Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Портативный двигатель с круглым верхом котлов и параллельно-сторонней топкой
Круглый увенчанный котел из «Строгости» седло бака тепловоза 3809, снятого для ремонта. Топка с поясом находится в дальнем конце котла.

Круглый верхом котел представляет собой тип котла используется для некоторых конструкций паровоза и портативного двигателя . Это была ранняя форма паровозного котла , хотя продолжала использоваться для новых локомотивов до конца производства паровозов в 1960-х годах.

Firebox [ править ]

Они используют раннюю форму топки , где внешняя оболочка топки является полукруглым продолжением цилиндрической ствола котла . Они относительно просты по форме и изготовлению, но их конструкция и обслуживание осложняются разницей в форме между внешней и внутренней оберткой топки с плоским верхом. Это требует сложного пребывания, чтобы поддерживать его.

Первые котлы этой формы имели топки, которые были значительно больше, особенно выше, чем ствол котла. В крайнем случае это дало начало котлу сена , где топка была возведена в сводчатый купол. Однако в большинстве случаев топка была просто больше на ширину внутренней секции железного каркаса. Примерно в 1850 году, по инициативе Crampton , [1] топка приняла заподлицо с верхом кожух топок, где она была такой же диаметр , как ствол котла и соединенной с ней путем заклепочными внахлестку полосками .

Топки первых котлов имели плоские параллельные стороны (см. Рисунок 1). По мере роста мощности локомотивов их котлы увеличивались в диаметре, но ширина решетки топки все еще ограничивалась необходимостью помещаться между рамами локомотивов , которые сами были ограничены шириной колеи между колесами. Это привело к развитию «поясной» формы (см. Рис. 2), где узкая топка расширялась вверх и наружу, чтобы встретиться со стволом котла. Для крепления этих боковых стенок топки все еще можно было использовать простые короткие стержневые стойки, хотя они постепенно наклонялись в середине топки, чтобы оставаться перпендикулярно листам.

Поскольку форма топки повторяет форму корпуса котла, они используются для локомотивов с седельными цистернами . Hunslet Строгость , последнее производство паровозов , которые будут построены в Великобритании, использовали эту форму. [2]

Остаться [ править ]

Рисунок 1 - Ранний плоско-балочный котел [3]

Верхний лист внутренней топки, как и у большинства локомотивных котлов, приблизительно плоский и горизонтальный, чтобы поддерживать постоянную глубину воды над этой самой горячей частью топки. Эта плоская поверхность с давлением пара на ее верхней стороне требует подпорок. Поскольку это не постоянное расстояние от ствола котла, в отличие от боковых стенок топки, такое расположение затруднительно.

Балка остается [ править ]

В ранних образцах вскоре использовались балки для поддержки внутреннего свода топки. Это железные балки, охватывающие длину или ширину, снаружи внутренней топки (то есть в водном пространстве). К ним прикручивается лист короны. Усилие на концах опор балки поддерживается концами или сторонами внутренней топки. Верхняя часть ствола котла не связана с топкой. Это имеет то преимущество, что в котле можно вырезать большое отверстие прямо над топкой для установки парового купола .

Штанга и стропа [ править ]

Рисунок 2 - Разрез «поясной» топки с круглым верхом котла с длинными стержневыми стойками [4]

Более крупные котлы не могли полностью поддерживать свою топку топки на внутренней топке и требовали средств, поддерживающих ее со стороны ствола котла. Поскольку это также выталкивается наружу давлением пара, общая сила может распределяться между множеством небольших стоянок. Каждая стойка имеет достаточную силу на каждом конце, чтобы уравновесить себя, избегая больших изгибающих сил на концах балок.

Тепловое расширение было проблемой для этих длинных стержневых опор, поскольку их расширение приводило к их удлинению и уменьшало их стойкость. Кроме того, если внутренняя топка увеличится в длину, это приведет к изгибу балок вперед. Там, где стояла длинная топка, передние распорки стержней были заменены на стропы, стержни стержней с шарниром на верхнем конце, что позволяло перемещать их вперед вместе с топкой.

Эти стойки также были размещены в наиболее активной части котла, где коррозия была наиболее сильной. Требовался их тщательный осмотр и периодическая замена, чтобы избежать риска взрыва котла .

Основная сложность стержневых перетяжек заключалась в том, что для этого требовалось большое количество стержневых перетяжек, каждая из которых располагалась под разным углом к ​​соседнему. Сложность крепления стержня была тем, что побудило Альфреда Белпера разработать свою топку Belpaire . Здесь использовалась более сложная квадратная внешняя топка, которую было сложнее изготовить, но теперь можно было использовать простые короткие стержневые стержни повсюду, как и для боковых сторон топки.

Примеры [ править ]

Конструкции тепловозов с котлами с круглым верхом:

  • NER Class C1 876 в Beamish Museum в 2001 году

  • Тот же тепловоз 876, разобран на капитальный ремонт в 2008 г.

См. Также [ править ]

  • Топка Belpaire
  • Топка Wootten

Ссылки [ править ]

  1. ^ Аронс, EL (1927). Британский паровоз 1825-1925 гг . Амен Корнер, Лондон: Локомотив Паблишинг Ко., Стр. 86–87.
  2. ^ Hunslet Компания Engine (2006) [1946]. Перечень запчастей, Локомотив строгости . Camden Miniature Steam Services. С. 10–11. ISBN 978-0-9547131-4-0.
  3. ^ Механический транспорт . Тренировка корпуса армейской службы . HMSO . 1911 г.
  4. ^ JF Гэрнс (1923). Железные дороги для всех . Ward Lock. стр. облицовка стр.49.