Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Устройство бокового движения - это механизм, используемый в некоторых железнодорожных локомотивах, который позволяет осям перемещаться вбок относительно рамы. Устройство облегчает прохождение поворотов.

Цель [ править ]

До введения устройства бокового движения сцепленные ведущие колеса на паровозах (часто называемые просто «машинистами») удерживались на прямой линии рамой локомотива. Фланцы драйверов были расположены немного ближе, чем ширина колеи, и они все еще могли помещаться между рельсами при движении по мягкому повороту. Однако при некоторой степени кривизны фланцы на центральном приводе начинали заедать в изгибе. Чем ближе были передние и задние машинисты, тем меньший радиус поворота мог преодолеть локомотив. Одним из решений было сделать центральный привод (ы) «слепым», то есть без бортов на шинах. [1] Другое решение заключалось в том, чтобы позволить хотя бы одной из осей (часто переднему водителю) перемещаться вбок относительно рамы, и такие конструкции включали различные устройства, позволяющие это движение.

Варианты [ править ]

Обычно подшипниковые коробки конструировались таким образом, чтобы ось могла скользить в любую сторону, а кривошипы колес и соединительные тяги были модифицированы, чтобы приспособиться к этому дополнительному диапазону движения. Spring центрирование также может быть предусмотрено , чтобы держать колеса на таких мостах от охоты стороны в сторону.

Одним из примеров был класс 640 2-6-0 итальянских государственных железных дорог . На самой передней оси не было обычного грузовика-пони . Вместо этого эта ось вместе с передним ведомым мостом несла тележку . У этой ведущей оси был боковой люфт около 20 мм, и на кривошипах и соединительных тягах этой оси использовались сферические подшипники. (Двигатель, используемый внутри цилиндров, приводил в движение средний набор водителей.) Первые две оси работали вместе, чтобы направлять локомотив, подобно обычной ведущей тележке. [2] Эта тележка Zara также использовалась в классе 2-8-4 Dovregubben на Норвежских государственных железных дорогах . [3]

В модели Southern Pacific class 5000 4-10-2 использовалась обычная ведущая тележка, но для уменьшения жесткой колесной базы на ведущей ведущей оси использовались устройства поперечного смещения. [4] Их GS-4 класса 4-8-4 также использовали и использовали пружины для управления поперечным движением, тем самым помогая тележке смягчать двигатель в поворотах. [5] На венгерских государственных железных дорогах класса 424 4-8-0 задней оси было дано 50 мм поперечного смещения, «чтобы облегчить движение на крутых поворотах». [6]

Опытный АА20 4-14-4 был единственным локомотивом, когда-либо имевшим семь сцепленных ведущих мостов. Он использовал устройства бокового движения на первой и седьмой осях, а также слепые приводы на третьей, четвертой и пятой осях, но этих мер было недостаточно, чтобы позволить ему преодолевать повороты, не повреждая путь, не сходя с рельсов или и то, и другое.

См. Также [ править ]

Ссылки [ править ]

  1. ^ Например, у Пенсильванского класса I-1s 2-10-0 не было фланца на средних динамиках .
  2. ^ Холлингсворт, Б. и Кук, А. Паровозы . 2000, Книги Саламандры. ISBN  0-86288-346-6 . 72-73
  3. ^ Hollingsworth & Cook. 133. «Зара» - это Джузеппе Зара , главный инженер-механик итальянских государственных железных дорог, когда проектировался класс 640.
  4. ^ Свенгель, FM Американский паровоз . 1967, Midwest Rail Publications, Inc. 222
  5. ^ Hollingsworth & Cook. 140
  6. ^ Hollingsworth & Cook. 104