Рой Федден

Сэр Альфред Хуберт Рой Федден MBE , FRAeS (6 июня 1885 - 21 ноября 1973) ^[1] был инженером, который разработал большую часть успешных конструкций поршневых авиационных двигателей Bristol Engine Company .

Ранняя жизнь [ править ]

Федден родился в районе Бристоля в семье довольно богатых и влиятельных родителей. Его старшим братом был художник Ромилли Федден . Семья Феддена была первой в этом районе владельцем автомобиля - интересная параллель с другим конструктором двигателей Гарри Рикардо . Это раннее влияние почти наверняка привело к его будущей карьере. Fedden участие Clifton College , ^[2] , но не очень хорошо схоластически и был известен в первую очередь для занятий спортом. После ухода он отказался идти в армию и объявил, что пойдет в ученики на инженера.

Ученичество [ править ]

Его ученичество закончилось в 1906 году, и он сразу же сконструировал полноценный автомобиль. ^[3] Ему удалось убедить местную бразильскую фирму Straker нанять его, и дизайн был создан как успешный трилистник . Он оставался в Brazil Straker в течение следующих лет и оказал особое влияние, убедив руководство компании заняться ремонтом различных авиационных двигателей, когда началась Первая мировая война . Вскоре роль компании расширилась до производства двигателей Rolls-Royce Hawk и Falcon , а также основных частей знаменитого Rolls-Royce Eagle . Генри Ройс предложил Феддену руководящую должность в его компании, но Федден отказался.

В 1915 году Федден вместе со своим чертежником Леонардом Батлером приступил к проектированию собственного авиадвигателя . Эти два компонента были неразлучны в течение следующих двадцати лет, и номера деталей большинства компонентов двигателей Fedden имели префикс «FB», чтобы указать общий кредит. Во время Первой мировой войны они разработали два двигателя: 14-цилиндровый радиальный Mercury, отличающийся тем, что цилиндры расположены по спирали, а не в два ряда, и более крупный, более традиционный однорядный девятицилиндровый двигатель Jupiter мощностью около 400 лошадиных сил (300 кВт). .

Космическая инженерия и Юпитер [ править ]

Bristol Jupiter , разработанный Рой Федден

В этот период авиационные части Brazil Straker были приобретены Cosmos Engineering , где работа над проектами продолжалась. Оба были готовы к испытаниям в 1918 году, но поначалу это не вызвало особого интереса. В сентябре, однако, Mercury был экспериментально установлен на Bristol Scout, и он значительно улучшил характеристики, легко обойдя конкурирующего Sunbeam Arab . Затем Bristol решил попробовать Jupiter в своем новом дизайне Badger , обнаружив, что он также полностью превосходит конкурирующую ABC Dragonfly . Производство обоих образцов для Бристоля должно было начаться немедленно, но война закончилась всего через несколько дней, и контракт был расторгнут.

С окончанием войны у Cosmos не было производственных проектов, и их ремонтные работы быстро сокращались. Вскоре компания оказалась неплатежеспособной. Убежденное в качестве дизайна Cosmos, министерство авиации «заявило », что они были бы весьма счастливы, если бы компания была куплена Бристолем , что в конечном итоге и произошло в 1920 году. Сэр Джордж Уайт позже отметил, что они приобрели дизайн Mercury. и семь двигателей, все активы Cosmos, вместе с Федденом и его командой дизайнеров, всего за 15 000 фунтов стерлингов. ^[4] Даже в этом случае большинство источников предполагает, что они сделали это только после того, как Министерство авиации убедило их сделать это, что, возможно, неудивительно, учитывая хрупкую экономику той эпохи.

Вскоре Бристоль нашел место для более крупной конструкции, которая была запущена в производство на новом заводе двигателей Бристоля в Филтоне под названием Bristol Jupiter . Jupiter имел коммерческий успех и широко использовался по всему миру, в результате чего Федден стал одним из самых высокооплачиваемых инженеров в Европе. После новаторской работы Джимми Эллора в RAE над турбокомпрессорами , Юпитер был экспериментально адаптирован с турбонаддувом, чтобы стать первой конструкцией «Ориона», хотя от этого было мало пользы.

К концу 1920-х годов дизайн Юпитера больше не был конкурентоспособным, и Федден и Батлер начали работу над парой новых проектов. Оба использовали нагнетатель , в то время новомодная идея, для обеспечения наддува даже на уровне земли и, таким образом, обеспечения такой же мощности, как у Юпитера, от гораздо меньшего двигателя. Повторно используя свое более раннее название, этот дизайн превратился в Bristol Mercury , в то время как более мощный дизайн того же размера, что и оригинальный Jupiter, стал Bristol Pegasus .

Разработка двигателей с гидрораспределителями [ править ]

В 1925 и 1926 годах Гарри Рикардо написал серию основополагающих статей в RAE, в которых утверждалось, что система тарельчатых клапанов уже работает на пределе своих возможностей, и что в любых будущих двигателях вместо этого придется использовать золотниковые клапаны . Федден и Батлер сразу же обратились к такому дизайну, приспособив Mercury к Bristol Aquila , а Pegasus - к Bristol Perseus . Тем не менее, оба этих двигателя быстро оказались на «нижнем конце» диапазона мощности, поскольку все более крупные конструкции самолетов требовали для их питания все более мощных двигателей.

Чтобы решить эту проблему, эти две конструкции были быстро адаптированы к двухрядным конфигурациям, в результате чего появились Bristol Taurus и превосходный Bristol Hercules . Не тот, кто почивает на лаврах, Федден затем начал адаптировать Hercules к двухрядной 18-цилиндровой конструкции, такой как Bristol Centaurus .

Taurus находился на вооружении, когда в 1939 году началась Вторая мировая война , но Hercules все еще находился на испытаниях. Работа над Centaurus была приостановлена, пока решались последние проблемы с производством Hercules. Весь ассортимент рукавных клапанов Bristol будет широко использоваться на протяжении всей войны в самых разных конструкциях. Они были настолько успешными, что министерство авиации вынудило сопротивлявшийся Bristol помочь с мощным проектом Napier Sabre , который застопорился из-за проблем с их рукавами.

Когда в 1941 году производство Hercules шло полным ходом, Федден вернулся на Centaurus. Производство могло начаться в 1942 году, но в то время было немного самолетов, которые можно было адаптировать к двигателю мощностью 2500 л.с. Более новые конструкции, предназначенные для установки двигателей такого размера, появились ближе к концу войны, в частности, некоторые версии Hawker Tempest , пришедшие на смену Sabre в этой конструкции.

Даже когда Centaurus только начинал поступать в производство, Федден начал рассматривать потребность в еще более крупной конструкции. В то время он предлагал это для очень больших бомбардировщиков дальнего действия и патрульных самолетов , но на протяжении всего периода разработки с конца 1941 года он заявлял, что конечной целью является рынок трансатлантических авиаперевозок. Это привело к появлению концепции Orion, первоначально увеличенного Centaurus мощностью около 4000 л.с. Они также рассматривали четырехрядную конструкцию с 28 цилиндрами, но работы над этой моделью практически не проводились.

За свою роль в создании одних из самых успешных авиадвигателей того времени Федден был посвящен в рыцари в 1942 году ^[5].

Поздняя война и после [ править ]

Стресс, связанный с производственными потребностями военного времени, сказался на Леонарде Батлере, который покинул компанию, чтобы восстановить силы. Хотя Федден создал длинную линейку чрезвычайно успешных двигателей для Бристоля, он постоянно боролся с руководством по поводу приоритетов финансирования. Кажется, что без влияния Батлера Феддену «хватило», и вскоре после посвящения в рыцари он покинул Бристоль, чтобы занять различные должности в правительстве. Большую часть оставшейся части войны он путешествовал по Соединенным Штатам с другим сотрудником из Бристоля, Яном Дунканом, чтобы изучить технологии производства в США, чтобы улучшить свои собственные.

В 1945 году Федден возглавил миссию Министерства авиастроения (MAP) по изучению немецких авиационных знаний и исследований. В ходе этого, известного как « Миссия Феддена », он посетил производственный центр V-2 и трудовые лагеря в Нордхаузене . ^[6] Он написал несколько статей о немецких концепциях конструкции и производства двигателей и в целом пришел к выводу, что немецким двигателям не хватало конструкции нагнетателя и удельной мощности по сравнению с британскими типами, хотя их системы впрыска топлива и однорычажные органы управления были превосходными. . ^{[7] [8]}

По возвращении Fedden, вместе с Дункан, созданной Рой Федден Ltd. в 1945 году компания была представлена шестьдесят 1s Volkswagen Тип майора Ивана Херста , но не смог продать любой в антинемецкой послевоенного климата и сложных экономических условиях. ^[9] Первым продуктом компании, Fedden O-325 , был небольшой авиадвигатель с шестицилиндровым клапаном и гидрораспределителем с горизонтальным впрыском топлива, предназначенный для вертолетов или для установки в подводном крыле самолетов. ^[10] Он технически превосходил любые плоские четыре или шесть, произведенные в США ^[11], и рассматривался для американского Ercoupe. ^[12] Двигатель не продвинулся дальше разработки, так как "Рой Федден Лимитед" был ликвидирован в июне 1947 года. Затем Федден обратился к новому турбовинтовому проекту мощностью 1350  л.с. (1010  кВт ; 1370  л.с. ) , Cotswold , предназначенному для установки в крыльях самолетов. в конфигурации трактора или толкателя ^[13]. Этот источник может вводить в заблуждение, поскольку Ганстон ^[14] показывает три разные схемы, все установки гондолы трактора. Двигатель Cotswold не продвинулся дальше стадии проектирования. Наконец они решили спроектировать собственную машину., приводимый в движение трехцилиндровым радиальным двигателем с воздушным охлаждением, но они обнаружили, что у него были проблемы с вибрацией и перегревом, а также он имел тенденцию плохо скользить при резком повороте. ^[15] Начались работы по замене шасси, но остальные инженеры компании потеряли интерес и ушли, и вскоре компанию пришлось распустить.

После этого Федден некоторое время консультировался с Джорджем Даути , но вскоре ушел на пенсию и стал преподавать в Колледже аэронавтики в Университете Крэнфилда .

Федден был бездетным. Иногда его ошибочно называют отцом известной британской художницы Мэри Федден . Он был ее дядей.

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Библиография [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Рой Федден на Rolls-Royce.com
• Газетные вырезки из газет о Рое Федден в 20 веке Пресс Архивов в ZBW

Летные статьи

• "Inquest on Chaos" Отчет о миссии Феддена 1945 года по расследованию немецкой авиации.
• Прогресс немецких поршневых двигателей
• Немецкие разработки реактивных двигателей
• Блоки питания Fedden