Швейцарский локомотив класса Ae 4/6 был классом электровозов . Они предназначались как мощный локомотив для крутых подъемов Готардской железной дороги , но меньше огромных «двойных локомотивов», которые ранее там проходили испытания. Они были построены с 1941 года, во время Второй мировой войны, и хотя Швейцария оставалась нейтральной, нехватка материалов привела к некоторым проблемам с качеством этих локомотивов.
SBB Ae 4/6 | ||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||
|
Происхождение
SBB Ae 4/6 был необходим для работы на крутых подъемах Готардской железной дороги . Потребовались электровозы, а не пар, как из-за зависимости Швейцарии от импортного угля, так и из-за проблем с вентиляцией в длинных туннелях. Существующие электрические типы, такие как Ce 6/8 I , Ce 6/8 II «крокодилы» и Be 4/6 начала 1920-х годов, были достаточно мощными для работы на уклонах, но их использование приводной соединительной тяги ограничивало их скорость. . Для нового скоростного пассажирского локомотива потребуются независимые тяговые двигатели для каждой оси.
В 1930-х годах были выпущены три новых прототипа «двухместных локомотивов» Ae 8/14 . Они были быстрее, с прежних 75 километров в час (47 миль в час) до 100 километров в час (62 миль в час), и отказались от стержневых приводов в пользу отдельных двигателей и приводов Buchli , или, позже, Winterthur Universal Drive для каждой оси. Последним из них стал LandiLok с современным обтекаемым кузовом. [3] Эти локомотивы были мощными, но также негибкими, и только тяжелые грузовые поезда, а не предназначенные для перевозки пассажиров, могли использовать их полную мощность. [4]
Дизайн
Предшественники и `` тележка Явы ''
В основе конструкции SBB Ae 4/6 лежат четыре пассажирских экспресс-локомотива ESS 3000 швейцарскими локомотивными и машиностроительными заводами (SLM) и Brown, Boveri & Cie . (BBC) в 1924 году в Швейцарии для Electrische Staats Spoorwegen of Java . Они были развитием конструкции 1'Do1 ' с жестким каркасом , но Якоб Бучли сформулировал это на каждом конце, что дало начало их названию « тележка Java » для этой формы (1A) Bo (A1) .
, построенныхБыло построено всего несколько экземпляров (1A) Bo (A1). Тележка была расположена так, чтобы ось поворота находилась сразу за поворотной ведомой осью. Оси приводились в движение приводами Бучли , чтобы обеспечить движение подвески, и, поскольку ось находилась так близко к оси, эта связь также могла поглощать движение тележки, поскольку ведомая ось скручивалась на месте, но не сильно перемещалась вбок.
Готардские 'паровозы'
Производная конструкция этой компоновки была использована для швейцарских «двойных локомотивов» Ae 8/14 1931 года, построенных для перевозки тяжелых грузов на крутых подъемах Готардской железной дороги . [4] Они состояли из двух шарнирно-сочлененных узлов: (1A) A1A (A1) + (1A) A1A (A1). Также была предусмотрена дополнительная несущая ось без двигателя, разделив центральную группу Bo на A1A, что было необходимо из-за дополнительного веса трансформатора для швейцарской низкочастотной системы переменного тока. Опять же, это был лишь небольшой класс из трех локомотивов, классифицированных как SBB Ae 8/14 , хотя каждый из трех отличался. В первом использовались те же приводы Buchli, но во втором они представили универсальный привод Winterthur Universal Drive с парными тяговыми двигателями, приводящими в движение каждую ось через одну центральную шестерню. Это можно было бы легче адаптировать к артикуляции. Недостатком огромных размеров этих локомотивов было то, что было немного поездов, достаточно тяжелых, чтобы они требовались, и при полном использовании они подвергались риску перенапряжения своих муфт. [4]
Третий из них был построен как « LandiLok » и выставлен на Швейцарской национальной выставке 1939 года .
SBB Ae 4/6
Ae 4/6 был создан на основе половины «двухместного локомотива» [4] с более современной кабиной с плоским фасадом на каждом конце. [5] Снижение веса тяговых двигателей позволило вернуться к компоновке (1A) Bo (A1) с тележкой Java и приводом Winterthur и избежать центральной несущей оси.
Они также предназначались для использования на маршруте Готтард, но более гибко, поскольку их можно было использовать как отдельные единицы для более легких поездов или запускать несколькими парами для более тяжелых поездов. [4] Множественное рабочее оборудование было установлено с самого начала, хотя мало использовалось в эксплуатации, поскольку и оно, и локомотивы считались ненадежными. [1] Это также был первый класс, который управлялся с левой стороны кабины, а не с правой.
И они, и Ae 8/14 использовали рекуперативное торможение, полезное для спуска по крутым склонам Gotthard без перегрева, а также для возврата электроэнергии в сеть. Ae 4/6 имел упрощенную и более легкую систему, в которой один тяговый двигатель мог служить возбудителем для других при торможении. Они также были построены с алюминиевыми обмотками в трансформаторе и двигателях, а не с медью из-за нехватки во время войны. Алюминий также использовался для некоторых частей рамы и кузова. [2]
Проблема с Ae 8/14 заключалась в том, что у него было большое количество ответвлений трансформатора, и он мог только медленно переключаться между ними. Это ограничивало их максимальное ускорение, независимо от того, насколько легкий поезд, минимум минутой для достижения полной скорости. [6] Ae 4/6 избежал этого за счет использования меньшего количества нажатий и более быстрого срабатывания между ними. Также использовался главный высоковольтный выключатель с воздушным ударом.
Winterthur Drive является редукторный привод на осевую локомотива, давая место для тягового двигателя с каждой стороны, два на ось. Два двигателя приводились в движение цилиндрическими шестернями с центральным промежуточным валом, несущим третью шестерню, которая приводила в движение ведущее колесо на оси. Это ведущее колесо не было жестко закреплено, а было соединено с осью четырьмя шарнирно-сочлененными звеньями квадратной формы. [7] Большое количество используемых зубчатых колес и то, что это были прямозубые цилиндрические зубчатые колеса, привело к высокому уровню шума. В сочетании с некоторыми проблемами, связанными с конструкцией военного времени, трансмиссии привода не были абсолютно надежными.
В эксплуатации Ae 4/6 показал хорошие результаты в некоторых аспектах измеренной мощности, но имел проблемы с отсутствием сцепления и механической ненадежностью. Некоторые аспекты их конструкции военного времени могли снизить качество их механической сборки, что привело к высокому уровню шума в бортовых передачах и подверженности перегреву подшипников и отказам шестерен, особенно после пробуксовки колес.
Услуга
Строительство
Строительство производилось Швейцарским заводом локомотивов и машин (SLM) для механического строительства и Brown, Boveri & Cie (BBC), Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) и Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) для электрического оборудования. Их построили двумя партиями, первые шесть - в 1941-1942 годах, вторые шесть - в 1944-1945 годах.
Восстановление
Вторая партия, 10807-10812, была перестроена между 1961 и 1966 годами, чтобы попытаться повысить их надежность. Гибкие ведущие колеса Winterthur Drives были заменены на пружинные приводы Brown Boveri [2] [7], которые использовались для Ae 6/6 [8]. Это также снизило их максимальную скорость и увеличило их вес. [1]
Операция
Число | Ввод в эксплуатацию | Вывод |
---|---|---|
10801 | 26 апреля 1941 г. | Июль 1965 г. |
10802 | 14 июня 1941 г. | Февраль 1977 г. |
10803 | 26 мая 1941 г. | Октябрь 1980 г. |
10804 | 25 июля 1941 г. | Октябрь 1980 г. |
10805 | 12 сентября 1942 г. | Май 1983 г. |
10806 | 31 декабря 1942 г. | Октябрь 1982 г. |
10807 | 31 августа 1944 г. | Февраль 1977 г. |
10808 | 1 ноября 1944 г. | Март 1981 г. |
10809 | 5 апреля 1945 г. | Март 1981 г. |
10810 | 31 мая 1945 г. | Апрель 1982 г. |
10811 | 27 марта 1945 г. | Май 1983 г. |
10812 | 5 февраля 1945 г. | Декабрь 1982 г. |
Локомотивы находились в эксплуатации с момента прибытия до середины 1960-х годов. После этого их начали заменять в первой линии их преемники, SBB Ae 6/6. С поездом грузоподъемностью 375 тонн (369 длинных тонн; 413 коротких тонн) они могли развивать скорость 75 км / ч (47 миль в час) на уклоне 26 ‰. [9]
Первые изъятия из эксплуатации начинаются в 1977 году. Продажа всего класса на Südostbahn (SOB) рассматривалась в 1980 году, но их отсутствие сцепления пошло против них по сравнению с более современными локомотивами с тележкой. SOB управляла интенсивными поездами паломничества два раза в год в аббатство Айнзидельн , используя Re 4/4 III для 5% градиентов - почти вдвое больше, чем у Готтхарда. Для этого рассматривали Ae 4/6, поскольку он был достаточно мощным, но их плохая адгезия означала, что вместо этого было куплено больше Re 4/4 III .
NS 1000
Голландский класс NS 1000 был заказан у тех же производителей, но из-за войны они были отложены до 1948 года. Три были построены SLM, а остальные были построены по лицензии Werkspoor в Нидерландах. Хотя они спроектированы как пассажирские локомотивы с максимальной скоростью 160 километров в час (99 миль в час), вскоре выяснилось, что они ненадежны при использовании на такой скорости, и их срок службы ограничен 100 километрами в час (62 миль в час) и в основном осуществляется грузовые перевозки. Несмотря на это, они оставались на вооружении до 1982 года.
Несчастные случаи
- 10802, 24 декабря 1947 года в Эрликоне.
- 10807 и Се 6/8 III , 27 мая 1950 г. в Мароджиа . Один из водителей погиб. [10]
- 10802 и Be 4/6 No. 12339, 30 мая 1954 г. в Кастионе. Был один летальный исход. [11]
- 10808, 8 августа 1958 года в Мури ( Ааргау ).
- 10801, 9 июля 1965 года в Мароджиа.
Вывод
После пожара 10801 в 1965 году его списали. [2]
Общий вывод начался с 10802 и 10807 в 1977 году, затем весь класс был снят с 1980 года и списан в Биаске , последний раз в 1983 году. [2]
Ничего не сохранилось, хотя одна сторона кабины хранится в Музее транспорта в Люцерне.
Рекомендации
Заметки
- ^ Б с д е е г Guggiari (2018) .
- ^ a b c d e f g h "Ae 4/6 10801 - 10812" . le-rail (на немецком языке).
- ^ Рэнсом-Уоллис (1959) , стр. 220.
- ^ a b c d e Рэнсом-Уоллис (1959) , стр. 154.
- ^ Leichty (1943) , стр. 89.
- ^ Эрстфельд (2010) .
- ^ a b Рэнсом-Уоллис (1959) , стр. 218.
- ^ Рэнсом-Уоллис (1959) , стр. 209.
- ^ Жанмэр (1979) .
- ^ "Grave scontro ferroviario alla stazione di Maroggia" [Серьезная железнодорожная авария на станции Мароджа] (PDF) . Gazetta Ticinese . 30 мая 1950 г.
- ^ "Il grave scontro ferroviario di ieri pressi Castione" [Серьезное железнодорожное столкновение вчера возле Кастиона] (PDF) . Gazetta Ticinese . 1 июня 1954 г.
Библиография
- Эрстфельд, Бруно Ляммли (2010). "SBB CFF FFS Ae 4/6 № 10'801-10'812" . lokifahrer.ch (на немецком языке) . Проверено 9 августа 2018 .
- Гуджиари, Сандро (2018). «Локомотив Диментикат Ае 4/6» [Размеры локомотива Ае 4/6]. sguggiari.ch (на немецком языке) . Проверено 9 августа 2018 .
- Жанмэр, Клод (1979). Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge Schweizerischer Eisenbahnen: Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) . 2 . Виллиген: Verlag Eisenbahn.
- Leichty, Роман (1943). "Neue Lokomitiven de SBB". Die Lokomtiv (на немецком языке). 40 (5).
- Рэнсом-Уоллис, П., изд. (2001) [1959]. Энциклопедия железнодорожных локомотивов мира . Дувр Транспорт. Курьерская корпорация. ISBN 0486412474.
Внешние ссылки
- "Ae 4/6 на RailPictures.net"