2-10-2

2-10-2 (Санта-Фе)

Тандемный состав ATSF 2-10-2

Эквивалентные классификации UIC класс 1E1, 1'E1 ' французский класс 151 Турецкий класс 57 Швейцарский класс 5/7 Русский класс 1-5-1

Первая известная версия двигателя танка Первое использование 1922 г. Страна Германия Локомотив Прусский Т 20 Железнодорожный Deutsche Reichsbahn Дизайнер Прусские государственные железные дороги Строитель Борсиг и Ханомаг

Первая известная версия тендерного двигателя Первое использование 1903 г. Страна Соединенные Штаты Америки Локомотив AT&SF 900 класс Железнодорожный Атчисон, Топика и Санта-Фе Строитель Атчисон, Топика и Санта-Фе Развился из 2-10-0

Первая известная версия "истинного типа" Первое использование 1919 г. Страна Соединенные Штаты Америки Локомотив AT&SF 3800 класс Железнодорожный Атчисон, Топика и Санта-Фе Строитель Атчисон, Топика и Санта-Фе Превратился в 2-10-4 Преимущества Топка большего размера и глубины Недостатки Носящее действие на скорости

Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , 2-10-2 представляет собой колесную формулу из двух ведущих колес , десяти ведущих и сцепленных ведущих колес и двух ведомых колес . В Соединенных Штатах Америки и в других странах 2-10-2 известен как тип Санта-Фе , после железных дорог Атчисона, Топика и Санта-Фе, которые впервые использовали этот тип в 1903 году.

Обзор [ править ]

2-10-2 колесная эволюционировали в Соединенных Штатах от 2-10-0 Оесаройа из Ачисоне, Топика и Санта - Фе железной дороги (ATSF). Их существующие тандемные составные локомотивы 2-10-0 , используемые в качестве толкателей на перевале Ратон , столкнулись с проблемами при движении задним ходом вниз по уклону для их следующих заданий, поскольку они не могли двигаться по поворотам на скорости задним ходом и должны были двигаться очень медленно, чтобы избежать схода с рельсов . Следовательно, ATSF добавили к локомотивам прицепной грузовик, что позволило им успешно работать в обоих направлениях. ^[1] Эти первые локомотивы 2-10-2 стали предшественниками всего семейства 2-10-2 . ^[2]

Прицепной грузовик позволяет использовать топку большего размера и глубже, чем у модели 2-10-0 . Как и все конструкции с десятью сцепками, длинная жесткая колесная база сцепленных колес представляла проблему на поворотах, требуя безфланцевых приводов, устройств бокового движения и значительного бокового люфта на внешних осях. Чтобы ограничить эту проблему, соединенные колеса, как правило, были небольшими, до 64 дюймов (1630 миллиметров) в диаметре, что, в свою очередь, порождало проблему недостаточного противовеса для уравновешивания веса приводных тяг. ^[2]

Проблема, присущая 2-10-2, заключалась в ограничении низкой скорости этого типа, которая составляла около 35 миль в час (56 километров в час). Кроме того, у 2-10-2 были другие ограничения. Массивные цилиндры, которые требовались на локомотивах в Соединенных Штатах для высокого тягового усилия, привели к тому, что никакие клапаны разумного размера не могли впускать и выпускать пар с достаточной скоростью, чтобы обеспечить быстрый ход. Вдобавок у 2-10-2 , как и у 2-6-2 , основная тяга была соединена со средней соединенной осью, очень близко к центру тяжести, что создавало резкое перекатывающее действие при работе на скорости. Пик 2-10-2Конструктивные ограничения были достигнуты в США в 1926 году и преодолены с появлением улучшенной конструкции 2-10-4. ^[2]

Использование [ править ]

Локомотивы с колесной формулой 2-10-2 использовались в ряде стран мира, в том числе в Северной Америке, Западной Европе, Китае, Советском Союзе и Африке. В континентальной Европе было довольно много 2-10-2 , хотя этот тип всегда был менее популярен, чем 2-8-2 Mikados и 2-10-0 Decapods. Большое количество европейских 2-10-2 были танковыми локомотивами , в которых использовалась симметричная колесная формула .

Аргентина [ править ]

Калибр метра генерал Мануэль Бельграно железная дорога в Аргентине оперировал серию Е2 2-10-2 локомотивов. В 1956 году японская компания Mitsubishi Heavy Industries построила партию из десяти самолетов 2-10-2 на основе этой конструкции для изолированной железной дороги Ramal Ferro Industrial Río Turbio (RFIRP) колеи 750 мм в южной части пустыни Патагонии , чтобы транспортировать уголь из Río Turbio на доставка из Рио-Гальегос, Санта-Крус . Они потребовали модификации Ливио Данте Порта, чтобы полностью раскрыть свой потенциал. В 1964 году на вооружение были введены десять более мощных примеров ^[3].

Бельгийское Конго [ править ]

Два класса локомотивов 2-10-2 использовались в Бельгийском Конго .

• Два локомотива были построены Du Haine Saint-Pierre для CF du Congo Superieur aux Grands Lacs Africains в 1937 году под номерами 60 и 61. Они имели цилиндры 510 на 530 миллиметров (20 на 21 дюйм) и 1060 миллиметров (42 дюйма) в соединении. колеса с массой в рабочем состоянии 64,7 тонны (63,7 длинных тонны; 71,3 коротких тонны). ^[4]
• Один локомотив был построен для CF du Bas-Congo au Katanga компанией Société Anonyme John Cockerill в 1947 году под номером 901, а позже был переименован в 802. Он имел цилиндры 540 на 550 миллиметров (21 на 22 дюйма) и диаметр 1100 миллиметров (43 дюйма) в сцепке. колеса с рабочей массой 94,1 тонны (92,6 длинных тонны; 103,7 коротких тонны), площадью решетки 4 квадратных метра (43 квадратных фута) и тяговым усилием 14 215 килограммов-сил (139 400 ньютонов) при давлении котла 65%; 31,340 фунт-сила). ^[5]

Канада [ править ]

В 1916 году Канадские национальные железные дороги (CNR) получили десять самолетов класса T-1-a 2-10-2 по заказу, сделанному недолговечными канадскими государственными железными дорогами и построенному ALCO . Еще десять были доставлены с Монреальского локомотивного завода в 1918 году, а еще 25 слегка модифицированных Т-1-CS в 1920 году были на 1100 фунтов легче. Canadian Locomotive Company произвела пять T-2-as в 1924 году. Десять ALCO под названием «T-3-a» были приобретены у Boston and Albany Railroad в 1928 году. Canadian Locomotive Company произвела последнюю серию 2-10-2 для CNR, партия из 15 Т-4-А в 1929 г. и 18 Т-4-Б в 1930 г.

2-10-2 начали сдавать в слом в середине 1950-х, а последние модели использовались до 1961 года. Есть два сохранившихся локомотива CNR 2-10-2. Один - № 4008, выставленный на станции CNR в Рейни-Ривер, Онтарио , а другой - № 4100, выставлен в Канадском железнодорожном музее в Делсоне, Квебек. ^[6]

Китай [ править ]

Опорой китайского пара были паровозы 2-10-2 . Это была колесная формула китайских локомотивов класса QJ, которые были созданы на основе советских локомотивов класса LV и построены Datong Locomotive Works с 1959 года. Они производились до 1988 года и все еще находились в эксплуатации до последних паровых прогонов в 2005 году.

После выхода на пенсию некоторые из этих локомотивов класса QJ попали в Соединенные Штаты, где они используются в коммерческих грузовых и экскурсионных услугах. На фестивале поездов 2011 года Multipower International восстановила два китайских локомотива IAIS 6988 в соответствии со спецификациями Федерального управления железных дорог (FRA) Part 230 и доставила их Корпорации развития железных дорог. ^[7]

Германия [ править ]

Примеры на немецких железнодорожных системах включали классы BR84 и BR85 , оба стандартных танковых локомотива, построенные в 1935 и 1937 годах соответственно, и класс BR95, танковый локомотив, построенный в 1922 году Прусскими государственными железными дорогами как прусский Т 20 .

С 1936 года немецкие железные дороги построили 28 трехцилиндровый 2-10-2 тендер грузовые локомотивы класса BR45 , которые были крупнейшие паровозы в системе. ^{[ необходима цитата ]}

Другими примерами, которые все еще используются на регулярной основе, являются DR класса 99.23-24 метровой колеи на узкоколейных железных дорогах Гарца и DR класса 750 мм ширины колеи 99.77-79 на узкоколейке Rügen .

Мозамбик [ править ]

В то время как колесная формула 2-10-2 не была очень распространена в Африке, система Лоренко Маркеса в Мозамбике ( Caminhos de Ferro de Moçambique или CFM) насчитывала в общей сложности 37 локомотивов этого типа трех классов.

• Девять локомотивов серии 200 с номерами от 201 до 209 были построены компанией Baldwin Locomotive Works между 1915 и 1919 годами ^[8].
• Еще шесть локомотивов типа Санта-Фе из серии 214, пронумерованные с 214 по 219, были построены Henschel and Son в 1951 году. ^{[8] [9]}
• Двадцать два локомотива серии 250 с номерами от 251 до 272 были построены компанией Henschel в 1955 году. ^{[8] [9]}

Филиппины [ править ]

Манильская железнодорожная компания (ныне Национальные железные дороги Филиппин ) приобрела десять локомотивов класса 200 в 1922 году у Американской локомотивной компании (Alco) и была куплена вместе с локомотивами класса 4-8-2 170. Они предназначались для замены оригинальных танковых локомотивов шотландской постройки, а также небольшой группы тендерных локомотивов 4-4-2, которые были приобретены у предшественников компании. ^[10] Их обслуживали для перевозки тяжелых грузовых поездов по южной магистрали между Манилой и Лусеной. ^[11] По данным Alco, у этого класса был один из самых больших цилиндров среди всех локомотивов без сочленений с капюшоном, но у него были сравнительно небольшие котлы и решетки.^[12] Их прибытие также потребовало установки более крупных 80-футовых (24 м) вертушек на обоих концах линии. ^[11]

Предполагалось, что он был разрушен во время Второй мировой войны, поскольку локомотивы не сохранились, и не было никаких доказательств того, что этот класс пережил войну. ^[13]

Румыния [ править ]

Румыния спроектировала свои грузовые локомотивы класса 151.000 для обслуживания на Căile Ferate Române (CFR). Эти локомотивы использовали простой двухцилиндровый двигатель 650 на 720 миллиметров (25,591 на 28,346 дюйма) со сцепленными колесами диаметром 1500 миллиметров (59 дюймов) и общим весом в рабочем состоянии 123 тонны (121 длинная тонна; 136 коротких тонн). Поверхность нагрева котла составляла 254,8 квадратных метра (2743 квадратных футов), из которых 98,5 квадратных метров (1060 квадратных футов) были перегретыми, а площадь решетки составляла 4,72 квадратных метра (50,8 квадратных футов). При тяговом усилии 21 294 кгс (208 820 ньютонов; 46 950 фунт-сила) они были самыми мощными паровозами, построенными в Румынии. ^[14]

Два из этих локомотивов были построены на заводе Malaxa Works в 1939 и 1941 годах под номерами 151.001 и 151.002. Номер 151.002 сохранился.

Южная Африка [ править ]

На 3 фута 6 в ( +1067 мм ) Cape манометре , это колесо механизм был впервые использован в Южной Африке железных дорогах (SAR) в 1927 г. Два класс 18 паровых локомотивах, наиболее мощных несочлененные локомотивы , чтобы увидеть службу на SAR, были введена на линии между Уитбанком и Джермистон в попытке облегчить проблемы, которые возникали при использовании все более тяжелых угольных поездов. Он был разработан полковником FR Collins DSO , главным инженером-механиком SAR с 1922 по 1929 год, и построен Henschel and Son в Германии. Это были трехцилиндровые локомотивы с двумя внешними цилиндрами.Клапанный механизм Walschaerts и внутренний цилиндр используют сопряженный клапанный механизм Gresley , приводимый в действие движениями внешних цилиндров. ^{[9] [15] [16] [17] [18]}

Еще один локомотив 2-10-2 , Класс 20 , был разработан А.Г. Уотсоном, главным инженером-механиком с 1929 по 1936 год, для работы на ветке скоростного трамвая. Только один локомотив был построен SAR в механических мастерских Претории в Сальвокопе 1935. ^{[15] [16]}

В 1950 году этот единственный локомотив класса 20 был модернизирован в экспериментальный локомотив конденсационного типа, оснащенный конденсационным тендером, который был заказан у Henschel в Германии в 1948 году. Начиная с 1951 года, испытания конденсационного электровоза 20 класса проводились в Восточном Трансваале и Кару. . Положительные результаты испытаний уплотнения доказали жизнеспособность конденсирующих локомотивов в Южной Африке и привели к введению в эксплуатацию парка конденсирующих локомотивов класса 25 4-8-4 в 1953 г. ^{[9] [15] [16] [17].}

Советский Союз [ править ]

В Советском Союзе для перевозки тяжелых грузовых поездов использовались локомотивы 2-10-2 . Две серии были относительно распространены: FD (для Феликса Дзержинского) - более трех тысяч экземпляров, построенных до 1930-х годов, и LV («Лебедянский», модифицированный Ворошиловградским заводом). ^[19]

Класс FD был разработан на основе тяжелых грузовых локомотивов ALCO и Baldwin, которые были импортированы в Советскую Россию, где им были присвоены классы Ta и Tb соответственно. Первый тепловоз класса ФД был построен на Луганском тепловозостроительном заводе в 1931 году.

В 1932 году Ворошиловградский завод начал серийное производство тепловозов ФД20. В процессе производства их конструкция постоянно совершенствовалась. Производство было прервано с началом Великой Отечественной войны в 1941 году и возобновилось только в 1942 году, когда в Улан-Удэ были построены четыре локомотива. Всего произведено 2 927 тепловозов ФД20 и 286 тепловозов ФД21. Эти два подкласса различались только типами пароперегревателей.

В 1958 году 1054 локомотива класса FD были проданы Китаю, где они проработали до 1980-х годов. Гораздо меньшее количество было продано Северной Корее примерно в то же время. ^[20]

России локомотив класса LV был разработан из предыдущего L класса 2-10-0 локомотивов на заводе Ворошиловградской. В нем использовался подогреватель питательной воды для повышения теплового КПД, и он был самым эффективным грузовым паровозом в Советском Союзе с тепловым КПД 9,3%. Первый опытный образец получил название ОР18-01 (завод Октябрьской революции, осевая нагрузка 18 т). Всего было построено 522 тепловоза класса LV. Сохранилось несколько, в том числе первый OR18-01 и последний LV-0522.

Испания [ править ]

В Испании колесная формула 2-10-2 была представлена ​​одной серией из 22 локомотивов. Первоначально они были заказаны для Compañía del Norte , но RENFE держал всю серию в резерве. Построенные между 1941 и 1944 годами на заводе La Maquinista Terrestre y Maritima SA в Барселоне для перевозки тяжелых угольных поездов, они были одними из самых мощных паровозов в Европе. У них было три цилиндра, но использовалось простое расширение, и они были известны как локомотивы Санта-Фе . ^{[ необходима цитата ]}

Греция [ править ]

SEK ( Sidirodromoi Ellinikou Kratous , эллинские государственные железные дороги ) класс Μα (или класс М; Му - альфа ) был классом 2-10-2 паровозов , построенных Ансальдо~d и Бредой в 1953 г. Они были пронумерованы мкой 1001-1020.

Локомотивы Μα были последними паровозами, приобретенными SEK до перехода на тепловозную тягу. Они были спроектированы и построены в Италии компаниями Breda (10 единиц) и Ansaldo (10 единиц) в 1953–1954 годах, а некоторые детали (включая целые нижние рамы тендера) были изготовлены Nuove Reggiane. Длина локомотива с тендером составила 24,93 м, максимальная высота 4,51 м, эксплуатационная масса 136 тн. Котлы работали при 18 бар, их номинальная мощность составляла 2950 л.с. Максимальная скорость составляла 90 км / ч.

Из-за различных технических проблем только через два года после внедрения они были модифицированы Хеншелем (1957–1958). Котлы были переоборудованы для сжигания мазута .

Эти локомотивы базировались в депо Агиос Иоаннис Рентис и Салоники и использовались в основном для грузовых поездов и некоторых экспресс-пассажирских поездов на магистралях Пирей – Салоники и Салоники – Идомени до начала 1970-х годов, когда они были отозваны Организацией железных дорог Греции (преемник SEK) в связи с полным переводом на дизельную тягу.

Только два экземпляра уцелели после списания паровозов в 1984-1985 годах. Один из них, 1002, был выставлен как часть театра «Το Τρένο στο Ρουφ» (= «Поезд на Rouf») на станции Rouf в Афинах. Другой расположен на старой железнодорожной станции Салоники, не сохранился.

Соединенные Штаты [ править ]

В Соединенных Штатах тип 2-10-2 производился между 1903 и 1930 годами. Первыми были двигатели Atchison, Topeka и Santa Fe Railway (AT&SF) серий 900 и 1600, которые были ранним типом двигателя с небольшими преимуществами перед 2-10-0 Decapod, сохраняют способность работать задним ходом без схода с рельсов. К 1919 году AT&SF создавала окончательный тип, с прицепным грузовиком, поддерживающим большую топку. Это были AT&SF 3800 класса. Один из них, двигатель AT&SF No. 3829, был оснащен экспериментальным двухосным прицепным тягачом и стал первым типом 2-10-4 Texas. ^[2]

Было построено около 2200 машин Santa Fe, в том числе около 500 из двух стандартных проектов Управления железных дорог США (USRA) времен Первой мировой войны . Существовало два стандартных самолета 2-10-2 USRA : тяжелая версия с весом двигателя 380 000 фунтов (172 365 кг) и легкая версия с массой двигателя 352 000 фунтов (159 665 кг). Больше всего у Santa Fe с 352 двигателями. ^[2]

Самыми тяжелыми 2-10-2 были десять локомотивов, построенных Baldwin Locomotive Works для Ридингской железной дороги c. 1931 г., вес 451 000 фунтов (204 570 кг), только двигатель. ^[21]

При мощности 104 000 фунтов силы (460 килоньютон), реконструкция класса 2800 Иллинойской Центральной железной дороги, вероятно, имела самое высокое расчетное тяговое усилие среди всех двухцилиндровых паровозов, хотя адгезионный вес составлял всего 333 000 фунтов (151 050 килограммов). ^[21]

Железная дорога Балтимора и Огайо заказала свои первые 2-10-2 у Болдуина в 1914 году. С 1914 по 1956 годы их 2-10-2 имели номера, начинающиеся с 6 , отсюда и прозвище «Большая шестерка». Обозначенный классом S, было несколько подклассов. Первая из «большой шестерки» была снята с производства в 1951 году и все были списаны к 1960 году ^[21].

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивов 2-10-2 .