| SNCF BB 13000 | ||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 13052 сохранилось в Cité du Train à Longueau | ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||
Класс BB 13000 были электровозами, эксплуатируемыми компанией SNCF во Франции. Они были одним из четырех классов, вместе с классами BB 12000 , CC 14000 и CC 14100 , которые сформировали экспериментальную группу для изучения практичности новой французской электрификации переменного тока 25 кВ 50 Гц . [1]
Электрификация 25 кВ 50 Гц [ править ]
Стандартная французская система электрификации до Второй мировой войны составляла 1500 В постоянного тока, начиная с таких локомотивов, как 2BB2 400 . После Второй мировой войны Франция оккупировала юго-запад Германии и канатную дорогу Хёллентальбан . [2] Эта линия была электрифицирована с одной из первых систем использовать 50 Гц, стандартную коммерческую частоту распределения, а не ниже 16 2 / +3 Гц переменного тока частоты выше требуется для железнодорожных тяговых двигателей в Европе. На Höllentalbahn использовалось напряжение 20 кВ.
В послевоенное время был большой интерес к использованию «промышленной» частоты 50 Гц и питанию железных дорог от ныне созданных национальных систем выработки электроэнергии, вместо того, чтобы требовать изолированной сети электроснабжения только для железных дорог. Первая французская линия переменного тока частотой 50 Гц, линия от Экс-ле-Бен до Аннемаса , была в Верхней Савойе , где использовалась небольшая экспериментальная движущая сила. Он начался с 20 кВ в 1951 году, как и для Höllentalbahn, но в 1953 году напряжение было повышено до 25 кВ. [3] Поскольку это было успешным, была проведена вторая электрификация 25 кВ 'la Transversale Nord-Est', 300-километровая (190 миль) линия Валансьен-Тьонвиль междуТионвиль и Валансьен , судили. [4] [5] Он перевозил три экспресса и сто грузовых поездов каждый день с уклоном до 1:90. [6] Это была важная минеральная линия, доставлявшая уголь из шахт Севера на металлургический завод Лотарингии. [5]
Чтобы исследовать лучшую систему приема сетевого тока промышленной частоты и подачи его на тяговые двигатели, были сконструированы четыре аналогичных класса локомотивов, каждый с использованием отдельной техники. Один класс, BB 12000, должен был быть достаточно быстро приспособлен для скоростных пассажирских перевозок со скоростью 120 км / ч (75 миль в час), другие - для смешанных перевозок или грузовых перевозок. [6] В 1952 году были размещены заказы на 85 локомотивов: пять BB 12000, пятнадцать BB 13000, двадцать CC 14000, шестьдесят пять CC 14100. [5]
Дизайн [ править ]
Каждый из четырех классов использовал свой подход к использованию переменного тока. [1] Первый, BB 12000 , использовал тяговые двигатели постоянного тока с выпрямителями игнитрон ; BB 13000 использовал новые тяговые двигатели переменного тока частотой 50 Гц; В CC 14000 использовались тяговые двигатели постоянного тока с выпрямлением роторными преобразователями, а в CC 14100 использовались трехфазные тяговые двигатели переменного тока, опять же с роторными преобразователями. Первые два класса были B′B ′компоновка с двумя четырехколесными тележками и отдельным тяговым двигателем на каждую ось. Поскольку оси были механически соединены с помощью зубчатой передачи, они были классифицированы как B'B ', а не как Bo'Bo'. Из-за большего веса поворотных преобразователей модели 14000 и 14100 имели компоновку Co'Co ' с дополнительными осями, чтобы выдерживать их вес без увеличения нагрузки на ось .
Система BB 13000 была разработана Jeumont-Schneider . Линейный ток 25 кВ регулировался автотрансформатором, а затем преобразовывался главным трансформатором в 750 В переменного тока. Этот вторичный ток приводит в действие четыре однофазных тяговых двигателя (по одному на ось), соединенных параллельно. Скорость двигателя контролировалась шунтами резистора и конденсатора на малых скоростях, шунтами резистора и индуктора на высоких скоростях. [7]
Эта система электродвигателей переменного тока не обладала преимуществами противобуксовочной системы серии BB 12000 и их электродвигателей постоянного тока с точным управлением от регулятора фазы игнитрона . [6] Было обнаружено, что, хотя система электродвигателя переменного тока изначально была проще в сборке, так как не требовала выпрямителей, она не очень хорошо подходила для работы на низкой скорости и ускорения от частых остановок, и поэтому ее обычно ограничивали более длительными неработающими двигателями. остановить основные услуги. [8] Когда для замены игнитронов стали доступны кремниевые выпрямители , которые использовались на последнем из BB 12000, они стали доминирующим способом создания всех электровозов переменного тока на протяжении десятилетий.
Конструкции тележек « Jacquemin » были взяты из SNCF BB 9003 , но были укорочены и упрощены, поскольку локомотивы имели меньшую скорость. В этой тележке вместо прежней французской конструкции «танцующего кольца» использовались два отдельных тяговых двигателя с соединением карданного вала с колесами. Поскольку эти тележки механически соединяют два двигателя, они классифицируются как B'B ' , а не как Bo'Bo' .
Тело стиль был steeplecab с одной «monocabine» центральной кабиной управления и длинные, низкие капоты на каждом конце. Конструкция с одной кабиной была выбрана потому, что предыдущий опыт показал, что использование дублированного механизма управления на концах локомотива является наименее надежной частью электровоза, и таким образом может потребоваться только один комплект с прямым доступом к нему. Однако эта простота также помешала соединению локомотивов в несколько . [9] Водитель также был лучше защищен в случае аварии. Два алмазных пантографа занимали больше места, чем крыша кабины, и поэтому поддерживались на двух различных консольных платформах, впереди и позади кабины. [6]Шпилька и ее выступающие платформы пантографа дали им прозвище «утюги». Некоторые водители также знали их как «trancheur de jambon» из-за сходства штурвала с ножом для нарезки бекона .
История обслуживания [ править ]
Оба класса BB 12000 и BB 13000 имели тесные кабины и относительно плохое торможение. Впрочем, BB 12000 были явно лучше в электричестве. Класс BB 13000 начали выводить из эксплуатации в 1980-х годах, а последний эксплуатировался в январе 1994 года [8].
Сохранение [ править ]
Два сохранены как статические экспонаты.
- BB 13044: Centre de la Mine et du Chemin de Fer в Oignies
- BB 13052: Городской поезд в Мюлузе
Ссылки [ править ]
- ^ a b Куйне, Жан (2008). "Les débuts du courant" Industriel "à la SNCF" [Начало "промышленного" тока в SNCF] (PDF) . J3eA, Journal sur l'Enseignement des Sciences et Technologies de l'Information et des Systèmes (на французском языке). EDP. 7 : 1–13. DOI : 10,1051 / j3ea: 2008040 . Проверено 1 сентября 2017 года .
- ^ Леуцци, Винченцо (1955). «Железная дорога Хёлленталь и однофазная система 50 Гц». Рефераты по железнодорожному машиностроению . Учреждение инженеров-строителей .
- ^ "Tableau chronologique de l'électrification du réseau SNCF". Revue de l'AFAC . AFAC . 1988–6 (№ 393): 261–266.
- ^ Пикард, Жан-Франсуа (1997). « История электрификации французских железных дорог».
- ^ Б с Cuynet (2008) , стр. 5.
- ^ a b c d Холлингсворт, Брайан; Кук, Артур (2000). «Класс 12000 Бо-Бо». Современные локомотивы . С. 112–113. ISBN 0-86288-351-2.
- ^ Cuynet (2008) , стр. 9.
- ^ a b Cuynet (2008) , стр. 10.
- ^ Cuynet (2008) , стр. 6.
Дальнейшее чтение [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме SNCF BB 13000 . |
- Дюмон, Паскаль (1994). Les locomotives électriques monophasées de l'artère Nord-Est [ Однофазные электрические локомотивы северо-восточной артерии ]. Éditions du Cabri.
- Дефранс, Жак (1969). Le matériel moteur de la SNCF [ Моторное оборудование SNCF ] (переиздание 1978 года). Париж: Издания НМ.
- Констан, Оливье (2008). Les locomotive et automotrices 25 000 V monophasé [ Однофазные локомотивы и железнодорожные вагоны 25 000 В ]. Энциклопедия мототехники SNCF. Том 5, Закуска.
