Кэйле Ферат Роман

Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны ) Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  "Căile Ferate Române"  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( декабрь 2013 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) Эта статья нуждается в обновлении . Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. ( Март 2015 г. ) Эта статья может быть дополнена переводом текста соответствующей статьи на французский язык . (Апрель 2015 г.) Щелкните [показать], чтобы получить важные инструкции по переводу. Посмотреть машинно-переведенную версию статьи на французском языке. Машинный перевод, такой как DeepL или Google Translate, является полезной отправной точкой для переводов, но переводчики должны исправлять ошибки по мере необходимости и подтверждать точность перевода, а не просто копировать и вставлять переведенный машинный текст в английскую Википедию. Не переводите текст, который кажется ненадежным или некачественным. Если возможно, сверьте текст со ссылками, приведенными в статье на иностранном языке. Вы должны указать авторские права в сводке редактирования, прилагаемой к вашему переводу, предоставив межъязыковую ссылку на источник вашего перевода. Сводка редактирования атрибуции моделиContent in this edit is translated from the existing French Wikipedia article at [[:fr:Căile Ferate Române]]; see its history for attribution. Вам также следует добавить шаблон {{Translated|fr|Căile Ferate Române}}на страницу обсуждения . Для получения дополнительной информации см. Википедия: Перевод . ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Кэйле Ферат Роман

Тип	Группа публичных компаний
Промышленность	Рельсовый транспорт
Основан	Компании, основанные 1 апреля 1880 г.
Штаб-квартира	Palatul CFR, Piaţa Gării de Nord, Бухарест , Румыния
Ключевые люди	Дан Мариан Костеску (Генеральный директор, CFR Călători) Траян Преотеаса (Генеральный директор, CFR Marfă) Иоан Пинтеа (Генеральный директор, CFR SA - Infrastructură)
Товары	Железнодорожный транспорт, грузовой транспорт, услуги
Владелец	Румынское государство
Количество работников	54 000 (2010)
Интернет сайт	http://www.cfr.ro/

Кэйле Ферат Роман

Карта железнодорожной системы Румынии
Обзор
Штаб-квартира	Бухарест
Locale	Румыния
Сроки работы	1854–
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Длина	22 247 км (13 824 миль)
Другой
Интернет сайт	http://www.cfrcalatori.ro/

Căile Ferate Române ( румынское произношение:  [ˈkə.ile feˈrate roˈmɨne] ; сокращенно CFR ) - государственный железнодорожный перевозчик Румынии . По состоянию на 2014 год железнодорожная сеть Румынии состоит из 10 777 км (6 697 миль), из которых 4 029 км (2 504 миль) (37,4%) электрифицированы . ^[1] Общая длина трассы составляет 22 247 км (13 824 миль), из которых 8 585 км (5 334 мили) (38,5%) электрифицированы. CIA World Factbook списки Румынии с 23 по величине сетью железных дорог в мире. ^[2]Сеть значительно взаимосвязана с другими европейскими железнодорожными сетями, обеспечивая общеевропейские пассажирские и грузовые перевозки. CFR как юридическое лицо работает с 1880 года, хотя первая железная дорога на нынешней территории Румынии была открыта в 1854 году. CFR разделена на четыре автономные компании:

• CFR Călători , ответственный за обслуживание пассажиров;
• CFR Marfă , ответственный за грузовые перевозки;
• CFR Infrastructură или CFR SA управляет инфраструктурой румынской железнодорожной сети; и
• Societatea Feroviară de Turism , или SFT, управляет живописными и туристическими железными дорогами .

Штаб-квартира CFR находится в Бухаресте, а ее региональные подразделения расположены в Бухаресте, Брашове , Клуж-Напока , Констанце , Крайове , Галац , Яссах и Тимишоаре . Его Международный союз железных дорог код 53-CFR. ^[3]

История [ править ]

Железные дороги в девятнадцатом веке [ править ]

Первая железнодорожная линия на современной территории Румынии была открыта 20 августа 1854 года и проходила между Оравиней в Банате и Базиагом , портом на Дунае . Линия протяженностью 62,5 км использовалась исключительно для транспортировки угля. С 12 января 1855 года линия находилась в ведении Императорской королевской привилегированной австрийской государственной железнодорожной компании , провинция Банат в то время входила в состав Австрийской империи . После нескольких улучшений в последующие месяцы линия была открыта для пассажирских перевозок с 1 ноября 1856 года.

Между 1864 и 1880 годами на территории Королевства Румыния было построено несколько железных дорог . 1 сентября 1865 года английская компания John Trevor-Barkley начала строительство на линии Бухарест - Джурджу . По заказу короля Румынии линия была открыта для движения 26 августа 1869 года. Линия Бухарест-Джурджу была первой железной дорогой, построенной на территории Румынии в то время (учитывая, что линия Оравица-Базиаш была частью Австро-Венгрии, даже хотя сейчас он находится на румынской территории).

В сентябре 1866 года румынский парламент проголосовал за строительство 915 км железной дороги от Вырчорова на юге до Романа на севере через Плоешти , Бухарест, Бузэу , Брэила , Галац и Текуч , все важные населенные пункты. Стоимость строительства в то время составляла 270 000 золотых франков за километр, и контракт был заключен с немецким консорциумом Strousberg. Линия открывалась в несколько этапов: первый этап (Плоешти – Бухарест – Галац – Роман) был открыт для движения 13 сентября 1872 года, а линия Вырчорова – Плоешти.сегмент был открыт некоторое время спустя, 9 мая 1878 года. Линия Варчорова-Роман была важной частью железнодорожной инфраструктуры Румынии, поскольку она охватывала все королевство и обеспечивала важную связь для пассажиров и грузов между несколькими значительными валашскими и молдавскими городами.

10 сентября 1868 года строительство Гара-де-Норд (Северный вокзал) Бухареста было завершено. В январе 1880 года румынский парламент проголосовал за передачу права собственности на линию Варчорова-Роман из частной администрации консорциума Струсберг в государственную собственность под управлением CFR. Таким образом, 1880 год знаменует собой начало учреждения Căile Ferate Române, которое существует и по сей день. Первое введение CFR было составлено из Ioan Kalinderu , Юджеего Стейтска и Штефан Fălcoianu .

В мае 1868 года румынское государство заключило соглашение с другим немецким консорциумом, известным как «Консорциум Оффенхайма», на строительство нескольких более коротких железных дорог в районе Молдавии. Линии, которые имели длину в общей сложности 224 км, будет работать с Романом до Iţcani , от Paşcani до Ясс и от Vereşti к Botoşani . В 1870 году была открыта железнодорожная станция Яссы, и линии постепенно открывались с декабря 1869 года по ноябрь 1871 года. Из-за плохого управления линиями Консорциума Оффенхайма в январе 1889 года они были переданы в управление CFR.

Между тем, во время румынской войны за независимость в 1877 году Румыния аннексировала область Добруджа , которая ранее принадлежала Османской империи . Румынское государство передало под управление CFR линию Констанца - Чернаводэ , которая была открыта во времена Османской империи в 1860 году. Линия Бухарест-Джурджу, первая линия, построенная в Королевстве Румыния, также была передана под управление CFR в течение этого времени.

Таким образом, к 1889 году румынское государство стало владельцем всех линий в Королевстве Румыния, общая длина железнодорожной системы составила 1377 км.

Железные дороги в начале двадцатого века [ править ]

В 1918 году исторические регионы Трансильвания , Банат , Бассарабия и Буковина объединились с Королевством Румыния и образовали Великую Румынию . В результате все железнодорожные линии в этих регионах, ранее находившиеся в собственности Австро-Венгрии или Российской империи , были переданы под управление CFR. Это событие было значительным для румынских железных дорог, поскольку оно означало, что большой подвижной состав и сталелитейный завод Арад , ранее расположенный на территории Австро-Венгрии, теперь стал частью Румынии и, следовательно, использовался для производства широкого спектра подвижного состава и локомотивов для CFR. .

За это время различные железные дороги были «удвоены» - то есть на маршрутах были введены двойные пути, чтобы обеспечить больший поток движения. Первой удвоенной линией была линия Бухарест - Плоешти - Кампина , где удвоение было завершено в 1912 году. В период между войнами были удвоены различные другие линии, в том числе:

• Констанца - Чернавода (1931)
• Аджуд - Текучи (1933)
• Тейуш - Апахида (1940)
• Кампина – Брашов (1941)
• Бузэу - Мэрэшешти (1942)

В течение 1920-х и 1930-х годов CFR также закупила несколько новых локомотивов и вагонов, приступив к осуществлению плана широкомасштабной модернизации. Была представлена ​​дизельная тяга и построены высокоскоростные DMU Malaxa (модернизированная версия которых до сих пор используется в качестве пригородных поездов в Банате ).

Знаменательным событием в истории железных дорог стала Гривенская забастовка 1933 года , которая произошла во время Великой депрессии и привела к ожесточенным столкновениям между железнодорожниками и полицией.

CFR и Холокост (около 1940-х годов) [ править ]

CFR (Румынские железные дороги) участвовала в перевозке евреев и цыган в концентрационные лагеря в Старом Румынии , Бессарабии , северной Буковине и Приднестровье (Румыния) . ^[4] В качестве примечательного примера, после событий погрома в Яссах евреев насильно погрузили в товарные вагоны с забитыми досками окнами, и они ехали семь (7) дней в невообразимых условиях. ^[4] Многие умерли и серьезно пострадали от нехватки воздуха, палящего жара, отсутствия воды, еды или медицинской помощи. Эти настоящие поезда смерти прибыли в пункты назначения Поду-Илоайей иКэлэраши, где жива только пятая часть пассажиров. ^{[4] [5] [6]} CFR еще не принесла официальных извинений за их роль в Холокосте в Румынии.

Железные дороги в коммунистической Румынии [ править ]

После того, как Румыния стала коммунистической республикой в ​​1947 году, в железнодорожную инфраструктуру был вложен довольно значительный объем инвестиций, часто в ущерб другим формам инфраструктуры. В этот период железные дороги считались символом быстрой индустриализации Румынии при коммунистических лидерах Георге Георгиу-Деж, а затем Николае Чаушеску . Помимо увеличения движения поездов и строительства различных новых линий, особенно в сельской местности, большая часть электрификации и удвоения линий произошла в коммунистический период. Кроме того, железные дороги в Южной Добрудже были оставлены Болгарии в 1940 году, а железные дороги в Северной Буковине и Бассарабии. были в Советский Союз в 1947 году.

Электрификация и удвоение путей [ править ]

Первой электрифицированной веткой румынской железнодорожной сети была линия Бухарест – Брашов, которая использовалась для значительного объема пассажирских и грузовых перевозок. Работы по электрификации начались в 1959 году, и первый электрифицированный участок от Брашова до Предяля открылся 9 декабря 1965 года. К 20 апреля 1966 года был электрифицирован следующий отрезок от Предяля до Кампины . К 16 февраля 1969 года вся линия была электрифицирована с частотой 50 Гц и напряжением 25 кВ.

Различные линии были также дополнены двойными путями, чтобы обеспечить более широкий транспортный поток, в том числе:

• Фэурей - Галац (1971)
• Пантелимон - Чернавода (1971)
• Бухарест - Росиори - Крайова (1972)
• Chitila - Goleşti (1972)
• Брашов - Кампул Либертэцй (1974)
• Аджуд - Сучава (1975)
• Драгалина - Кэлэраши (70-е)

К середине 1970-х годов паровая тяга полностью исчезла из массового использования, ее заменили стандартизированные дизельные и электрические локомотивы и автомобили, большинство из которых были построены в Румынии на заводе Astra ( Astra Arad ) в Араде .

CFR после 1989 г. [ править ]

После румынской революции 1989 года , которая привела к падению коммунизма, в Румынии осталась одна из крупнейших, наиболее плотных и наиболее часто используемых железнодорожных сетей в Европе; но в то же время имея относительно устаревшую инфраструктуру. Это, в сочетании с экономическим спадом, с которым Румыния столкнулась в 1990-х годах из-за перехода к рыночной экономике, привело к тому, что CFR вступил в период относительного упадка. Некоторые малоиспользуемые маршруты, особенно в сельской местности, были сокращены, а подвижной состав, большая часть которого была приобретена в 1970-х годах, пришел в упадок. Имидж CFR как внутри страны, так и за рубежом сильно пострадал из-за сообщений об аварийных поездах, плохом обслуживании и общем замешательстве в руководстве.

Эта ситуация продолжалась до 1998 года, когда Societatea Naţională a Căilor Ferate Române (Национальное общество румынских железных дорог) было разделено на пять независимо управляемых компаний: Compania Națională de Căi Ferate "CFR" SA (Национальная железнодорожная компания "CFR" - занимающаяся инфраструктуры), CFR Călători (CFR Passenger Services - оператор пассажирских поездов), CFR Marfă (Грузовая транспортная компания), CFR Gevaro (Услуги, связанные с вагонами-ресторанами) и SAAF(работа с излишками подвижного состава для продажи, сдачи в аренду или слом). После этого положение румынских железных дорог значительно улучшилось, в основном благодаря экономическому буму Румынии после 2000 года, который позволил правительству вложить значительные средства в железные дороги и позволил CFR снова стать одним из самых успешных железнодорожных операторов в область, край.

С 1989 года был закрыт ряд небольших веток, особенно тех, которые предназначены для промышленных целей или имеют узкую колею . Как правило, это было сделано из-за большей конкуренции со стороны частных автобусных служб, а также в целом из-за низкого количества пассажиров на этих линиях. Узкоколейная линия от Турды до Абруда, например, не могла рассчитывать на конкуренцию с частным автомобилем или автобусом, поскольку время в пути составляло всего шесть с половиной часов на 93-километровую поездку (CFR Timetable 1988, table 309). По состоянию на 2013 год поездка Турда - Абруд на автобусе занимает 2 часа 15 минут. http://www.autogari.ro/Transport/Abrud-Turda

Некоторые другие линии были закрыты, особенно на железнодорожных ветках в округе Тимиш., которые, как правило, были очень старыми, мало использовались и сильно пострадали от наводнения 2005 года в этом районе; но большинство из них, похоже, было отсрочено и теперь эксплуатируются частными операторами. 1000–1500 км железнодорожных линий были выведены из-под контроля CFR, а некоторые были полностью закрыты с 1990 года, большинство из которых находились в сельской местности. Однако в целом фактическое закрытие железных дорог в Румынии было гораздо менее радикальным, чем в других странах бывшего коммунистического блока (таких как Венгрия и Восточная Германия); действительно, приведенные цифры «закрытия» включают линии, которые были переданы частным операторам и продолжают работать (2010 г.). Некоторые линии со стандартной шириной колеи фактически были вновь открыты после закрытия в 1990-х годах, а некоторые узкоколейные дороги недавно были вновь открыты SFT (Общество железнодорожного туризма CFR) для туризма, но они курсируют только от случая к случаю.Тыргу-Муреш - Группа или Молдовица-Вама). Все лесные железные дороги ( căi ferate forestiere на румынском языке), которые еще работали после 1989 года, были приватизированы и проданы лесохозяйственным компаниям. Некоторые из них, такие как живописная железная дорога Вассер-Вэлли , с тех пор стали важными туристическими достопримечательностями.

В 2000 году в CFR работало около 47 560 человек. К июлю 2010 года этот показатель снизился до 25 382 (см. Отчет ниже), частично из-за передачи определенных операций другим (частным) компаниям. Другие экономические системы продолжаются, и они предусмотрены и изложены в отчете « Стратегия реструктуризации и домены за август 2010 года», опубликованном министерством транспорта Румынии (август 2010 года). ^[7]

Модернизация [ править ]

В начале 2000-х годов CFR приступила к реализации комплексной программы модернизации с целью улучшения своего имиджа, который как на международном, так и на внутреннем уровне страдал от сообщений о плохом обслуживании и устаревшем подвижном составе. Первые этапы модернизации включали реконструкцию большого количества подвижного состава Rapid и InterCity, а также общее расширение услуг IC для формирования сети экспрессов по всей Румынии.

Чтобы усилить рост румынской сети поездов, CFR приобрела в начале 2003 года несколько новых поездов Siemens Desiro , некоторые из которых были собраны в Араде, Румыния . ^[8] Названные "Săgeata Albastră" ( Синяя стрела ), они в настоящее время используются в службах Regio и InterRegio для коротких и средних расстояний. Поезда Desiro использовались в качестве символа модернизации CFR, несмотря на критику, что CFR не должны были использовать поезда Desiro, которые представляют собой дизель- поезда.на магистральных экспрессах, так как они предназначены в основном для пригородных поездов на короткие расстояния, что видно по их довольно жесткой посадке, низкой скорости и плохой шумоизоляции. CFR отреагировал на это, представив в конце 2004 года ряд новых поездов Desiro с лучшей звукоизоляцией и 70 сиденьями вместо 110, тем самым увеличив ширину и шаг сидений. ^[9] На сегодняшний день CFR продолжает использовать поезда Desiro на маршрутах средней протяженности, даже несмотря на то, что они заменили их на нескольких маршрутах дальнего следования другим отремонтированным подвижным составом.

Помимо Desiro, CFR также приобрела за последние несколько лет 80 новых спальных вагонов (типа WLABmee), купе, вагоны InterCity, а также двухэтажные вагоны для использования поездов InterRegio с большим количеством пассажиров. Новые спальные места CFR - одни из самых современных в Европе, с кондиционерами, ЖК-экранами и современными душевыми кабинами в каждом отсеке. ^[10]

Помимо усовершенствования подвижного состава, CFR также приобрела или модернизировала несколько классов локомотивов, в том числе широко распространенные электровозы классов 40 и 41.

Частью программы модернизации CFR является система XSELL, которая направлена ​​на создание системы электронной продажи билетов по всей Румынии. Система XSELL была запущена на Северном вокзале Бухареста ( Гара-де-Норд ) в ноябре 2004 г. ^[11] и в настоящее время используется почти на всех крупных железнодорожных станциях в Румынии.

В 2003 году румынский оператор мобильной связи Connex GSM Romania , ныне Vodafone , заключил сделку с CFR о предоставлении быстрых мобильных услуг для системы расписания и бронирования CFR. Работает круглосуточная горячая линия, по которой клиенты Connex могут позвонить по определенному трехзначному номеру (652) и в режиме реального времени получить информацию о маршрутах поездов, расписании, отправлениях платформ станций, задержках, ценах и информации о билетах, а также о бронировании поездов из Бухареста-Северного. станция. Orange Румыния подписала аналогичное соглашение в начале 2004 года.

Курение запрещено во всех поездах CFR с 1 сентября 2006 года. ^[12]

Услуги CFR продолжают улучшаться, и компания достигла поворотного момента в своей бизнес-стратегии, а услуги стали одними из лучших в регионе. Однако некоторые люди выразили обеспокоенность по поводу того, что CFR, который еще не достиг прибыльности, не имеет средств для финансирования текущей модернизации инфраструктуры, особенно в контексте правительства, которое в настоящее время стремится развивать дорожную инфраструктуру за счет железнодорожные пути.

В апреле 2006 года компания CFR инициировала крупный инфраструктурный проект - модернизацию железнодорожной линии Бухарест - Констанца, чтобы повысить максимально достижимую скорость на этой линии (со 140 км / ч сейчас до 200 км / ч в 2008 году) и увеличить пропускную способность. линии. Срок завершения - середина 2008 года. ^[13]

Частичная приватизация [ править ]

Хотя пассажирские железнодорожные перевозки не являются государственной монополией в Румынии, CFR остается единственным пассажирским перевозчиком, работающим на национальном уровне. Однако после реорганизации CFR в 2011 году около 15% румынских железнодорожных путей были сданы в аренду частным компаниям. Они известны как несовместимые треки ( linii neinteroperabile на румынском языке). Основными операторами являются: SC Regional SRL, SC Transferoviar Grup SA, SC Regio Călători SRL и SC Servtransinvest SA, которые в настоящее время обслуживают значительное количество маршрутов (особенно Regio Călători ) [1] . Ранние переводы в эти компании включены Zărneşti -Braşov, Braşov- Întorsura Buzăului , Сфынт-Георг- Breţcu , Сигишоара - Odorheiu Секуйеск , Сибот - Cugir , Блаж - Прайд , Галац - Bârlad , Бузэу - Nehoiaşu , Яссы - Dorohoi , Тимишоара Nord- Nerău , Сату - Маре - Bixad , Arad - Nădlac , Bistriţa Bârgăului- Bistriţa Nord- Luduş , Арад - Брэд ,Roşiori Nord- Пиатра Олт и многие другие линии. На этих линиях CFR не разрешается управлять поездами - компании, которые арендовали пути, имеют фактическую монополию на их использование. Помимо CFR Călători, 12 других компаний предоставляют местные пассажирские услуги на несовместимых путях, хотя ни одна из этих услуг не превышает 40 км в длину. 28 частных компаний, включая Petromidia и Servtrans, предоставляют услуги по грузовым перевозкам на магистральных линиях с собственным подвижным составом, арендуя права использования у CFR.

Будущие изменения [ править ]

В сентябре 2014 г. был опубликован правительственный отчет « Генеральный план транспорта аль-Романии».

На первый взгляд объемный отчет предусматривает сокращение пассажирских перевозок на 25-40% линий. Однако «мелкий шрифт» показывает, что закрытия не произойдут в одночасье или даже в течение следующих нескольких лет (в отчете нет графика закрытия); закрытие будет происходить только в том случае, если частные операторы или местные власти / возможно, финансовая поддержка ЕС не будет получена. Кроме того, в отчете говорится о значительных улучшениях сети дальней связи для значительного сокращения времени в пути. Эти проекты включают возобновление работ по заброшенному строительству (90% завершено в 1990-е годы) 39-километровой железнодорожной линии от Рымнику-Вылча до Валчеле, что сократит путь от столицы до Сибиу примерно на 78 км, а время в пути не менее чем на 90 минут. .

Пассажирские услуги [ править ]

CFR Калатори, отдел обслуживания пассажиров из CFR, работает семь видов из пассажирского поезда , как на территории Румынии, с подвижным составом и локомотивы , или на международном уровне , с подвижным составом. Кроме того, CFR управляет международными поездами на территории Румынии с собственными локомотивами. Типы поездов различаются по скорости и типу подвижного состава.

В 2015 году компания совершила около 55 миллионов пассажирских поездок. При этом еще 12 миллионов поездок было совершено с использованием частных операторов.

Типы поездов CFR:

• Regio (R) - поездам присвоены номера от 2000 до 9999.
• InterRegio (IR) - поездам присвоены номера от 200 до 499, от 600 до 999, от 1000 до 1999 и от 10000 до 16999.
• InterCity (IC) - пронумерованы от 500 до 599, производство прекращено в декабре 2014 г. ^[14]

Regio поезда [ править ]

Поезда Regio (региональные) , ранее называвшиеся местными (румынский: «Персональный») поездами (до декабря 2011 года), также называемые пригородными поездами ( navete или trenuri de navetiști ), являются наиболее распространенным типом поездов в пассажирской сети CFR. Они используются для двух основных целей: в качестве маршрутных или пригородных поездов, связывающих города с соседними деревнями и связывающих соседние города друг с другом.

Местные поезда (ныне Regio) имеют самую низкую среднюю скорость (34,3 км / ч в 2004 году) и наименее комфортабельный (обычно самый старый) подвижной состав, а также имеют репутацию очень медленных, многолюдных и в целом неухоженных, которые только постепенно меняются. Поезда Regio ходят в основном по местным маршрутам и останавливаются на каждой станции. Тарифы на поезд для этого типа самые дешевые, так как не взимается дополнительная плата, а только базовый тариф, зависящий от расстояния. Места не бронируются.

Подвижной состав в поездах Regio сильно различается. На маршрутах, связывающих соседние города друг с другом (таких как Бухарест и Питешти ), качество подвижного состава намного лучше, чем у тех служб, которые обеспечивают маршрутное сообщение между городами и сельскими районами (например, линия Тимишоара-Берзовия).

Большая часть подвижного состава Regio состоит из купейных одноэтажных и двухэтажных вагонов открытой планировки. По состоянию на 2007 год в большинстве поездов Regio, особенно на сельских маршрутах, были вагоны только 2-го класса. Ливрея большинства автомобилей Regio окрашена в цветовую схему CFR Calatori (синий и серый) с подвижным составом 1970-х и 1980-х годов. На некоторых очень коротких сельских маршрутах в румынском регионе Буковина используется подвижной состав 1940-х и 1950-х годов, оснащенный сиденьями для автобусов и работающий как рельсовые автобусы.. CFR модернизирует ряд двухэтажных вагонов Local (Regio), которые будут использоваться в поездах Local и Accelerat. Отремонтированные автомобили, окрашенные в ту же ливрею, что и старые, были введены в производство с 2003 года и выглядят более чистыми, хотя в них по-прежнему используется большая часть старого оборудования. Исключения из этого широко распространенного использования старого подвижного состава для местных поездов встречаются на некоторых маршрутах (например, Сибиу – Краиова), которые эксплуатируются с использованием комплектов поездов Desiro, а некоторые другие - с использованием модернизированных комплектов электропоездов.

Новые частные операторы также используют термин Regio, используя в основном (отремонтированные) железнодорожные автобусы.

InterRegio поезда [ править ]

Межрегиональные поезда (IR) , ранее называвшиеся Accelerat и Rapid (до декабря 2011 г.), используются для перевозок на средние и дальние расстояния, которые останавливаются только в городах. Межрегиональные поезда имеют более высокую скорость. Они также более дорогие и требуют оплаты надбавки наряду с базовой платой. Некоторые услуги межрегионального типа требуют бронирования. Межрегиональные поезда также используются для межрегиональных маршрутов дальнего следования (например, Тимишоара - Бухарест ). Несмотря на большие расстояния, поезда InterRegional, как правило, останавливаются в каждом городе (даже если они обходят деревни) и, следовательно, очень популярны, хотя они редко используются для экспресс-путешествий между двумя большими городами.

С 2009 года InterRegio 1821/1822 из Арада в Констанцу через Дева , Тыргу-Жиу , Крайову и Бухарест также едет в Констанцу с дополнительным спальным вагоном и спальным вагоном. Подвижной состав InterRegio сформирован из двух одноэтажных вагонов, окрашенных в схему окраски CFR Calatori (синий и серый). Все одноэтажные вагоны - коридорного типа: старые вагоны имеют 8 мест на купе во втором классе и 6 в первом классе, тогда как новые вагоны имеют 6 мест на купе независимо от класса (этот тип вагонов сейчас используется для поездов Regio. и редко на поездах InterRegio). Двухэтажные вагоны открытой планировки имеют по 4 места в ряду.

В начале 2005 года компания представила новый двухэтажный автомобиль для среднетоннажных, часто используемых Межрегиональных, более поздних (бывших ускоренных) маршрутов, таких как Бухарест - Предял . Поезда Desiro также были внедрены на межрегиональных маршрутах средней дальности в Трансильвании и Молдавии (Яссы - Ватра Дорней ). В поездах дальнего следования InterRegional часто есть кушетки, а шпалы снова стали добавлять в состав после длительного отсутствия. Вагоны-рестораны в этих поездах никогда не используются. В расписании 2010 года многие маршруты на короткие и средние расстояния (например, Бухарест – Крайова, Бухарест – Рымнику Вылча – Сибиу , Бухарест – Тулча), Крайова – Сибиу, Тимишоара – Сибиу, Клуж-Напока – Тимишоара) обслуживались модернизированными двухэтажными вагонами или поездами Desiro. Некоторые междугородние поезда (Бухарест-Тимишоара, Bucharest- Тырг Ий - Арад , Бухарест-Клуж-Napoca- Сат - Мара , Бухарест-Яссы, Бухарест-Ватр Дорней, Яссы-Тимишоара, Сигет Мармация - Бухарест) также используют модернизированный Rapid-стиль легковые автомобили.

Подвижной состав в поездах InterRegional недавно был объектом плана модернизации CFR. Автомобили различных классов были отремонтированы и оснащены кондиционерами, экологическими туалетами и т. Д. Однако небольшое и быстро сокращающееся количество подвижного состава Rapid, в основном на менее используемых маршрутах, остается довольно старым и устаревшим. С 2004 года DMU Siemens Desiro были внедрены на скоростных маршрутах средней протяженности. Большинство подвижных составов Rapid окрашено в схему окраски CFR Calatori (синий и серый). Все автомобили без отделений и, как правило, с кондиционерами. Спальные места, кушетки и вагоны-рестораны доступны на большинстве длинных маршрутов.

Из Сигету-Марматеи скоростному поезду требуется более 21 часа, чтобы преодолеть путь в 850 км, из Сату-Маре - почти 22 часа, чтобы завершить поездку на расстояние 928 км. от Орадя - более 19 часов, чтобы завершить путешествие длиной 913 км, от Тимишоары-Норд - более 15 часов, чтобы завершить путешествие длиной 795 км.

В случае путешествия на такое большое расстояние, о котором говорилось выше, рекомендуется бронировать спальню (пассажир может выбирать между 4–6 пассажирами в купе). 6-местный - самый дешевый вариант с повышенным комфортом. Тарифы и расписание можно проверить на сайте www.cfrcalatori.ro (щелкните английский флаг).

InterCity (снято с производства) [ править ]

InterCity (IC) был ведущим типом поездов CFR и использовался для дневных экспресс-перевозок между крупными городами, а также для перевозки рейсов между Бухарестом и побережьем Черного моря и горными курортами Карпат. Поезда InterCity обычно останавливаются только в крупных городах (обычно с населением более 100 000 человек). Поезда InterCity были самыми быстрыми из всех типов поездов, имея в 2004 году среднюю скорость 87 км / ч, а также использовали самый современный и комфортабельный подвижной состав, конкурирующий с первоклассными услугами других европейских перевозчиков. В связи с этим в цены InterCity помимо базовой платы была включена значительная надбавка.

Подвижной состав InterCity был либо новым, либо отремонтированным (весь подвижной состав IC был построен после 1995 года), с кондиционированием воздуха, розетками (в вагонах 1 и 2 класса) и плюшевыми креслами-ковшами, а также бесплатными газетами и бесплатным питанием. и обслуживание на уровне самолета в первом классе. Эти поезда в целом славились высоким уровнем комфорта, чистоты и обслуживания. Стандартная окраска InterCity обычно была серо-синей, особенно в случае подвижного состава класса C160, который является новейшим типом. Большая часть подвижного состава ИнтерСити была открытой планировки (без купе). Когда CFR купила Desiro DMU, ​​они в основном использовались для поездов InterCity, но из-за жалоб, связанных с их уровнем комфорта, они были заменены стандартными вагонами для большинства маршрутов, и теперь DMU DESIRO используются для поездов Regio.

В экспресс-пассажирских и международных перевозках пассажиров, таких как маршрут Бухарест-Констанца, использовались автомобили Astra AVA-200 румынского производства, которые развивают максимальную скорость 200 км / ч и являются самым комфортабельным подвижным составом в парке CFR. Фактически, согласно румынскому железнодорожному журналу Friends of CFR, когда в 2003 году служба IC Бухарест- Вена перешла от управления CFR к Австрийским железным дорогам ( ÖBB ), качество значительно ухудшилось , что привело к многочисленным жалобам. что маршрут должен вернуться на автомобили CFR вместо австрийских автомобилей ÖBB.

С декабря 2006 года компания ввела бизнес-сервис на некоторых маршрутах IC (București Nord - Timișoara Nord, București Nord - Орадя). Эти вагоны были отремонтированы компанией CFR Grivia и представлены в двух классах: стандарт и эксклюзивный стандарт. В зависимости от класса в этих вагонах имеются кожаные или обтянутые тканью кресла, мониторы, индивидуальные дисплеи для каждого сиденья, 4-канальная аудиосистема с наушниками, беспроводной доступ в Интернет, бар, кондиционер, и они были оборудованы лифтом для пассажиров с ограниченными физическими возможностями. По состоянию на 1 июня 2014 года поезда InterCity курсировали по следующим маршрутам:

До начала 2003 года также существовал тип поездов, известный как InterCityExpress (ICE), который курсировал из Бухареста в Констанцу, но они были прекращены и преобразованы в IC, а затем в IR, при сохранении того же подвижного состава.

Из-за плохой инфраструктуры с 2015 года поезда InterCity больше не ходят из-за слишком высокой платы за проезд. Есть поезда, которые ходят как InterCity, но с оплатой InterRegio. Теперь подвижной состав, который до 2015 года использовался для поездов Интерсити, теперь используется для поездов ИнтерРегио.

Скорости [ править ]

Ограничение скорости для экспресс-пассажирских поездов в Румынии составляет 160 км / ч. Все остальные поезда имеют ограничение скорости 120 км / ч. Средние рабочие скорости (включая все остановки на станциях) по CFR на 2018 год:

• 39 км / ч для поездов Regio
• 55 км / ч для поездов InterRegio ^[15]

Самый длинный железнодорожный маршрут по состоянию на 2005 год - это маршрут между Яссами на северо-востоке и Тимишоарой на западе, который занимает 18 часов с поездом Interregio. Например, поездка между Сучавой Бурдужени и Бухарестом составляет 447 км и занимает около 7 часов при средней скорости 80 км / ч.

Транспортные услуги [ править ]

Грузовые перевозки в Румынии в основном обслуживаются CFR Marfă, грузовым подразделением CFR, а также 28 другими частными компаниями, которые работают на линиях, арендованных у CFR Infrastructură. Парк CFR Marfă состоит из 987 локомотивов ^[16], большинство из которых были построены в Румынии или бывшей Югославии . Тот факт, что железнодорожные грузоперевозки по-прежнему удерживают значительную долю рынка в Румынии, а также ряд реформ в области повышения эффективности привели к тому, что CFR Marfă в последние годы добился довольно хороших финансовых результатов, хотя и остается убыточным. В 2003 г. чистый убыток CFR Marfă составил 8,8 млн. Новых леев (приблизительно 3 млн. Долларов США), по сравнению с 141,5 млн. Новых леев в 2002 г. ^[17]

Для грузовых поездов действуют те же ограничения скорости, что и для пассажирских поездов, хотя для поездов с опасными материалами, взрывчатыми веществами, ядерными материалами, легковоспламеняющимися веществами, химическими веществами или другими опасными веществами действует особый режим. Большинство локомотивов имеют ограничение физической скорости 160 или 120 км / ч, но грузовые поезда обычно не движутся со скоростью, превышающей 100 км / ч.

Основные направления [ править ]

Локомотивы и инвентарь [ править ]

CFR Călători (пассажирские перевозки) и CFR Marfă (грузовые перевозки) используют ряд электрических (известных как LE), дизель-электрических (LDE), дизель-гидравлических (LDH) и дизель-механических (LDM / LDMM) локомотивов. SFT (подразделение туристических железных дорог) использует паровозы (как узкоколейной, так и стандартной колеи) и дизель-механические локомотивы.

У каждого из четырех подразделений CFR есть свои локомотивы, и они, как правило, не меняются местами. Например, локомотив CFR Marf не следует использовать для буксировки поезда CFR Cǎlǎtori. Однако на практике это правило не выполняется, и часто компании используют другой подвижной состав по неофициальным договорам аренды. Более того, подвижной состав частных компаний иногда используется, как правило, из-за чрезвычайных ситуаций (например, поломка локомотива, требующая замены, чтобы линия оставалась открытой, а неиспользованный частный локомотив находится ближе).

Электровозы [ править ]

Большинство электровозов, используемых CFR, были построены Electroputere Craiova (известный как тип EA) и Rade Končar Zagreb (известный как тип EC). Все они рассчитаны на стандартную колею ( 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов)).  ¹ ⁄ ₂  дюйма)) и проложить через контактный провод при 50 Гц и 25 кВпеременного тока. Все поезда имеют электрическое отопление. CFR владеет 1066 электровозами, 933 из которых были построены Electroputere (классы 40, 41, 42) и 133 построены Končar (классы 43, 44, 46).

Тепловозы [ править ]

Тепловозы CFR были построены Electroputere Craiova (классы с 60 по 68) и FAUR Bucharest (классы с 69 по 95).

В классах 60 и 62 в качестве первичного двигателя используется двухрядный дизельный двигатель Sulzer 12LDA28 мощностью 2100 л.с. при 750 об / мин, номинальная мощность которого снижена за счет меньшего турбонагнетателя и более низких максимальных оборотов. Разница между классами 60 и 62 заключается в том, что класс 62 оснащен сертифицированными тяговыми двигателями и может тянуть пассажирские вагоны со скоростью 120 км / ч вместо 100 км / ч, разрешенных для класса 60.

Классы 63 и 65 модифицируются путем замены двигателей Sulzer на 2-тактные 8-цилиндровые EMD 8-710G, развивающие 2150 л.с. при коленчатом валу при 900 об / мин, генераторы заменены на генераторы, а тяговые двигатели постоянного тока заменены на новые. Класс 63 имеет максимальную скорость 120 км / ч, а класс 65 ограничен 100 км / ч. 63 и 65 используются CFR Călători только для тяги пассажирских автобусов. 63 и 65 не имеют систем динамического торможения, доступных в Северной Америке.

На вооружении находятся следующие классы:

Дизельные двигатели [ править ]

CFR Călători использует дизельные многоканальные поезда (DMU) в основном для пассажирских перевозок на более коротких и малоиспользуемых линиях, хотя DMU Siemens Desiro также использовались для услуг InterRegio и InterCity на больших расстояниях.

Электрические блоки [ править ]

До июня 2006 года в эксплуатации не было электрических мультиплексоров (ЭВС). Однако CFR закупила у SNCF несколько подержанных электропоездов Z-6100 и Z-6300 , а также их версию CFL 250 с 2 вагонами и 260 с 3 вагонами, которые были модернизированы Ремарулом 16 февраля в Клуж и использовались для пригородных поездов, поскольку класс 58, до 2020 года, когда они были сняты. Последним был использован 58-1007-2 (Z-6316).

Раньше с 1975 по 1997 год использовались региональные электропоезда с 6 вагонами, построенные компанией Electroputere , хотя они были редкостью - было произведено всего 8 автомобилей.

Железнодорожное сообщение с соседними странами [ править ]

Румыния связана железной дорогой со всеми соседними странами.

• Тот же калибр:
  • Болгария - да
  • Венгрия - да
  • Сербия - да
• Отклонение от толщины 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).  ¹ / ₂  в) /1520 мм(4 фута  11 ²⁷ / ₃₂  в):
  • Украина - да
  • Молдова - да

См. Также [ править ]

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

• "Istoria Căilor Ferate din România" (на румынском языке). CFR Infrastructură. Архивировано из оригинального 11 июня 2005 года . Источник +10 Июля 2005 .
• "Dublări de linii" (на румынском языке). CFR Infrastructură. Архивировано из оригинального 27 апреля 2005 года . Проверен 10 июля +2005 .
• "Electrificarea căilor ferate" (на румынском языке). CFR Infrastructură. Архивировано из оригинального 11 июня 2005 года . Источник +10 июля 2005 .
• "Înfiinţarea Cailor Ferate Romane" (на румынском языке). CFR Infrastructură. Архивировано из оригинального 11 июня 2005 года . Источник +10 июля 2005 .
• "Restructurarea și modernizarea infrastructurii" (на румынском языке). CFR Infrastructură. Архивировано из оригинального 27 апреля 2005 года . Проверен 10 Июль 2 005 .
• "CFR a desemnat cele șapte firme pentru gestionarea unor secții de circație neinteroperabilă" (на румынском языке). Rompres. Архивировано из оригинального 15 мая 2011 года . Источник +10 Июля 2005 .

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Кэйл Ферат Ромэн .

• Официальный сайт Căile Ferate Române
• Расписание поездов государственного железнодорожного оператора (CFR Călători)
• Расписание поездов для частных железнодорожных операторов
• Все о железнодорожном транспорте из Румынии
• Картинная галерея Румынских железных дорог на railfaneurope.net
• CFR Freight (на английском языке)
• Railnet.ro - Форум румынских игроманов
• Фотогалерея румынских локомотивов (на английском языке)
• Для проездных Eurail и румынских поездов
• Фотографии румынских поездов в живописном ландшафте
• Форум о CFR и других темах, связанных с румынскими железными дорогами
• Фотогалерея румынского подвижного состава, инфраструктуры и станций