из двух вагонов) и вдвое сократило их количество к 1994 году. Эти поезда использовались на линиях от Gospel Oak до Barking Line и от Paddington и Marylebone, которые могли развивать скорость 75 миль в час (121 км / ч). час).	[32] [33]
108	DMU		1958 г.	Девять из этих двухместных вагонов просуществовали до 1990 года на линии Марстон-Вейл (Бедфорд – Блетчли) и на недолгом продлении до Кеттеринга и Корби . Они также видели случайное использование на линии Чилтерн за пределами Мэрилебон. Известные как «Легкие Дерби» из-за своего места и стиля конструкции, они напоминали единицы класса 101.	[33] [34]
115	DMU		1960 г.	На протяжении всей своей трудовой жизни - которая закончилась в 1991 году, за исключением случайных поездок, когда были введены поезда класса 165, - эти поезда использовались исключительно на линии Чилтерн из Мэрилебон. Компания NSE унаследовала парк из 23 четырехместных вагонов, которые имели большое количество дверей, но не имели проходов в стандартной комплектации (некоторые модели были модернизированы). Последний блок работал 29 июля 1992 года во время вечерней службы в Эйлсбери и демонстрировал памятное изголовье кровати.	[33] [34] [35]
117	DMU		1959 г.	Они использовались почти исключительно на маршрутах из лондонского Паддингтона. К эре NSE уцелело 30 единиц с тремя вагонами; все они оставались в эксплуатации до тех пор, пока в 1992 году на этих маршрутах не были введены запасы класса 165. Высокая плотность сидений и двери в каждом отсеке сделали их идеальными для работы в пригороде. Одно устройство также использовалось для дополнения самолетов класса 108 на недолговечном и «довольно импровизированном» ( Блетчли - Бедфорд -) челночном транспорте Кеттеринг - Корби , экспериментально запущенном при финансировании местного совета в 1987 году и прекращенном через три года.	[33] [34] [36]
119	DMU		1959 г.	«Особенно роскошные кресла» в просторной планировке и «обширное пространство [фургон] » характеризовали эти трехместные автобусы, восемь из которых использовались на линиях North Downs Line до самого конца эры NSE: их вместимость делала их идеальными. для трафика аэропорта Гатвик на этом маршруте.	[33] [37]
121	DMU		1959 г.	Они были похожи на акции класса 117 во многих отношениях: тот же производитель ( Pressed Steel Co., Linwood ), тот же внешний вид, та же область деятельности и та же судьба (заменены единицами класса 165). Главное отличие в том, что они были тренерами-одиночками. К 1990 году, незадолго до их ухода, выжили 11 человек.	[33] [37]
159 ()	DMU		1990 г.	Локомотивы, которые использовались на магистральных линиях Западной Англии между Лондоном Ватерлоо и Эксетером, к началу 1990-х были ненадежными и истекли сроком службы. Между тем, сектор региональных железных дорог взял на себя обязательство заказать больше единиц нового класса 158, чем было необходимо. В 1990 году NSE смогла приобрести 66 вагонов, построенных по этому заказу; после незначительных изменений и перевода в класс 159 они поступили на вооружение в первую неделю 1993 года.	[33] [37] [38]
165 ()	DMU		1991 г.	Дизельная версия концепции Networker была запущена на маршрутах Темза и Чилтерн (из Паддингтона и Мэрилебон) с 1991 года. Величина автопарка составляла 204 вагона, сформированных в двух- или трехместных вагонах: оба типа можно было найти на маршрутах Паддингтон, и они были способны работать со скоростью 90 миль в час, в то время как на маршрутах Мэрилебон поезда были только двумя вагонами и были ограничены до 75 миль в час. Perkins Engines поставила двигатели мощностью 350  л.с.	[33] [39]
166 ()	DMU		1992 г.
201	ДЕМУ		1957 г.	Небольшое количество единиц в этом флоте просуществовало до начала эры NSE, обслуживая Линию Гастингса . Это было электрифицировано с 27 апреля 1986 года, [примечание 3] незадолго до запуска сети SouthEast, и в конечном итоге электромобили заменили все эти узкофюзеляжные дизель-электрические агрегаты.	[12] [41]
202	ДЕМУ		1957 г.	Как и у единиц класса 201, у них было шесть вагонов, и они были построены в 1957 году для линии Гастингс, у которой были узкие туннели, требовавшие наличия специального узкофюзеляжного инвентаря. Вместе с поездами классов 201 и 203 они были известны как «дизели Гастингса». Шесть единиц сохранились до начала эры NSE.	[12] [41]
203	ДЕМУ		1957 г.	Четыре из этих пятиместных вагонов, которые, помимо своей длины, были идентичны базовым классам 201 и 202, все еще использовались на линии Гастингс, когда была запущена сеть SouthEast, но вскоре их вытеснили электрические многоканальные поезда после того, как маршрут был электрифицирован весной. 1986. У агрегатов была максимальная скорость 90 миль в час.	[12] [41]
204	ДЕМУ		1957 г.	Как и в случае с другими «подразделениями Гастингса», небольшое количество транспортных средств уцелело в течение короткого времени в начале эры NSE.	[12]
205	ДЕМУ		1957 г.	Эти поезда, известные как «Thumpers» из-за шума их четырехцилиндровых двигателей English Electric , эти поезда со скоростью 75 миль в час были введены на линии в Хэмпшире, но позже использовались по всей юго-восточной Англии, в том числе иногда на междугородних маршрутах, для которых они плохо подходили. . Они были почти идентичны, но медленнее, чем электропоезда класса 414 .	[12] [29]
206	ДЕМУ		1957 г.	Так называемые «головастики» получили прозвище из-за разной ширины их ведущих автомобилей класса 201 и более узких прицепов с двумя автобусами, взятых из запаса класса 416. Шесть были унаследованы NSE в 1986 году; они использовались на линиях Гастингса и Маршлинка в течение короткого времени, прежде чем были выведены из эксплуатации.	[12] [30]
207	ДЕМУ		1962 г.	К 1990 году осталось только восемь таких трехместных вагонов; 19 были построены изначально. Они были спроектированы для обслуживания в районе Кента и Восточного Суссекса, которым необходимо было использовать Три моста к центральной линии Танбридж-Уэллс , у которой был узкий туннель; соответственно, у них были более узкие тела и меньше сидений. Некоторые из них работали в Хэмпшире в эпоху NSE.	[12]
302	ЭМУ		1956 г.	Они были построены для маршрута Лондон, Тилбери и Саутенд в Донкастере и Йорке и до эпохи NSE были модернизированы в среднем возрасте, включая модернизацию трапов. NSE унаследовали 200 тренеров. Позднее использовавшиеся также на линиях Грейт-Истерн, «хронически ненадежные устройства» использовались на протяжении всей эпохи NSE и не заменялись до 2000 года.	[33] [42] [43]
305	ЭМУ		1960 г.	Два подкласса были построены в 1960 году: 305/1 для внутренних пригородных перевозок от станции Liverpool Street и 305/2 для дальних перевозок. Оба были способны развивать скорость до 75 миль в час, имели «привлекательные сиденья с низкой спинкой» и отличительную кабину, а также не имели проходов. К эпохе NSE они использовались только в часы пик, когда не хватало класса 315.	[33] [42] [44]
307	ЭМУ		1956 г.	NSE унаследовал запас из 32 четырехместных вагонов класса 307, которые использовались исключительно на Великом восточном маршруте от Ливерпуль-стрит, и избавился от всех к 1990 году. Поезда развивали максимальную скорость 75 миль в час. «После истечения срока годности [они] выходили из строя каждые 5000 миль», и их нужно было заменить как можно быстрее.	[9] [33]
308	ЭМУ		1959 г.	У NSE было 33 таких подразделения, по четыре тренера в каждом. Они были такими же, как приклада класса 305/2, и также использовались для дальних пригородных работ, хотя в эпоху NSE они работали за пределами Фенчерч-стрит по лондонскому маршруту Тилбери и Саутенд. Они были классифицированы с другим номером TOPS только потому, что у них были другие двигатели (от English Electric, а не от GEC ).	[33] [42] [44]
309	ЭМУ		1962 г.	Первые электромобили British Rail со скоростью 100 миль в час использовались на основных линиях от Ливерпуль-стрит до таких мест, как Харвич , Норвич и Клактон-он-Си . К 1990 году 23 четырехместных вагона все еще находились на вооружении NSE. За исключением передней части кабины, они были очень похожи на стоковые модели 411-го класса . В течение середины жизни ремонта в Wolverton работах , несколько единиц были окрашены в «Jaffa торт» раскраске , [примечание 4] , но все отверстие NSE цветов по 1990.	[33] [45]
310	ЭМУ		1965 г.	Описываемый как « версия переменного тока повсеместных единиц класса 423», который работал на электрифицированных третьих железнодорожных ( постоянный ток ) линиях к югу от Лондона, этот парк из 38 четырехместных автобусов использовался на рейсах Лондон Юстон - Нортхэмптон до 1988 года, когда NSE перевел их на маршруты от Ливерпуль-стрит до Эссекса. Их «стильные» лобовые стекла по периметру были отличительными. Все выжили после эпохи NSE.	[33] [46]
312	ЭМУ		1975 г.	Более поздняя дата производства, плоские ветровые стекла и максимальная скорость 90 миль в час отличали эти поезда от поездов класса 310 со скоростью 75 миль в час, которым они были в остальном идентичны. С 1988 года все 49 вагонов с четырьмя вагонами использовались на линиях от Ливерпуль-стрит; до этого некоторые работали на Великих северных маршрутах из Кингс-Кросс.	[33] [46]
313 ()	ЭМУ		1976 г.	Когда в конце 1970-х годов были электрифицированы пригородные маршруты Грейт-Норт на Кингс-Кросс и Моргейт, для их работы была построена партия из 64 трехместных автобусов. У них были раздвижные двери, управляемые водителем после раннего эксперимента с «довольно своеобразной формой дверей, управляемых пассажиром». В эпоху NSE поезда обычно работали только в часы пик. Все они остаются в эксплуатации у приватизированного оператора железной дороги Govia Thameslink в северной и южной частях их франшизы Thameslink, Southern и Great Northern .	[33] [47]
315 ()	ЭМУ		1980 г.	Они были введены в производство в 1980 году, чтобы заменить построенные в 1940-х годах машины Class 306 на линиях от Ливерпуль-стрит. Флот из 64 единиц имел алюминиевый кузов, раздвижные двери, максимальную скорость 75 миль в час и «современный внешний вид», который был подобен классу 313. Как и эти единицы, они также были только стандартного класса и не имели туалетов.	[33] [48]
317 ()	ЭМУ		1981 г.	Этот парк из 72 единиц со скоростью 100 миль в час не использовался в течение двух лет из-за спора с DOO ; и их дизайн подвергся критике после их появления в начале 1980-х годов. У них был стальной кузов Mark 3 , кабина «необычайной внешности» и необычные оконные проемы. Внутри плохо подогнанные детали выглядели так, как будто они были «спроектированы дальтоником по металлу с обидой», согласно одному из современных отчетов. Блоки были отремонтированы в эпоху NSE.	[33] [49]
319 ()	ЭМУ		1987 г.	Первоначально было заказано 46 четырехместных автобусов, но в мае 1987 года это количество было увеличено до 60, поскольку количество пассажиров на лондонском маршруте Сент-Панкрас – Бедфорд быстро росло. Первая установка была доставлена ​​2 сентября 1987 года, а окончательная стоимость заказа составила 75 миллионов фунтов стерлингов. В бывшем регионе NSE не сохранилось ни одного запаса класса 319: 27 августа 2017 года Thameslink вывела последние из своих подразделений. Однако с 2015 года многие подразделения были переведены в Северный регион для использования на их маршрутах Northern Electrics .	[33] [50] [51] [52] [53]
321 ()	ЭМУ		1988 г.	Контракт на поставку 46 единиц подвижного состава с истекшим сроком службы на Великой Восточной магистрали был подписан в сентябре 1987 года - это один из первых заказов NSE на подвижной состав. К 1990 году 114 единиц (каждый из четырех тренеров) было доставлены и они также были в службе на Запад Англии Главной Линии и West Coast Main Line для услуг Нортхемптона через Loop Нортхемптонского . Они были основаны на конструкции класса 319, но имели другой внешний интерфейс, напоминающий EMU, используемые в сети SNCF во Франции. Серая внутренняя цветовая гамма привела к «довольно мрачной атмосфере».	[33] [54] [55]
322 ()	ЭМУ		1990 г.	Пять единиц по четыре вагона в каждой были построены для службы Stansted Express - непрерывного маршрутного поезда между Ливерпуль-стрит и лондонским аэропортом Станстед . Железнодорожное сообщение с новой станцией аэропорта Станстед открылось в мае 1991 года. Они были идентичны единицам класса 321, за исключением более просторной внутренней компоновки, с меньшим количеством сидений и большего объема багажного отделения, а также их уникальной окраски: в основном белого цвета с горизонтальными зелеными полосами. и серый, большой логотип Stansted Express и логотипы Network SouthEast и Управления аэропортов Великобритании.(БАД). Акции принадлежали BAA. Эти агрегаты использовались для получения дохода с конца 1990 года на главной линии Западной Англии до тех пор, пока не было построено новое железнодорожное сообщение.	[54]
365 ()	ЭМУ		1994 г.	Последние новые единицы, которые должны были быть поставлены в эпоху NSE, эти поезда с четырьмя вагонами были высокоскоростными вариантами концепции Networker под маркой «Express», способными развивать скорость до 100 миль в час. Заказ на 41 машину (164 единицы) был разделен между двумя маршрутами: 25 единиц пошли на длинную линию до Кембриджа и Кингс-Линн, одного из северных форпостов NSE, в то время как остальные 16 заменили захлопывающийся склад на некоторых пригородных и дальних маршрутах. услуги в графстве Кент.	[25] [33] [26]
411	ЭМУ		1956 г.	Линии побережья Кент были электрифицированы компанией British Railways в рамках Плана модернизации 1955 года, и эти единицы были построены в период с 1956 по 1961 год для работы на них. Они были «крайне консервативного дизайна», заимствованы из акций 4COR 1930-х годов , и работали в графстве Кент вплоть до приватизации. Каждая единица состояла из четырех вагонов, всего было построено 120 единиц. В период с 1980 по начало 1984 года они были отремонтированы на заводе Swindon Works . Когда они использовались в лодочных поездах до западных доков Дувра , они часто двигались в строю с багажным фургоном класса 419 в ливрее NSE, чтобы обеспечить дополнительную вместимость для багажа и почты.	[12] [56] [57] [58] [59] [60]
412	ЭМУ		1956 г.	Они были построены вместе с единицами класса 411 и были идентичны, за исключением наличия вагона-буфета . До начала 1980-х годов было переоборудовано 22 единицы с 4 вагонами этой конфигурации, но 15 из них в то время были удалены из буфета и были реклассифицированы в класс 411. Остальные семь единиц использовались на прямой линии Портсмута в эпоху Network SouthEast. . В 1989 году они были переоборудованы самыми современными тележками в рамках инвестиций NSE в улучшение услуг на этом маршруте.	[12] [56]
413	ЭМУ		1958 г.	Эти агрегаты (22 из которых находились на вооружении в начале эры NSE, а некоторые были списаны в 1990 году) были классифицированы под этим номером в 1979 году, когда они были сформированы из пар двухвагонных агрегатов класса 414, соединенных в конце и немного измененных. внутренне. В 1984 году они переехали из службы Coastway в Сассексе в пригород Кента, где продолжали работать в дни NSE, пока их не заменили Networkers.	[12] [61]
414	ЭМУ		1959 г.	Построенные в конце 1950-х - начале 1960-х годов для магистральных перевозок в Кенте, эти двухвагонные электромобили со скоростью 90 миль в час были устаревшими и «анахроничными» к тому времени, когда была сформирована сеть SouthEast, когда они использовались на юго-западной магистрали из лондонского Ватерлоо. 23 объекта были отремонтированы в начале 1990-х годов.	[12] [61]
415	ЭМУ		1950	Эти поезда с четырьмя вагонами были также известны как блоки 4EPB из- за их электропневматических тормозов . Будучи первыми юнитами Южного региона, оснащенными таким оборудованием, они были «революционными» - но их внешний вид был старомодным, основанным на довоенных единицах 4SUB , а тележки и некоторые другие части были переработаны из довоенных запасов. Флот (который в 1990 году насчитывал около 200 человек) был капитально отремонтирован в 1984 году, в результате чего были удалены отсеки и добавлены улучшенные системы отопления, освещения и оповещения.	[12] [62] [63]
416	ЭМУ		1954 г.	У них было два вагона, но в остальном они были идентичны единицам Класса 415 с четырьмя автомобилями. Построенные на Eastleigh Works двумя партиями - 100 единиц в 1954 году и 34 в 1959 году - почти все дожили до эпохи NSE. У них была максимальная скорость 75 миль в час, как и у всех, кроме небольшого подкласса единиц класса 415, которые были модернизированы для бега на 90 миль в час.	[12] [62] [63]
418	ЭМУ		1976 г.	Этот класс был сформирован в 1974 и 1976 годах, когда с некоторых единиц класса 414 урожая 1950-х годов было снято жилье Первого класса. К моменту запуска NSE в эксплуатации еще находилась 31 единица с двумя вагонами (все из программы переоборудования 1976 года); они продолжали использоваться на внутренних пригородных сообщениях на юге Лондона незадолго до приватизации.	[12] [64]
421	ЭМУ		1964 г.	Первые блоки этого класса были построены в 1964 году, а в следующем году они были введены в эксплуатацию на Брайтонской главной линии . К эре NSE они также работали на магистральных линиях из лондонского Ватерлоо (устройства, используемые для этих работ, были построены в начале 1970-х годов по той же конструкции, что и более ранние запасы, но с более скромным уровнем внутренней отделки). Способные развивать скорость до 90 миль в час, они использовались до начала 21 века. В 1990 году на вооружении находилось 133 четырехместных вагона.	[12] [65]
422	ЭМУ		1964 г.	Этот класс состоял из 18 четырехместных вагонов, которые были идентичны автомобилям класса 421, за исключением включения вагона-буфета в третий вагон. Некоторые работали на лондонском Ватерлоо до 1983–84, когда они были переведены на Брайтонскую главную линию, где работал остальной флот. В конце 1980-х годов из некоторых единиц буфет был снят во время ремонта, и они были соответственно реклассифицированы в класс 421.	[12] [65]
423	ЭМУ		1967	«Вездесущий класс 423» использовался на всех участках тяговой сети постоянного тока NSE (третий рельс) . В 1990 году в эксплуатации находилось 195 единиц, каждый из четырех автобусов, с максимальной скоростью 90 миль в час. Строительство началось в 1967 году с партии из 20 единиц для Юго-Западной магистрали , которая только что была электрифицирована, и продолжалось до 1974 года (эти более поздние единицы работали в районе Кент). У каждого комплекта сидений (расположенного по схеме 3x3 и 2x2 с проходом между ними) была своя дверь: это было основным визуальным отличием этих единиц от автомобилей класса 421/422, у которых двери были только на каждом конце каждого вагона. Флот был отремонтирован с 1988 г. на заводе Eastleigh Works .	[12] [66]
430	ЭМУ		1967	У NSE было 15 таких четырехместных вагонов для использования на Юго-Западной главной линии до Борнмута до электрификации в сторону Уэймута . Эти агрегаты были соединены с агрегатами класса 438 «4TC» (Trailer Control), которые были перенесены из Борнмута за дизель-электрическим локомотивом класса 33 .	[12] [67]
438	ЭМУ		1967	Эти четырехвагонные отряды, первоначально обозначенные как класс 491, двигались одиночными или двойными группами позади отрядов класса 430 между лондонским Ватерлоо и Борнмутом, а затем за локомотивом до Уэймута (или, в некоторых случаях, до Уэймутской набережной - специально отведенной городской лодочный вокзал). С 1988 года они были заменены классом 442 "Wessex Electrics". Они также работали на линиях Ватерлоо-Солсбери до мая 1989 года и на некоторых линиях Западной Англии до июля 1993 года.	[12] [67] [68] [69]
442 ()	ЭМУ		1988 г.	В 1988 году NSE заказала 24 единицы класса 442 "Wessex Electrics" для схемы электрификации Юго-Западной магистрали , которая была завершена в том же году. Несмотря на «гладкий» современный внешний вид - они были основаны на современном тренерском составе British Rail Mark 3 и имели такие особенности, как скрытое освещение и полное кондиционирование воздуха - механически они были «полностью традиционными». Например, их тяговые двигатели были переработаны из снятых с производства единиц класса 432 . Другие внутренние особенности включали туалеты для инвалидов, таксофоны и буфет с зоной отдыха в центральном вагоне пятиэтажных вагонов.	[12] [70]
455 ()	ЭМУ		1983 г.	Основа сети Юго-Западных линий NSE по- прежнему используется на тех же маршрутах из лондонского Ватерлоо по состоянию на 2017 год приватизированным оператором Юго-Западной железной дороги . С 1985 года некоторые из них были переведены на пригородные рейсы Лондона Виктория и Лондонский мост , и снова все еще используются на этих маршрутах компанией Southern . Всего в эпоху NSE использовалось 137 четырехместных вагонов. Низкое качество сборки и недостатки конструкции коснулись самых ранних моделей, но несколько изменений (в том числе в «отвратительных» интерфейсах) были внесены в более поздние партии.	[12] [71] [72] [73]
456 ()	ЭМУ		1991 г.	Они были построены на York Works в 1991 году после завершения строительной программы классов 319 и 321. Кузова были основаны на этих единицах, но муфты были спроектированы таким образом, что 24 двухместных вагона могли быть соединены с ложем класса 455, если это необходимо. NSE указала, что туалеты должны быть установлены, в отличие от поездов класса 455, на проектирование которых данный сектор не влияет.	[12] [74]
465 ()	ЭМУ		1991 г.	NSE начала процесс тендера Networker в апреле 1988 года, министр транспорта Сесил Паркинсон утвердил первую часть заказа (построенную British Rail Engineering Limited ) в августе 1989 года, а первые автобусы поступили в эксплуатацию в 1991 году. Сформированные в четырехместные вагоны, они использовались в подразделениях Kent Link и South London Lines в качестве замены для акций классов 415 и 416.	[12] [62] [39]
466 ()	ЭМУ		1993 г.	NSE требовалось предложить контракт Networker более чем одной компании, поэтому Metro Cammell из Washwood Heath [примечание 5] построила второй набор Networker, который был введен в эксплуатацию в 1993 и 1994 годах, незадолго до того, как NSE прекратила свое существование. Некоторые из них были доставлены в составе двух вагонов и обозначены как класс 466.	[12] [39]
482 ()	ЭМУ		1992 г.	«Небольшой размер и специализированный характер флота» означал, что единицы класса 487, используемые на линии Waterloo & City, было трудно заменить. В 1992 году десять единиц по два вагона в каждом были построены по проекту, основанному на стоке Лондонского метрополитена 1992 года, построенном одновременно с Центральной линией метро. Оба заказа выполнила компания British Rail Engineering Limited (BREL). [примечание 6] После испытаний и окраски в ливрею NSE они поступили на вооружение в июле 1993 года.	[10] [12] [76]
483 ()	ЭМУ		1938 г.	Чтобы заменить единицы класса 485, которые использовались на Island Line с 1967 года, British Rail в октябре 1988 года закупила десять комплектов с двумя вагонами дублирующего состава лондонского метрополитена 1930-х годов. После капитального ремонта на Eastleigh Works они были введены в эксплуатацию с июля 1989 года. ходовые качества были лучше, чем у их предшественников 1920-х годов, а агрегаты получили современную комплектацию.	[10] [12]
485	ЭМУ		1923 г.	NSE унаследовал Island Line - отдельную ветку, идущую между Райдом и Шанклином на острове Уайт, - и парк старых поездов бывшего лондонского метрополитена. Класс 485 после того, как были доставлены на остров в 1967 году, их пришлось использовать, потому что Райд Туннель был слишком мал для полноразмерного подвижного состава. Они задумывались как временное решение со сроком службы до 10 лет, но последние блоки были сняты в 1990 году. Их заменили блоки класса 483.	[10] [12]
487	ЭМУ		1940 г.	Линия Ватерлоо и Сити , подземная труба, эксплуатировалась British Rail с момента ее открытия в 1900 году до 1994 года, когда она была переведена из Network SouthEast в Лондонский метрополитен . Первоначальный ложа (1900 г.) использовалась до 1940 г., когда эти агрегаты были построены для их замены; NSE унаследовал 12 автобусов и 16 автобусов без двигателя (с прицепом). Они были отремонтированы и окрашены в ливрею NSE в 1987 году при финансовой поддержке Allied Lyons, логотип которой также был нанесен на экстерьер автобусов. Для них характерна грубая и шумная езда. На смену им пришли агрегаты класса 482.	[10] [12]

См. Также [ править ]

• Локомотив British Rail и множественная нумерация и классификация
• Хлопковые дверные поезда

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]