EMD SD70 серия | ||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||
|
EMD SD70 представляет собой серию дизель-электрических локомотивов , производимых американской компанией Electro-Motive Diesel в ответ на GE Dash 9-44CW . Производство началось в конце 1992 года [1] [ необходима страница ], и с тех пор было произведено более 5700 единиц; большинство из них - модели SD70M и SD70MAC. Все локомотивы этой серии представляют собой капотные агрегаты с тележками CC , за исключением SD70ACe-P4 (и, предположительно, SD70MACH также) с колесной формулой B1-1B и SD70ACe-BB с колесной формулой BBBB .
Вместо грузовика HT-C на все EMD SD70, построенные в 1992–2002 годах, был установлен новый грузовик с радиальным колесом HTCR; в 2003 году нерадиальная тележка HTSC (в основном HTCR стала дешевле за счет удаления радиальных компонентов) стала стандартной для моделей SD70ACe и SD70M-2; радиальная тележка HTCR оставалась доступной в качестве опции.
Все локомотивы SD70ACe и SD70M-2 с завода оснащены одним рожком Nathan Airchime K5LLA-R1L, установленным на высокопрофильном основании. Из-за ограничений по высоте серийные модели SD70ACe-T4 будут оснащены одним звуковым сигналом K5LLA, установленным на низкопрофильном основании, обращенным вперед, и одним «двухтональным» звуковым сигналом K-13B, установленным над задней фарой, обращенным лицом вперед. назад.
EMD SD70 обычно имеет спартанскую кабину меньшего размера , типичную для предыдущих моделей SD60 , вместо более комфортной кабины, которая использовалась на более поздних моделях. Заметными различиями между SD70 и SD60 являются грузовик EMD HTCR с радиальным рулевым управлением вместо старого грузовика HTC и общая длина SD70 72 фута 4 дюйма, а более старый SD60 - 71 фут 2 дюйма. SD70 также едет выше, поскольку его рама примерно равна На 1 ⁄ 2 дюйма (13 мм) выше, чем у SD60. Эта модель оснащена тяговыми двигателями постоянного тока (DC) , что упрощает электрическую систему локомотива, устраняя необходимость в инверторах с компьютерным управлением.(как требуется для переменного тока (AC)). Он оснащен 4000 лошадиных сил (3000 кВт), 16-цилиндровый EMD 710 тягачом . Сто двадцать два экземпляра этой модели локомотива были произведены для Norfolk Southern Railway (NS), Conrail (CR), Illinois Central Railroad (IC) и Southern Peru Copper Corporation (SPCC). Активы Conrail были разделены между Norfolk Southern (PRR) и CSX Transportationв 1999 году, и все 24 единицы SD70 Conrail перешли к NS. Помимо схемы окраски CR, эти устройства были построены в соответствии со спецификациями NS и пронумерованы (2557 - 2580) в соответствии с уже приобретенными Norfolk Southern SD70.
Производство стандартной кабины на заводе EMD в Лондоне, Онтарио, закончилось в 1994 году. 24 Conrail SD70 были собраны из комплектов в магазине Conrail Juniata в Алтуне, штат Пенсильвания , где IC и SPCC SD70 были собраны из комплектов на Super Steel Schenectady. Большинство SD70 все еще находятся на вооружении Norfolk Southern и Canadian National (CN), которые объединили Illinois Central в 1999 году. В феврале 2017 года NS начала программу преобразования своих SD70 с постоянного тока на переменный ток, который также будет иметь новую кабину с широким носом. , и несколько других обновлений. Они будут обозначены как SD70ACC.
SD70M имеет широкую носовую часть и большую комфортную кабину (официально известную как «Североамериканская кабина безопасности»), что позволяет членам бригады более комфортно передвигаться внутри локомотива, чем кабины стандартной конструкции. На SD70M есть две версии этой кабины: кабина Phase 1, которая была впервые представлена на SD60M , и кабина Phase 2, которая имеет более квадратную конструкцию, аналогичную оригинальному трехсекционному ветровому стеклу на SD60M, которое используется совместно с Phase 2 SD90MAC , SD89MAC и SD80ACe . Кабина Phase 2 имеет двухсекционное ветровое стекло, как и ветровое стекло Phase 1, но конструкция носа более квадратная, с более высокой квадратной средней частью для большего пространства над головой.
SD70M оснащен тяговыми двигателями постоянного тока D90TR и 710G3B тягачом . [2] [ необходима страница ] Они способны создавать постоянное тяговое усилие в 109 000 фунтов-сил (480 кН). [2] [ необходима страница ] С середины 2000 года SD70M производился с расширяющимися радиаторами в стиле SD45, что позволяло использовать радиаторные сердечники большего размера, необходимые для раздельного охлаждения. Разделенное охлаждение - это функция, которая разделяет контур охлаждающей жидкости для первичного двигателя и контур для воздушных насосов и турбонагнетателя.. Существует две версии этого радиатора: у более старой версии по две большие радиаторные панели с каждой стороны, а у новой версии - по четыре квадратных панели с каждой стороны. Это изменение было внесено в ответ на принятие экологических норм Tier 1 Агентства по охране окружающей среды США (EPA). Также грузовик был заменен на HTCR-4 вместо HTCR-I на прежней модели.
Производство SD70M было прекращено в конце 2004 г., когда началось производство модели SD70M-2 (правила EPA Tier 2 вступили в силу 1 января 2005 г.). Было выпущено 1609 экземпляров модели SD70M. Среди покупателей были CSXT , New York Susquehanna & Western (NYSW; часть заказа EMDX № 946531 [3] ), Norfolk Southern and Southern Pacific (SP; теперь часть Union Pacific Railroad), но подавляющее большинство было приобретено Union Pacific. .
Заказ SD70M вошел в историю, когда Union Pacific заказала 1000 единиц этой модели (от UP 4000 до UP 4999 включительно, хотя номер 4014 был изменен на 4479 для размещения паровоза Big Boy 4014 в 2019 году [4] ). Позднее этот заказ был расширен почти на 500 дополнительных единиц (UP 3999 и ниже, UP 5000 и выше, за исключением 3985, который остался вакантным для Union Pacific Challenger 3985 ).
Эта модель локомотива также строится на экспорт и до сих пор каталогизируется EMD (4300 л.с. или 3200 кВт). CVG Ferrominera Orinoco имеет 6 SD70M, которые были построены как дополнительный заказ к SD70M с кабиной UPs FIRE. Компания Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) в Бразилии заказала 55 таких моделей для обслуживания в Карахасе, тянущем составы железной руды . Так как КВРД дорожка оценена на 1600 мм ( 5 футов 3 в ), более широкую тележку , в HTSC2, было разработано для этих блоков с помощью EMD. [5]
SD70I - это версия SD70, которая была оснащена кабиной, изолированной от рамы локомотива резиновыми прокладками (официально известными как «WhisperCab»). Изоляция снижает шум и вибрацию от первичного двигателя. На носу и на длинном капоте, где кабина соединяется с кузовом, виден шов. Всего было выпущено 26 экземпляров этой модели локомотива для Канадской национальной железной дороги . Функция WhisperCab была встроена в некоторые SD70MAC и была стандартной для моделей SD80MAC и SD90 / 43MAC.
В SD70MAC используются трехфазные тяговые двигатели переменного тока. Производство модели началось в 1993 году, конкурируя с GE Dash 9-44CW . [1] [ Требуется страница ] [6] Большинство моделей SD70MAC производились с первичным двигателем EMD 710 мощностью 4000 л.с. (3000 кВт), в то время как более поздние модели имеют мощность 4300 л.с. (3200 кВт) и оснащены расширяющимися радиаторами в стиле EMD SD45 . Железная дорога Аляски заказала свои локомотивы с головным приводом, чтобы сделать их пригодными как для грузовых, так и для пассажирских перевозок; ни одна другая железная дорога не заказывала этот вариант. [7] Грузовики были заменены на HTCR-4 вместо HTCR-I на прежней модели.
SD70MAC больше не производится из-за правил EPA и был заменен SD70ACe в 2004 году. Всего было произведено 1109 SD70MAC, купленных Burlington Northern Railroad (и ее преемницей, BNSF Railway ), Conrail , CSX Transportation , Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM; подразделения в настоящее время принадлежат Южной железной дороге Канзас-Сити (KCS)) и железной дороге Аляски .
SD70ACe является преемником SD70MAC с изменениями дизайна , чтобы соответствовать стандартам выбросов. Двигатель работает с пониженным на 15% внутренним давлением для снижения выбросов и имеет меньшее количество внутренних компонентов в инверторе. [8] SD70ACe оснащен первичным двигателем EMD 16-710-G3C-T2 мощностью 4300 лошадиных сил (3200 кВт); более поздние модели Tier 3 рассчитаны на 4500 лошадиных сил (3400 кВт) и имеют тепловой КПД почти 36%. [9] Они рассчитаны на продолжительное тяговое усилие в 157 000 фунтов-сил (700 кН) (191 000 фунтов-силы (850 кН) при пуске). Номинальное тормозное усилие составляет 470 кН (106 000 фунтов силы). [9]
В 2012 году EMD также построила четыре модели, известные как SD70ACe-P6 . Эти устройства, в отличие от предыдущих моделей SD70ACe, имеют по одному инвертору на каждую ось грузовиков, а не по одному инвертору, традиционно используемому компанией EMD для каждой конструкции грузовика. [ необходима цитата ]
В 2014 году компания BNSF Railway приняла 20 единиц SD70ACe-P4 под номерами 8500-8519. Эта модель была разработана с колесной формулой B1-1B, чтобы конкурировать с моделью GE ES44C4 , которая имеет колесную формулу A1A-A1A. Обе колесные формулы означают, что на грузовик приходится только два тяговых двигателя вместо трех, а третья ось отключена. Два демонстратора SD70ACe-P4 начали аренду на 5 лет у Tacoma Rail в конце 2014 года.
1 января 2015 года вступили в силу нормативы Tier 4 по выбросам локомотивов Агентства по охране окружающей среды США . EMD не смогла успешно модифицировать двухтактный первичный двигатель SD70ACe серии 710, чтобы он соответствовал стандарту Tier 4; таким образом, SD70ACe уровня 3 сменил SD70ACe-T4 в конце 2015 года. Однако производство SD70ACe, соответствующего уровню 3, в США продолжается с «кредитными единицами» уровня 4 (новые устройства, соответствующие уровню 3, EMD имеет право строить на основе ранее заработанные кредиты на выбросы). Union Pacific и Norfolk Southern в настоящее время являются единственными дорогами в США, которые владеют кредитными единицами уровня 4 SD70ACe. Кроме того, EMD продолжила производство SD70ACe уровня 3 для Ferromex (4100-4118), Ferrosur (4119-4133) иKansas City Southern де Мехико (4200-4224) в Bombardier «s локомотивного завода в Сьюдад - Саагун , Мексика . Эти локомотивы предназначены только для использования в Мексике и не могут пересекать границу США (точно так же, как новейшие канадские национальные Tier 3 GE ES44AC предназначены только для использования в Канаде).
В марте 2016 года EMD заменила стандартные литые грузовики HTCR-4 на NS SD70ACe 1000 на новые сборные грузовики HTCR-6 для тестирования. UP и BNSF также планируют протестировать новые грузовики HTCR-6 на некоторых из своих агрегатов SD70ACe.
Union Pacific Railroad получила 273 дополнительных блока SD70ACe в 2014 и 2016 годах. Они называются SD70AH (T4C) , H для «тяжелых», потому что они балластированы до 428 000 фунтов (194 138 кг), а не 420 000 фунтов (190 509 кг).
SD70M-2 - это версия SD70ACe с тягой постоянного тока, которая почти идентична SD70ACe. Производство началось в 2005 году. [1] [ Требуется страница ] Модели SD70M-2 оснащены первичным двигателем 16-710G3C-T2 или 16-710G3C мощностью 4300 лошадиных сил (3200 кВт). [10]
Всего было построено 331 SD70M-2, из них 190 единиц принадлежало Канадской национальной железной дороге . 8 единиц, принадлежащих Electro-Motive Diesel, и 4 единицы, принадлежащие CIT Financial, были арендованы Florida East Coast Railway до начала 2015 года. Канадская National 8964 была последней SD70M-2, построенной в феврале 2011 года. Vermont Railway владеет 2 единицами с номерами 431 и 432. . Norfolk Southern Railway заказал 130 SD70M-2s; однако они вышли на пенсию в апреле 2020 года. [11]
SD70ACe-Т4 является Этап 4 выбросов соответствует стандартам преемник SD70ACe. Первый локомотив, EMDX 1501, был построен летом 2015 года и дебютировал на выставке Railway Interchange Expo в Миннеаполисе, штат Миннесота, в выходные 3–4 октября 2015 года. Он оснащен новым 4-тактным двигателем под названием EMD 12- 1010Серия «J» - V12 с рабочим объемом 1010 куб. Дюймов на каждый цилиндр. Этот новый первичный двигатель имеет двухступенчатую систему турбонаддува, состоящую из трех турбонагнетателей; одна турбина (турбина первичного / высокого давления) для низких и средних оборотов в минуту и две турбины (вторичные турбины / турбины низкого давления) для средних и высоких оборотов. Результатом этой установки является более высокая мощность в более широком диапазоне оборотов, лучшая топливная эффективность и более низкие выбросы. Также применяется система рециркуляции отработавших газов, позволяющая двигателю достичь уровня 4 без использования доочистки мочевины. Еще одна новая особенность этого двигателя - система впрыска топлива с двойными стенками, которая повышает безопасность и упрощает техническое обслуживание.
EMD 12-1010 способен производить 4600 лошадиных сил (3400 кВт), но только 4400 лошадиных сил (3300 кВт) используется для тяги. [12]С новым компьютерным программным обеспечением для бортового компьютера и одним инвертором на ось (или «P6»; EMD назвал это «Индивидуальное управление осью») - в отличие от большинства предыдущих локомотивов EMD, которые использовали один инвертор на грузовик, SD70ACe-T4 является способен создавать стартовое тяговое усилие 200 000 фунтов силы (890 кН) и непрерывное тяговое усилие 175 000 фунтов силы (780 кН). Между тем, его динамическое тормозное усилие достигает 105 000 фунтов силы (470 кН). Величина стартового тягового усилия равна таковому у SD90MAC-H мощностью 6000 лошадиных сил (4500 кВт), в то время как, с другой стороны, его продолжительное тяговое усилие выше, чем у SD90MAC-H (175000 фунтов силы (780 кН) против 165000 фунтов силы (730 кН)). Агрегаты также оснащены «радиальными тележками», которые обеспечивают повышенное сцепление и улучшенные ходовые качества.[12]
Хотя он сохраняет базовое обозначение SD70 , у локомотива есть несколько важных новых функций, которые отличают его от его успешного предка, таких как виброизоляция трансмиссии и возможность запуска генератора. Кроме того, он имеет недавно модернизированную кабину, напоминающую более раннюю SD70M, с классическими лобовыми стеклами « слезинки », впервые представленными на FP45 в декабре 1967 года; новые сборные грузовики; более длинная рама на 76 футов 8 дюймов (23,37 м); более длинные радиаторы с тремя радиаторными вентиляторами вместо двух; дополнительная ступенька спереди и сзади; и более гладкая линия крыши с длинным капотом. [13] [14] [15] [16]
К ноябрю 2016 года в Манси, штат Индиана, было построено пятнадцать демонстраторов SD70ACe-T4 . Union Pacific Railroad стала первым клиентом, заказавшим SD70ACe-T4. UP 3012-3014, первые серийные SD70ACe-T4, были приняты на вооружение в начале ноября 2016 года.
Union Pacific приобретет 100 SD70ACe-T4: 12 бывших демонстраторов будут внесены в список как UP 3000-3011, а 88 производственных единиц (3012-3099). 3012-3056 были построены на заводе Bombardier's Sahagun, Мексика. 3057-3099 будет построен в Манси, штат Индиана, после завершения проекта SD70ACe UP 8997-9096 в рамках кредита Tier 4. Все UP SD70ACe-T4 классифицируются как SD70AH .
Первоначально BNSF Railway заказала 10 SD70Ace-T4, но в итоге отменила все 10. Однако в июле 2021 года BNSF заказала 23 SD70Ace-T4. Они будут классифицированы BNSF как SD70ACe-P4 .
В августе 2018 года компания CSX Transportation заказала 10 SD70ACe-T4, все из которых уже доставлены. Они классифицируются CSX как ST70AH .
Norfolk Southern первоначально также заказала 10 SD70ACe-T4, но позже отменила их заказ, вместо этого выбрав больше кредитных локомотивов SD70ACe Tier-4. Списанные локомотивы SD70ACe-T4 теперь входят в лизинговый парк компании «Прогресс Рейл».
EMDX 1501 останется в собственности компании Progress Rail Services в качестве испытательного стенда.
EMDX 1603 и 1604 SD70ACeP4-T4 были построены и окрашены как демонстраторы для железной дороги BNSF . Эти агрегаты имеют колесную формулу B1-1B, аналогичную SD70ACe-P4.
SD70ACe / LCi - это экспортная версия SD70ACe с низким уровнем допуска. LCi в обозначении модели означает низкий дорожный международным , как эти локомотивы предназначены для ведения переговоров тугих зазоров под шахтным оборудованием. Внешние различия между моделями SD70ACe и SD70ACe / LCi включают добавление габаритных огней, номерные таблички, расположенные ниже на носу, а не наверху кабины, панели защиты ветрового стекла (для отражения абразивной железной руды в середине поезда), пожаротушение. канистры, вентиляционные решетки, разные рожки и тонкие различия с поручнями. [17] [ необходима страница ]
В 2004 году BHP Billiton заказала первую партию из 14 локомотивов SD70ACe / LCi для использования на железорудных поездах в регионе Пилбара в Западной Австралии . [17] [ необходима страница ] В 2015 году он эксплуатировал парк из 23 локомотивов SD70ACe / LCi помимо 142 стандартных локомотивов SD70ACe, из которых в 2014 году были построены новейшие локомотивы. [18]
Первый представитель класса (4300) был куплен на запчасти и разобран по прибытии в Австралию. Причина в том, что дешевле было купить локомотив целиком, чем компоненты по отдельности. [19] [20] Первая партия SD70ACe / LCi (4301-4313) была заказана в 2004 году и названа в честь подъездных путей к системе BHP. [17] [ Требуется страница ] [21] Поскольку у него не было новой изолированной кабины второй и последующих партий, он был продан поставщику на локомотивы с более новыми узлами кабины. [18]
Вторая партия тепловозов (4314-4323) прибыла в период с августа по ноябрь 2006 года.
Заказ на третью партию из 13 SD70ACe / LCi (4334-4346) был размещен в августе 2007 года, но таков был спрос на локомотивы в регионе Пилбара , была заключена сделка с BNSF Railway для BHP Billiton о покупке десяти стандартных автомобилей North. Американские SD70AC (4324-4333), которые строились как 9166, 9167, 9184-9191. На момент заключения сделки строительство находилось на достаточно продвинутом этапе, поэтому их можно было покрасить, поэтому они были доставлены в оранжевой ливрее BNSF. Были внесены некоторые модификации, чтобы привести их в соответствие с остальным флотом. Пятая партия SD70ACe (номера 4347-4355) была доставлена в июле 2009 года. [17] [ требуется страница ] [19]
Еще 18 единиц (номера 4356-4373) были поставлены во второй половине 2010 года, в результате чего общее количество находящихся в эксплуатации локомотивов типа SD70ACe составило 72. [20] В марте 2012 года BHP Billiton заказала еще 80. [22]
В июле 2012 года коллега-оператор Pilbara, Fortescue Metals Group , приняла поставку первого из 19 автопарков, позже увеличенных до 21 (701-721). [20] [23] [24]
В 2018 году несколько самолетов BHP SD70ACe / LC были проданы компании Montana Rail Link.
SD70ACS - это вариант переменного тока мощностью 4500 лошадиных сил (3400 кВт) для перевозки тяжелых грузов, используемый в пустынных условиях. Первые 25 единиц были заказаны для Саудовской железнодорожной компании в апреле 2009 года и собраны на заводе в Лондоне, Онтарио, для поставки во второй половине 2010 года. Особые характеристики включают систему импульсной фильтрации, передвижные плуги, систему управления EM2000 и систему индикации FIRE . [25]
В октябре 2010 года мавританская компания Société Nationale Industrielle et Minière разместила контракт на поставку шести локомотивов SD70ACS [26].
В июле 2011 года Etihad Rail заказала семь локомотивов SD70ACS для поставки в 2012 году. [27] Семь локомотивов были поставлены в 2013 году. [28]
В октябре 2015 года EMD начала производство локомотивов SD70ACe-BB для бразильских железных дорог колеи 1000 мм. [29] [30]
SD70ACe / 45 - это дизель-электрический локомотив, построенный на заводе EMD в Сет-Лагоас, штат Мэриленд, Бразилия. В отличие от SD70ACe в Северной Америке, SD70ACe / 45 имеет более длинную раму (76 футов 6 дюймов) и три вентилятора радиатора в секции радиатора, поскольку в нем используется тот же кузов, что и SD80ACe, произведенный на заводе EMD в Лондоне, Канада. компании Vale Mining в Бразилии. Он использует толщину 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ). Было построено 80 SD70ACe / 45. [31]
В начале 2019 года с доставкой новых локомотивов SD70ACe-T4C для Norfolk Southern, новый тип локомотивов T4C (Tier 4 Credit) был выпущен на Progress Rail в Манси, штат Индиана. SD70IAC, SD означает Special Duty, 70 означает 70-ю серию, а IAC означает индивидуальное управление осью. Они по-прежнему классифицируются как SD70ACe на стороне локомотива, но обозначаются как SD70IAC в органах управления кабины. Новая система IAC улучшает существующую систему тяги.
SD70ACe / LW - это дизель-электрический локомотив, построенный компанией EMD. Разработанный специально для железнодорожных сетей с российской колеей , он имеет новую изолированную кабину, аналогичную кабине с плоским носом в GT46-ACE GEN II. SD70ACe / LW оснащен тягачом 16-710G3C-T2 мощностью 4500 лошадиных сил. Он использует тяговую систему переменного тока с максимальной скоростью 74 миль в час (120 км / ч). [32] Хотя он был спроектирован в 2007 году, первые заказы поступили только в середине 2021 года, когда было закуплено 16 для проекта железной дороги Таван Толгой-Гашуунсухайт в Монголии . [33]
SD70ACU был сначала построен EMD, а затем перестроен Norfolk Southern . Изначально это был SD90MAC (или более известный как SD9043MAC), который был перестроен для обновления электрических компонентов Mitsubishi и замены кабины на новую кабину EMD Phase-II в соответствии с последними требованиями безопасности. Эти локомотивы похожи на модель SD70ACe, но все основные характеристики кузова напоминают особенности SD90MAC. Они также имеют самую последнюю EMD кабины , которая соответствует текущей FRA ударопрочность стандартам. Эти локомотивы также имеют Ultra Cab II, ограничитель скорости локомотива (LSL) и сигналы кабины. 100 из 110 купленных Norfolk Southern единиц первоначально были SD9043MAC, ранее эксплуатировавшиеся Union Pacific Railroad.. Остальные 10 единиц были приобретены в рамках сделки с Cit Group за MP15DC. Все SD9043MAC, принадлежащие NS, были восстановлены NS в ее мастерских в Алтуне, штат Пенсильвания . К 7 мая 2019 года все 110 единиц SD70ACU, принадлежащих Norfolk Southern, были завершены и введены в эксплуатацию. 46 из них были проданы в ноябре 2020 года.
Компания Canadian Pacific также начала программу преобразования своих модулей SD90MAC в SD70ACU, но, в отличие от Norfolk Southern, Progress Rail выполняет реконструкцию. С тех пор были выпущены первые из них. Первоначальный заказ был на 30 единиц, а затем увеличен до 60. Первоначально компания Canadian Pacific включила 61 SD90MAC. Эти единицы большую часть десятилетия 2010 года находились на долгосрочном хранении, за исключением трех, которые были списаны и списаны в 2012 году. оставшиеся 58, вместе с двумя излишками Union Pacific SD90MAC, будут использоваться в качестве ядер для 60 SD70ACU. 10 были окрашены в классическую тосканскую и серую схему окраски CP, а 5 - как подразделения специальных вооруженных сил. Остальные получат стандартную красную схему окраски CP.
SD70ACC является последним перестраивать в DC Southern в Норфолке программы переменного тока. У него новая кабина безопасности EMD, аналогичная кабине SD70ACe, но с каплевидным лобовым стеклом, как у SD70ACe-T4. В SD70ACC были установлены тяговые двигатели переменного тока, пульт управления в стиле AAR, электрический шкаф с электроникой Mitsubishi, новый главный генератор переменного тока и дополнительный вес, чтобы увеличить максимальный вес до 432 000 фунтов (196,0 т). SD70ACC имеет мощность 4500 лошадиных сил (3355,649 киловатт), запас топлива 4900 галлонов, динамическое торможение, сигналы кабины и LSL (ограничитель скорости локомотива).
Norfolk Southern перестраивает свой парк SD70 в соответствии со спецификациями SD70ACC. [34] [35] Первые два блока, 1800 и 1801, были представлены в специальной желто-серой схеме окраски для продвижения программы преобразования постоянного тока в переменный, аналогично схемам окраски, использовавшимся на первом GE AC44C6M . По состоянию на январь 2020 года 52 единицы были отремонтированы и с тех пор были введены в эксплуатацию, а многие другие единицы были реконструированы. [36]
SD70MACe - это отремонтированный локомотив SD70MAC с новой электроникой и тяговыми двигателями Mitsubishi для замены тяговых двигателей Siemens, сначала перестроенный для BNSF Railway, а затем перестроенный для CSX и KCS.
SD70MACH - это SD70MAC, перестроенный компанией Progress Rail для Metra . Реконструкция также включает добавление мощности головной части и соответствие требованиям Уровня 3 по выбросам. Компания Metra одобрила покупку 15 SD70MACH для обслуживания пассажиров и еще 27 машин. [37] Они станут первыми шестиосными пассажирскими двигателями после EMD F40C и SD70MAC, оснащенных HEP компании Alaska Railroad.
8 ноября 2019 года, Union Pacific пожертвовала SD70ACe # 4141 на Джорджа Буша - старшего Президентской библиотеки и музея . [57] Локомотив, расписанный в честь Джорджа Буша-старшего , был представлен в октябре 2005 г. и находился в активной эксплуатации до 2009 г., когда был помещен на хранение из-за финансового кризиса 2007–2010 гг. , Но был возвращен для участия в нем. в похоронном поезде Буша 6 декабря 2018 года. [58] Впоследствии он оставался в действующей службе после похорон до последнего рейса с 8 по 9 ноября в составе Union Pacific 4014Юго-западный тур, в котором были обнародованы планы выставки. Локомотив вернулся на Колледж-Стейшн 12 марта 2021 г. [59]
EMD SD70MAC BNSF 9819
EMD SD70ACe CSX 4845
СД70М-2 НС 2700
SD70ACe45 VLI 6518
SD70ACe BNSF 9211
SD70ACe UP 4141
Грузовики EMD HTCR на SD70M-2 CN 8903
Грузовики HTSC на SD70ACe UP 1988
Грузовики HTSC на SD70ACe BHPB 4352
Викискладе есть медиафайлы, связанные с серией EMD SD70 . |