 Перед локомотивом слева | |||||||||||||||||
 Тип ATSF 5001 класса Техас | |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
Под Whyte обозначений для классификации паровозов , A 2-10-4 локомотив имеет два ведущих колеса на одной оси, как правило , в грузовике Bissel , десять в сочетании ведущих колес на пять осей, а также четыре задних колес на двух осей, как правило , в тележка. Они назывались техасским типом на большей части территории Соединенных Штатов, колорадским типом на Берлингтонском маршруте и типом Селкирк в Канаде. [1]
Обзор [ править ]
2-10-4 Texas колесная возникла и была в основном используется в Соединенных Штатах. Эволюция этого типа локомотива началась как тип 2-10-2 Santa Fe с более крупным четырехколесным прицепным грузовиком, который позволял бы иметь увеличенную топку . Последующее развитие было удлиненным типом 2-8-4 Berkshire, которому требовались дополнительные ведущие колеса, чтобы оставаться в пределах допустимой нагрузки на ось . Можно найти примеры обоих этих эволюционных прогрессий. [1]
В Восточной Европе также существовало несколько танковых локомотивов 2-10-4 . Один необычный экспериментальный тендерный тепловоз 2-10-4 , построенный в Советском Союзе , имел оппозиционно-поршневую систему привода . [2]
Использование [ править ]
Бельгийское Конго [ править ]
Техасский тип был редкостью в Африке. Один локомотив под номером 801 был построен для CF du Bas-Congo au Katanga компанией Société Anonyme John Cockerill в 1939 году. Он имел цилиндры 540 на 550 миллиметров (21 на 22 дюйма) и ведущие колеса диаметром 1100 миллиметров (43 дюйма) с рабочая масса 107,8 тонны (106,1 длинных тонны; 118,8 коротких тонн), площадь решетки 5,4 квадратных метра (58 квадратных футов) и тяговое усилие при давлении котла 65% 14 690 килограмм-сила (144 100 ньютонов; 32 400 фунтов- сила). Считается, что локомотив был построен для линии между Букамой и Каминой.и накопил 1 200 000 км (750 000 миль) за весь срок службы. Несмотря на свои большие размеры, огонь велся вручную и имел две двери топки, на которых несли двое пожарных. [3]
Бразилия [ править ]
За пределами Северной Америки 2-10-4 были редкостью. В Южной Америке Центральная железная дорога Бразилии заказала семнадцать тысяч миллиметров ( 3 фута 3 дюйма). 3 / +8 в) метр колея 2-10-4локомотивов, десять изBaldwinкоторые были поставлены в 1940 году, и еще семь изамериканской локомотивной компаниикоторые были поставлены в 1947 году[ править ]
Канада [ править ]
Все локомотивы Canadian Pacific (CP) Selkirk были построены Montreal Locomotive Works (MLW). Первые двадцать из этих больших двигателей были построены в 1929 году и получили обозначение класса T1a и имели номера с 5900 по 5919. Их канадское название было получено в честь гор Селкирк, через которые они находились в эксплуатации, железнодорожная вершина которых располагалась внутри западной части. портал туннеля Коннахт под перевалом Роджерс . [4]
Компания MLW построила еще десять таких успешных локомотивов для CP в течение ноября и декабря 1938 года, получивших обозначение класса T1b и пронумерованных от 5920 до 5929. В результате изменений первоначальной конструкции T1b стал на десять тонн легче, а рабочее давление пара увеличилось с 275 до 285. фунтов на квадратный дюйм (от 1900 до 1970 килопаскалей). [4]
Еще шесть Селкирков класса T1c с номерами от 5930 до 5935 были доставлены MLW в 1949 году. Они были последними стандартными калибрами.паровозы будут построены в Канаде для канадской железной дороги. Они были очень похожи на класс T1b, за исключением нескольких усовершенствований, которые включали два комбинированных воздушных компрессора для ускорения перезарядки пневматической тормозной системы, в то время как некоторые небольшие детали обтекаемости не были сохранены, такие как обтекаемый кожух вокруг дымовой трубы. а также каплевидную форму классификационных огней. Кроме того, внутренняя изоляция кабин больше не была изолирована, как в предыдущих версиях, что обеспечивало лучшую изоляцию кабины в холодную погоду и больше нравилось экипажам. Последние «Селкирки» были выведены из эксплуатации в 1959 году. Это были самые мощные паровозы в Британской империи. [4]
Япония [ править ]
В 1948 году компания JGR построила 5 танковых паровозов класса E10 с целью дополнения стареющего класса 4110 (0-10-0) на перевале Итая на главной линии Оу на короткое время до электрификации. E10 2 хранится статически.
Южная Африка [ править ]
В 1937 году Южноафриканские железные дороги (SAR) разместили один паровоз класса 21 с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) с колесной формулой Техаса в эксплуатации, разработанный как локомотив смешанного движения, подходящий для легкорельсового транспорта. Он был разработан А.Г. Уотсоном, главным инженером-механиком ЮАР с 1929 по 1936 год, и построен компанией North British Locomotive Company в Глазго. Был построен только один локомотив, который в то время представлял максимальную мощность, достижимую на ширине мыса от десятисамого сочлененного локомотива, который был ограничен нагрузкой на ось 15 длинных тонн (15,2 тонны) при 60 фунтах на ярд (30 кг на ярд). метр) рельс. Чтобы позволить ему преодолевать крутые повороты, третий и четвертый комплекты сцепленных колес были безфланцевый . [5] [6] [7] [8]
Тендерный вариант локомотива Type FT был необычным экспериментальным типом, в котором использовалось шесть пар колес в колесной формуле 2-8-2, с ведущими и ведомыми колесами в пони-грузовиках типа bissel, а остальные оси смонтированы на жесткой колесной базе. Аналогичный тендер Type JV был построен в магазинах Солт-Ривер в Кейптауне в 1936 году для испытаний и в качестве прототипа Type FT. Однако колесная формула тендера оказалась не очень удачной и больше не использовалась. [5] [8]
Советский Союз [ править ]
В СССР было построено два локомотива техасского типа. Один из них, класс OR23 , построенный в 1949 году на локомотивном заводе в Улан-Удэ , имел цилиндры, расположенные над центральной ведущей осью. В отличие от почти всех паровозов, поршни имели штоки на обоих концах, которые передавали мощность на колеса. Идея заключалась в том, чтобы сбалансировать движущие силы на колесах, чтобы противовесы на колесах были меньше и уменьшились удары молота по гусенице. Однако испытания показали, что конструкция OR23 непригодна в качестве практического локомотива. Локомотив использовался только для испытаний, его возвращали производителю и отправляли на слом. [2]
Соединенные Штаты [ править ]
Атчисон, Топика и Санта-Фе [ править ]
Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе (ATSF) получила локомотив № 3829 от Baldwin Locomotive Works в 1919 году. Он использовался Санта-Фе в качестве экспериментального локомотива и был включен в состав класса 2-10 ATSF 3800. -2s с прицепным четырехколесным грузовиком. Еще около сотни тепловозов класса 3800 было поставлено после № 3829, но все с колесной формулой 2-10-2. Существуют фотографии, на которых показан номер 3829, оснащенный по крайней мере двумя различными конструкциями четырехколесного прицепного грузовика на протяжении многих лет. Никакие другие представители класса 3800 не были зарегистрированы с четырехколесными прицепными грузовиками. № 3829 был списан в 1955 году, все еще оснащенный четырехколесным прицепом. [9]
Санта-Фе, создавший тип 2-10-4 , снова принял его на вооружение в 1930 году с номером 5000 по прозвищу Мадам Королева . Этот локомотив был похож на C&O T-1, с теми же драйверами 69 дюймов (1753 миллиметра), но с давлением в котле 300 фунтов на квадратный дюйм (2100 килопаскалей) и ограничением отсечки 60%. Это доказало жизнеспособность этого типа на железной дороге Санта-Фе, но Великая депрессия отложила планы по приобретению большего количества.
В 1938 году, когда состояние железной дороги улучшилось, Санта-Фе приобрела еще десять локомотивов 2-10-4 . Они поставлялись с драйверами диаметром 74 дюйма (1880 миллиметров) и давлением в бойлере 310 фунтов на квадратный дюйм (2100 килопаскалей), что делало эти ATSF 2-10-4 самыми быстрыми и современными из всех.
Из первоначального заказа из десяти пять были на мазуте и пять на угле, но когда Санта-Фе заказал еще двадцать пять для поставки в 1944 году, все были поставлены с оборудованием для сжигания мазута. Первая партия из партии 1944 г. произвела на дорожных испытаниях 5600 лошадиных сил на дышле, что является самым высоким показателем для двухцилиндрового паровоза.
Техас и Тихий океан [ править ]
Тип 2-10-4 был возрожден в 1925 году Лимским локомотивным заводом . На этот раз это было расширение типа 2-8-4 Berkshire , пионером которого стала Лима. Версия Berkshire с десятью ведущими колесами вместо восьми была очевидной разработкой, и первыми поставили на Техасскую и Тихоокеанскую железную дорогу , после чего тип был впоследствии назван. Четырехколесный прицепной грузовик имел гораздо большую топку и, следовательно, большую способность вырабатывать тепло и, следовательно, пар. Конструкция Superpower , как ее назвали в отделе маркетинга Лимы, привела к созданию локомотива, который мог развивать огромную мощность на скорости, не теряя при этом паропроизводительности.
Чесапик и Огайо [ править ]
Ранние модели Texas, построенные в Лиме, были с низким приводом, от 60 до 64 дюймов (от 1524 до 1626 миллиметров) в диаметре, что не оставляло достаточно места для полного противовеса чрезвычайно тяжелым и прочным боковым и основным стержням, необходимым для такого мощного локомотива. поршневые тяги. Ситуация изменилась в 1930 году на железной дороге Чесапика и Огайо (C&O), которая расширила конструкцию локомотива типа Berkshire с высоким приводом Erie Railroad для производства сорока C&O T-1 техасского типа с драйверами диаметром 69 дюймов (1753 миллиметра). это было одновременно мощным и достаточно быстрым для новых высокоскоростных грузовых перевозок, введенных железными дорогами. Все последующие техасские типы принадлежали к этому типу с более высоким приводом.
Пенсильвания [ править ]
Железная дорога Пенсильвании (PRR) заказала несколько новых локомотивов после 1930 года, поскольку электрификация потребляла ресурсы железной дороги и привела к поставке избыточных паровозов, которые устранили необходимость в новой мощности. Только когда началась Вторая мировая война , локомотивный парк PRR начал казаться неадекватным. Хотя PRR срочно требовались новые и современные грузовые мощности, Совет по военному производству запретил работу над новой конструкцией, и, поскольку в любом случае не было достаточно времени для испытания прототипа, PRR занялся поиском других конструкций железных дорог, которые он мог бы изменить. для использования PRR.
Он остановился на C&O's T-1 . Некоторые модификации были внесены в конструкцию этих PRR War Babies . Сюда входили откидные сцепки PRR, пилоты из листовой стали , кабины в стиле PRR, большие тендеры PRR , номерные знаки Keystone спереди и другие модификации. Он по-прежнему предал свое зарубежное наследие из-за отсутствия топки Belpaire торговой марки PRR и наличия на прицепном грузовике двигателя ускорителя . Всего с 1942 по 1944 год было построено 125 локомотивов, которые стали крупнейшим парком локомотивов техасского типа. Все в конечном итоге были проданы на металлолом, когда Пенсильванская железная дорога вышла из строя. [10] [11] [12]
Североамериканские владельцы техасских типов [ править ]
| Железная дорога (количество; название класса) | Учебный класс | Номера дорог | Строитель | Год постройки | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Атчисон, Топика и Санта-Фе (37; Техас) | 3800 | 3829 | Болдуин | 1919 г. | Первоначально как тип Санта-Фе 2-10-2, № 3829 использовался в качестве экспериментального двигателя и был первым паровым двигателем 2-10-2 (тендерная версия), который был оснащен четырехколесным прицепным грузовиком в качестве замены двигателю. двухколесный грузовик, на котором изначально был построен №3829. Санта-Фе № 3829 был также первым паровозом (тендерная версия), в котором использовалась колесная формула 2-10-4 «Техас» для использования в Соединенных Штатах. Списан 1959 г. |
| 5000 | 5000 | Болдуин | 1930 г. | сохранился | |
| 5001 | 5001–5010 | Болдуин | 1938 г. | Списан 1959 г. | |
| 5011 | 5011–5035 | Болдуин | 1944 г. | 5011, 5017 , 5021 и 5030 сохранены | |
| Бессемер и Лейк-Эри (47; Техас) 18 локомотивов 2-10-4 компании B & LE были проданы компании Duluth, Missabe & Iron Range (DMIR), которая сохранила на этих локомотивах название класса "Техас". | H1A | 601 | Болдуин | 1929 г. | Слом 1951 |
| H1 | 602–610 | Болдуин | 1930 г. | Списан 1952 г. | |
| H1 | 611–620 | Болдуин | 1936 г. | Списан 1952 г. | |
| H1 | 621–630 | ALCO | 1937 г. | Списан в 1953 г. | |
| H1 | 631–635 | Болдуин | 1941 г. | Списан в 1953 г. | |
| H1 | 636–637 | Болдуин | 1942 г. | Списан в 1954 г. | |
| H1 | 638–642 | Болдуин | 1943 г. | Списан в 1954 г. | |
| H1G | 643–647 | Болдуин | 1944 г. | 643 сохранено | |
| Канадский Тихоокеанский регион (37; Селкирк ) | T1a | 5900–5919 | MLW | 1929 г. | Списан 1959 г. |
| T4a | 8000 | Магазины CP Angus | 1931 г. | Списан 1959 г. | |
| T1b | 5920–5929 | MLW | 1938 г. | Модернизированный слом 1959 | |
| T1c | 5930–5935 | MLW | 1949 г. | Обтекаемый. 5931 и 5935 сохранились | |
| Центральный Вермонт (10; Техас) | Т-3-а | 700–709 | ALCO | 1928 г. | Списан 1947-1958 гг. |
| Чесапик и Огайо (40; Техас) | Т-1 | 3000–3039 | Лима | 1930 г. | Списан 1952-1953 гг. |
| Чикаго, Берлингтон и Куинси (18; Колорадо) | М-4 | 6310–6321 | Болдуин | 1927 г. | Списан 1952 г. |
| 6322–6327 | Болдуин | 1929 г. | Списан в 1953 г. | ||
| Чикаго Грейт Вестерн (36; Техас) | Т-1 | 850–864 880–882 | Лима | 1930 г. | 1948 сломан |
| Т-2 | 865–873 | Болдуин | 1930 г. | 1948 сломан | |
| Т-3 | 874–879 | Болдуин | 1930 г. | 1949 сдан в лом | |
| Т-3 | 883–885 | Лима | 1931 г. | 1950 сдан в лом | |
| Канзас-Сити Южный (10; Техас) | 900–909 | Лима | 1937 г. | Списан в 1954 г. | |
| Пенсильванская железная дорога (125; Техас) | J1 | 6450–6474 | PRR Altoona Works | 1942 г. | Списан в 1958 г. |
| 6401–6434 6475–6500 | PRR Altoona Works | 1943 г. | Списан в 1958 г. | ||
| 6435–6449 6150–6174 | PRR Altoona Магазины | 1944 г. | Списан 1959 г. | ||
| Техас и Тихий океан (70; Техас) | I-1 | 600–609 | Лима | 1925 г. | Списан 1950-1951 гг. |
| I-1a | 610 –624 | Лима | 1927 г. | 610 сохранено | |
| I-1b | 625–639 | Лима | 1928 г. | Слом 1951 | |
| I-1c | 640–654 | Лима | 1928 г. | Списан 1951-1952 гг. | |
| I-1d | 655–669 | Лима | 1929 г. | Списан в 1953 г. |
Сохранившиеся техасские типы в Северной Америке [ править ]
| Железная дорога | Номер дороги | Место расположения |
|---|---|---|
| AT&SF | 5000 | Амарилло, Техас |
| 5011 | Музей транспорта , Сент-Луис, Миссури | |
| 5017 | Национальный железнодорожный музей , Грин-Бей, Висконсин | |
| 5021 | Государственный музей железной дороги Калифорнии , Сакраменто, Калифорния | |
| 5030 | Парк Сальвадора Переса, Санта-Фе, Нью-Мексико | |
| B&LE | 643 | Переезд в Age of Steam Roundhouse. |
| CP | 5931 | Историческая деревня парка наследия , Калгари, AB |
| 5935 | Канадский железнодорожный музей , Делсон, Квебек | |
| T&P | 610 | Государственная железная дорога Техаса , Палестина, Техас |
Ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивов 2-10-4 . |
- ^ a b Баррис, W. "Локомотив техасского типа" .
- ^ a b Российские реформы, заархивированные 18 октября 2010 г., на Wayback Machine (доступ 3 октября 2016 г.)
- ^ Blanchart, De Deurwaerder Нив, Robeyns & Van Bost (1999). Le Rail au Congo Belge, Том II, 1920-1945 гг . Брюссель: G Blanchart & Cie, стр. 294-295, 417. ISBN 2-87202-015-2 .
- ^ a b c Аткинс, CP, B.Sc. (1973). Профиль Локо 35: Канадский Тихоокеанский Селкиркс . Виндзор, Англия: Profile Publications Ltd.
- ^ a b Голландия, DF (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 73–76. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ North British Locomotive Company список работ, составленный австрийский локомотивного историк Бернхард Шмайзер
- ^ Южноафриканские железных дорог и гаваней Локомотив Диаграмма книги, 2'0" и 3'6" Паровозы Gauge, 15 августа 1941 года с поправками
- ^ a b Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 74–75. ISBN 0869772112.
- Перейти ↑ Worley, ED (1965). Железные лошади тропы Санта-Фе . Историческое общество Юго-Западной железной дороги. п. 340. LCCN 75-39813 .
- ^ Карлсон, Нил. (2010). «Навстречу 2-10-4». Журнал Classic Trains (осень 2010 г.) . Кальмбах . 11 (3).
- ^ Фаррелл, Джек В. (1989). Североамериканские паровозы: типы Беркшир и Техас . Pacific Fast Mail, Эдмондс, Вашингтон. ISBN 0-915713-15-2.
- ^ Весткотт, Линн. Эд. (1980). Модель Железнодорожного Циклопедии Том 1: Паровозы . Waukesha, Wisconsin : Kalmbach Publishing. ISBN 0-89024-001-9.
