 | Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )
|
Термин « ведущий уровень» обычно используется как синоним «наивысшего подъема» между двумя точками на железной дороге. Проще говоря, самый крутой подъем, который нужно преодолеть, определяет, насколько мощной должна быть движущая сила (или насколько легкий поезд), чтобы бег можно было совершить без посторонней помощи. Даже если 99% линии можно будет пройти с помощью маломощного (и недорогого) локомотива, если в какой-то момент на линии будет более крутой уклон, чем такой поезд сможет подняться, этот уклон «управляет» тем, что более необходимо использовать мощный локомотив, несмотря на то, что он слишком мощный для остальной части линии. Вот почему специальные " вспомогательные движки""(также называемые" банкирами ") часто размещаются возле крутых склонов на мягких в других отношениях путях. Это дешевле, чем запускать слишком мощный локомотив на всем протяжении пути только для того, чтобы успеть, особенно когда по линии проезжают несколько поездов. каждый день (чтобы оправдать фиксированную дневную стоимость вспомогательной операции).
В издании « Железнодорожное машиностроение» 1953 года Уильям Х. Хэй говорит: «Правящий уклон может быть определен как максимальный уклон, по которому тоннажный состав может буксировать с одним локомотивом…. Правящий уклон не обязательно имеет максимальный уклон на пути. Разделение. Моментальные сорта, толкающие сорта или те, которые должны регулярно удваиваться тоннажными поездами, могут быть тяжелее ». Это означает, что «правящий класс» может измениться, если руководство решит управлять железной дорогой иначе.
Компенсация кривизны [ править ]
При прочих равных условиях поезд труднее ехать по кривой, чем по прямой колее, потому что вагоны - особенно тележки ( двухосные ) - стараются следовать по хорде кривой, а не по дуге. Чтобы компенсировать это, градиент должен быть немного менее крутым, чем круче кривая; Предполагается, что необходимое снижение уклона определяется простой формулой, такой как 0,04% на «градус кривой», последняя является мерой резкости кривой, используемой в Соединенных Штатах. Таким образом, на 10-градусном повороте (радиус 573,7 фута) уклон должен быть на 0,4% меньше уклона на прямой дороге.
Компенсация градиентов в туннелях [ править ]
Тоннели на крутых склонах могут создавать проблемы для локомотивов с воздушным движением, таких как паровозы и тепловозы . Плохая вентиляция в длинных или узких туннелях может лишить локомотив мощности. Решение аналогично компенсации кривизны и требует значительного уменьшения уклона в туннеле и некоторого расстояния с обеих сторон по сравнению с основным уклоном. К сожалению, необходимая компенсация градиента - это не простое уравнение, а скорее процесс проб и ошибок. Поскольку невозможно построить несколько туннелей, чтобы определить, какой из них лучше, полезно изучить существующие туннели с крутыми уклонами.
Влага из выхлопных труб и пружин также может сделать рельсы скользкими, и для этого также может потребоваться учет.
Общая ситуация в Северной Америке [ править ]
В дни пара, поезда Южно-Тихоокеанского региона на восток через Неваду и Юту не встречали ничего круче 0,43% на 531 миле от Спаркса до Огдена - за исключением нескольких миль в 1,4% к востоку от Уэллса . Поезда будут оставлять Sparks с достаточным количеством двигателей, чтобы справиться с уклоном в 0,43% (например, 2-10-2 с поездом массой 5500 тонн), и получат вспомогательные двигатели в Wells; «господствующий рейтинг» от Sparks до Ogden можно считать 0,43%. Но в настоящее время железная дорога не размещает вспомогательные двигатели в Уэллсе, поэтому поезда должны покидать Спаркс с достаточной мощностью, чтобы подняться на 1,4%, что делает это основным классом подразделения.
Таким образом, термин может быть неоднозначным; и еще более неоднозначен, если на правящую ступень влияет эффект моментальной ступени. Поезда по сухопутному маршруту из Сакраменто, Калифорния, в Оклендне сталкиваются ни с чем круче 0,5% на трассе 1, традиционной трассе, направленной на запад, но в настоящее время им, возможно, придется подъехать к мосту Бенисия на трассе 2, которая включает 0,7 мили при примерно 1,9% на трассе, в остальном почти ровной. На этом примере возникает несколько вопросов, связанных с определением «господствующей категории». Один из вопросов заключается в том, следует ли предполагать запуск с разбега и, если да, то предполагаемую скорость. Другой проблемой является предполагаемая длина поезда, учитывая, что некоторые длины превышают длину рассматриваемого холма. И если предполагается пуск с разбегом на некоторой произвольной скорости, вычисленный «основной класс» будет другим для локомотивов, имеющих разные характеристики мощности и скорости.
В Соединенных Штатах Конгресс установил стандартную оценку для железных дорог, имеющих право на субсидии и гранты в 1850-х годах. В качестве этого стандарта они взяли стандарт, принятый на железной дороге Камберленд-Уилинг, который составляет 116 футов на милю (2,2%). Позже, когда были составлены хартии для Канадской Тихоокеанской железной дороги в Канаде и для Union Pacific Railroad, национальные правительства установили Стандартный класс правил для двух линий, поскольку каждая из них получала федеральную помощь и регулирование. (Вэнс, младший, 1995)
Саммиты [ править ]
Правящий уровень часто достигается при долгом восхождении на вершину. В идеале разрез на вершине должен быть как можно более глубоким, например, у Шапа , поскольку это помогает уменьшить количество подъемов и крутизну уклона. В качестве альтернативы следует предусмотреть туннель на высшем уровне, например, в Ардглене .
Книги по кривым и градиентам [ править ]
- Австралийская железнодорожная корпорация [1] - за исключением линий холдинга транспортных активов и недействующих линий страны.
Другие туннели [ править ]
- (в порядке крутизны)
- Туннель Отира 1 из 33 - 3%
- Swan View Tunnel 1 из 49 - 2,04% - смерть от удушья в 1942 г.
- Девонширский туннель 1 из 50 - 2,00% - по другую сторону вершины до туннеля Комб Даун
- Dove Holes Tunnel 1 из 90 - 1,11% - 1865 г.
- Коробчатый туннель 1 из 100 - 1,00% - 1839 - двухколейный
- Проходить туннель 1 из 100 - 1,00%; (В среднем 1 из 131) - 1874 г. - проблемы с дымом
- Туннель Коннаут 1 из 105 - 0,95% - 1916 - двухпутный при строительстве - проблемы с вентиляцией
- Туннель Вудхеда 1 из 201 - 0,50% - 1845 - двойные стволы
См. Также [ править ]
- Уклон (уклон)
- Альпинизм (железная дорога)
- Список самых крутых уклонов на железных дорогах сцепления
- Горная железная дорога
- Старая главная линия (железная дорога Балтимора и Огайо)
- Зубчатая железная дорога
Ссылки [ править ]
- ^ [1] Архивировано 8 декабря 2008 года в Wayback Machine.
