Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
2-10-0
Схема одного ведущего колеса и пяти больших ведущих колес, соединенных соединительной тягой
Передняя часть локомотива слева
PRR I1s 4300.jpg
PRR I1s класса Пенсильванской железной дороги , самый успешный класс таких локомотивов в Северной Америке. Обратите внимание на топку, расположенную над задними драйверами.
Эквивалентные классификации
UIC класс1′E
французский класс150
Турецкий класс56
Швейцарский класс5/6
Русский класс1-5-0

Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , 2-10-0 представляет собой колесную формулу из двух ведущих колес на одной оси, десяти ведущих и соединенных ведущих колес на пяти осях и без ведомых колес . Это устройство часто называли Decapod , особенно в Соединенных Штатах , хотя это название иногда применялось к локомотивам 0-10-0 «Ten-Coupled», особенно в Соединенном Королевстве . Известные немецкие локомотивы этого типа включают военные локомотивы класса 52 .

Эти локомотивы были популярны в Европе , особенно в Германии и России ; Британское использование этого типа было ограничено периодом во время и после Второй мировой войны . В Соединенных Штатах 2-10-0 не пользовались широкой популярностью, но были фаворитом небольшого числа железных дорог, которые работали в основном в гористой местности. Среди них была железная дорога Эри , крупная железнодорожная магистраль из Чикаго в Нью-Йорк.

Основным преимуществом 2-10-0 было то, что пять из шести его осей были приводными, что означало, что почти весь вес был доступен для тяги, а не распределялся между ведущими и ведомыми колесами. Длинная жесткая колесная база вызвала проблемы на сильно изогнутой дороге, поэтому слепые водители были нормой как на центральной оси, так и на второй и / или четвертой осях. Часто к ведущему ведущему мосту прикреплялись устройства поперечного смещения.

К недостаткам колесной конструкции можно отнести ограничение размеров топки из-за отсутствия ведомого колеса. Это означало, что топка была установлена ​​между колесами (обычная для более ранних локомотивов) и была длинной и узкой, или, если она была установлена ​​над ведущими колесами, была широкой и длинной, но неглубокой. Многие локомотивы выбрали второй вариант. Топка, установленная над машинистами, также ограничивала диаметр ведущих колес, что, в свою очередь, ограничивало скорость. Как и в случае с Consolidation (2-8-0), «рубка» на скорости обеспечила экипажу жесткую езду из-за нестабильности, вызванной колесной формулой. Фактически, движение задним ходом любого локомотива без поддерживающей оси было ограничено до двадцати миль в час или меньше. Большинство 2-10-0 не эксплуатировались на скорости более 50 миль в час (80 км / ч).

Этот тип работал как грузовой локомотив, хотя локомотивы в Германии и Великобритании оказались способными перевозить пассажирские поезда .

Соединенные Штаты [ править ]

Локомотив Пенсильванской железной дороги I1s

Первые декаподы были построены для железной дороги долины Лихай в конце 1860-х годов. Они оказались слишком грубыми на трассе из-за своей длинной сдвоенной колесной базы . [1] За 19 лет больше не последовало, пока Северная Тихоокеанская железная дорога не купила две для использования на обратных путях через перевал Стампид , пока не строился 2-мильный (3,2 км) туннель. [2] Эти декаподы оказались успешными при эксплуатации на малых скоростях, где высокое тяговое усилие было критичным. Небольшое количество других Decapods было построено в течение следующих двадцати лет, в основном для службы в высококлассныхгорные районы, где требовалась мощность на малых скоростях. Этот тип не оказался таким популярным, как успешный тип « Консолидация» ( 2-8-0 ). Среди пользователей Decapod были железные дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе . Двигатели были тандемными, но их постоянные ограничения реверсирования стали причиной появления колесной формулы 2-10-2 .

Seaboard Air Line № 544, один из более чем 200 непоставленных российских Decapods . Он находится в Транспортном музее Северной Каролины . Обратите внимание на меньший диаметр котла по сравнению с I1 выше.

Первое увеличение числа декапод произошло, когда Императорская Россия заказала около 1200 декапод у американских строителей во время Первой мировой войны . Когда в 1917 году произошла большевистская революция , 857 самолетов уже были доставлены [3], но более 200 либо ожидали отправки, либо находились в процессе строительства. [3] Эти выброшенные на мель локомотивы были приняты Администрацией железных дорог США.(USRA), орган, созданный правительством для надзора и контроля за железными дорогами во время войны, преобразованный в соответствии с американскими стандартами и введенный в эксплуатацию на американских железных дорогах. Маленькие и легконогие, эти российские десятиногие считали популярными на небольших железных дорогах, и многие из них оставались в эксплуатации еще долгое время после того, как USRA утратило контроль над железными дорогами. [4] Многие действительно продержались до конца пара на этих железных дорогах.

Тот же российский декапод , демонстрирующий большой зазор между котлом и машинистами, характерный для локомотивов, разработанных для России.

Свенгель предположил, что схема 2-10-0 была «устаревшей» к 1916 году, когда Пенсильванская железная дорога (PRR) начала эксперимент с локомотивом 2-10-0 на своем заводе в Джуниате. [5] Большинство 10 сдвоенных двигателей, построенных для железных дорог США во время Первой мировой войны, относились к схеме USRA 2-10-2, но PRR использовала 122 из 2-10-0. [6] [7] Свенгель утверждал, что это обязательство по 2-10-0, по прозвищу «Декс», было спорным даже в 1916 году и стало еще более спорным в 1922 году, когда PRR разместила дополнительные заказы. Вскоре PRR стал крупнейшим пользователем Decapods в Соединенных Штатах. Этот тип идеально подходил для гор Аллегейни в Пенси с высокой степенью градации. маршруты, которые требовали тягового усилия в зависимости от тягового усилия, а не скорости в зависимости от мощности в лошадиных силах.

PRR закупила 598 машин 2-10-0, в том числе 123 построенных в собственных магазинах. Остальная часть заказов на локомотивы поступила от Baldwin Locomotive Works . PRR 2-10-0 весил 386 100  фунтов (175,1 т) и развивал около 90 000  фунтов (400,3 кН) тягового усилия [i] при нагрузке на ось более 70 000 фунтов (32 т). Двигатели работали при давлении 250 фунтов на  квадратный дюйм (1,72 МПа) и имели относительно большой перегреватель. Площадь решетки около 70 квадратных футов (6,5 м 2 ) была небольшой, но механический кочегар частично компенсировал это. [6]

Десятиногие PRR класса I1s было непохоже на российское декапод. Он был огромным, благодаря тяжелой гусенице PRR и высокой нагрузке на ось , с толстым паровым котлом, который получил на PRR прозвище «Бегемоты». Два гигантских цилиндра (30½ x 32 дюйма) давали I1s мощность, а их тендеры позволяли тяжелую и длительную работу между остановками. Они были непопулярны среди экипажей, потому что были тяжеловесны. [8] Последние операции на PRR были в 1957 году. [8]

Небольшое количество других декаподов было заказано другими железными дорогами; I-2 Decapods, построенные для железной дороги Западного Мэрилендабыли самыми большими из когда-либо построенных, имели вес почти 420 000 фунтов (190 т) и являлись заметным исключением из практического правила для комфорта езды на колесной формуле 2-10-0, по словам экипажей, двигатели плавно двигались до 50 миль в час, не превращаясь в грубую поездку. (После того, как WM переработала ходовую часть), WM I-2 также отмечен как самые сильные декаподы из когда-либо построенных, с тяговым усилием 96 315 фунтов. (Не путать с 10 русскими декаподами, которые WM содержал в своем списке, которые были стандартными российскими декаподами, помимо более тяжелых стальных рам, которые WM использовала для замены оригинальных чугунных рам, новые рамы также сделали российские декаподы WM на 2 дюйма длиннее. чем другие российские декаподы)

Болдуин разработал два стандартных 2-10-0 для железных дорог с низкими требованиями к осевой нагрузке. [9]

В США сохранилось тринадцать локомотивов Decapod, включая два стандарта Baldwin, шесть российских Decapods и один PRR I1. Два, Great Western 90 , декапод Болдуина на Страсбургской железной дороге и Frisco 1630 , русский декапод в Железнодорожном музее Иллинойса , уже находятся в эксплуатации. Один Decapod сохранился как статичный экспонат в Транспортном музее Северной Каролины в Спенсере, Северная Каролина ( Seaboard Air Line 2-10-0 # 544).

Сохранившиеся в Соединенных Штатах декаподы включают:

544 выставлен в Транспортном музее Северной Каролины - Спенсер, Северная Каролина.
1615 экспонируется в Ракетном парке в Альтусе, штат Оклахома.
1621 экспонируется в Национальном музее транспорта - Сент-Луис, Миссури.
1625 год - экспонируется в музее Американской железной дороги - Фриско, Техас.
1630 находится в ведении Железнодорожного музея Иллинойса - Юнион, Иллинойс.
1632 год выставлен на выставке Belton Grandview & Kansas City Railroad - Белтон, Миссури.
90 эксплуатируется Страсбургской железной дорогой - Страсбург, Пенсильвания.

Германия [ править ]

BR50

Схема 2-10-0 была очень популярна в Германии. Первые были построены отдельными государственными железными дорогами с 1915 по 1918 год, а позже они стали DRG BR58 . DRG затем произвел ряд стандартных классов 2-10-0: тяжелый 3-цилиндровый BR44 (построено 1753), версия с двумя цилиндрами BR43 (построено 35) и легкий BR50 (построено 3164). Во время войны конструкции BR44 и BR50 были упрощены как ÜK ( Übergangs Kriegslokomotiven , или временные военные локомотивы). К 1941 году стало ясно, что даже они были слишком сложными, дорогими, требовали много времени на строительство и использовали слишком много материала в дефиците, поэтому новый КригслокомотивРазработаны конструкции (боевых локомотивов): легкий БР52 (построено 7794 шт. ) и БР42 промежуточного веса (построено 859 шт. ).

Послевоенные локомотивы этих типов, в частности BR 52, были распространены по всей Европе и были приняты на вооружение железными дорогами многих стран:

  • BR44 во Франции, SNCF 150X .
  • BR50 в Бельгии, класс 25 NMBS / SNCB ; в Дании - DSB класса N.
  • BR52 в Австрии, ÖBB класс 52; в Бельгии - NMBS / SNCB класс 26; в Норвегии - класс 63 NSB .

Соединенное Королевство [ править ]

BR Standard Class 9F с экспериментальным котлом Franco-Crosti

Локомотивы с десятью ведущими колесами были редкостью в истории британских железных дорог. В 1913 году первоначальный дизайн для четырех-цилиндрового 2-10-0 от 53328 фунтов-силы (237000 N) тяговое усилие было произведено в Ланкашире и Йоркшире железной дороге , но ни один не было построено. Это было вдохновлен Жан-Батист Flamme  [ фр ] «s Тип 36 (НОЖДБ)  [ фр ] 2-10-0s работы в Бельгии и использовал аналогичный конусообразный котел , с круглым верхом топка почти заполнением габарита. [10] первый 2-10-0был построен во время Второй мировой войны, как вариант «строгой экономии» 2-8-0 для железных дорог легкой постройки. [11]

Единственным другим типом 2-10-0 был 251-сильный стандарт класса 9F, представленный British Railways в 1954 году. [12] В этот класс входил 92220 Evening Star , последний паровоз, построенный для British Railways в 1960 году; [13] и 92203 (назывался « Черный принц», если сохранился), который в 1983 году установил рекорд для самого тяжелого поезда, буксируемого паровозом, в Великобритании, когда он пустил в ход 2162-тонный поезд в карьере Фостер Йомен в Сомерсете. [14]

Финляндия [ править ]

ALCO № 75214 Tr2 1319 в Железнодорожном музее Финляндии

В государственных железных дорогах из Финляндии приобрели 20 американских декаподов после Второй мировой войны - они были изначально построены для Советского Союза, но никогда не поставляли им. Из 20 двигателей 10 были произведены Болдуином , 10 - Алко . Поскольку они изначально были построены для СССР, они имели правильную для Финляндии колею ( точно 1524 мм ( 5 футов )). Один (Alco # 75214, 1947) хранится в Финском железнодорожном музее в Хювинкяя , Финляндия, финское обозначение было Tr2 .

В Финляндии паровоз получил прозвище Трумэн . Его использовали для перевозки тяжеловесных грузовых поездов.

Франция [ править ]

С 1910 по 1951 год французская промышленность построила более 500 десятиногих голов для трех железнодорожных компаний (Париж-Орлеан, Север, Восток) и для национальных железных дорог ( SNCF ). Более того, в конце Второй мировой войны SNCF унаследовала более 200 единиц немецких декапод, построенных во Франции, в основном BR 44. Последний декапод, SNCF 150P, был снят с производства в 1968 году. Все 2-10-0 французских или немецкого дизайна, зарекомендовавшие себя надежно и мощно в эксплуатации. Можно заметить, что некоторые двигатели компании Paris-Orléans предназначались для обслуживания пассажиров на сложных горных трассах.

Румыния [ править ]

Румынский 150.000 Класс

После Второй мировой войны , Румыния построила 150.000 класса, после DRB класса 50 . В период с 1946 по 1960 год было построено в общей сложности 282 локомотива на Малакса (позже завод 23 августа ) в Бухаресте и в Решине . [15]

Детали строителя:

  • 150.001-150.050 Решица
  • 150.051-150.081 Малакса
  • 150.082-150.282 Решица

Советский Союз [ править ]

Паровоз ЕЛ 629 в Уссурийске

2-10-0 были довольно распространенными грузовыми локомотивами в бывшем Советском Союзе. Они поступали из нескольких источников: импорт из США ( класс Е ( рус . Серия Е), построенных ALCO и Baldwin соответственно), немецких трофейных тепловозов класса DRB 52 (которые стали советской серией TE) и местного производства. Локомотивы 2-10-0 местного производства были представлены паровозами серии ТЭ (построенные из трофейных немецких частей), СО (Серго Орджоникидзе) и Л (Лебедянский). Локомотивы серии L были одними из наиболее совершенных паровозов, построенных в бывшем Советском Союзе. Они использовали автоматический кочегар для подачи угля и имели относительно низкую осевую нагрузку (18 тонн или 40 000 фунтов), чтобы быть совместимыми с истерзанными войной железными дорогами бывшего Советского Союза. Несколько экземпляров этих локомотивов до сих пор сохранились в рабочем состоянии.

В порте Байкал стоит локомотив 2-10-0 «Лебедянский» Л 4657. [16]

Сноски [ править ]

  1. ^ Максимальное отключение при построении было номинально 50% (с небольшими вспомогательными портами для облегчения запуска), поэтому «тяговое усилие» нельзя было рассчитать обычным способом. В конечном итоге отсечка на большинстве двигателей была увеличена, и PRR потребовала для них 96 000 фунтов.
  1. ^ Соломон, Брайан (2015). Величие большого пара . Voyageur Press . п. 102.
  2. ↑ Армстронг (1978) , стр. 74–76.
  3. ^ a b Друри (1993) , стр. 176.
  4. ^ Принц, Ричард (2000). Приморская воздушная линия железной дороги: пароходы, локомотивы и история . США: Издательство Индианского университета. п. 268. ISBN 9780253336958. Проверено 14 июля 2019 .
  5. ^ Swengel 1967 , стр. 190-191.
  6. ^ а б Свенгель 1967 .
  7. ^ Staufer 1962 , стр. 65.
  8. ^ а б Штауфер 1962 .
  9. ^ Король, EW, младший в Drury p. 351
  10. ^ Барнс, Робин (1985). "L&YR Hughes 2-10-0". Локомотивы, которых никогда не было . Джейн . С. 24–25. ISBN 0-7106-0326-6.
  11. ^ Бодди и др. (1983) , стр. 147.
  12. ^ Уолфорд и Харрисон (2008) , стр. 76.
  13. ^ Уолфорд и Харрисон (2008) , стр. 206.
  14. Перейти ↑ Shepherd 1983 , p. 256.
  15. ^ 150.000 Class Locomotive Архивировано 15 апреля 2012 г.на Wayback Machine на сайте railfan.ro (на румынском языке)
  16. ^ Google (8 сентября 2020 г.). «Паровоз» (Карта). Карты Google . Google . Проверено 8 сентября 2020 .

Ссылки [ править ]

  • Армстронг, Джон (1978). Креативный модельный дизайн железной дороги . Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing Company. ISBN 0-89024-538-X.
  • Бодди, MG; Браун, Вашингтон; Neve, E .; Йидон, ВБ (ноябрь 1983 г.). Фрай, Е.В. (ред.). Часть 6B: тендерные машины - классы от O1 до P2 . Локомотивы ЛНЭР Кенилворт: РЦТС . ISBN 0-901115-54-1.
  • Друри, Джордж Х. (1993), Руководство по североамериканским паровозам , Вокеша, Висконсин: издательство Kalmbach Publishing Company, стр.176, 351, ISBN 0-89024-206-2, LCCN  93041472
  • Пастух, Дэвид (1983). Кисть с паром . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-8157-1.
  • Штауфер, Элвин Ф. (1962). Пенси Пауэр: паровые и электрические локомотивы Пенсильванской железной дороги 1900–1957 .
  • Свенгель, FM (1967). Американский паровоз, Vol. 1, Эволюция паровоза . Давенпорт, Айова: MidWest Rail Publications.
  • Уолфорд, Джон; Харрисон, Пол (2008). Том четвертый: 9F 2-10-0 Класс . Подробная история стандартных паровозов Британских железных дорог. Бристоль: RCTS . ISBN 978-0-901115-95-9.
  • Вудс, Дон (1973). Я помню Пенси . Эрлтон: Аудио-визуальные образы.

Внешние ссылки [ править ]

  • Страница реестра Железнодорожного музея Иллинойса для SLSF 1630 (действующий 2-10-0)