Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
"SR 53" перенаправляется сюда. Для State Route 53 или State Road 53 см. Список шоссе под номером 53 (значения) .

SR.53
Saunders Roe SR.53 XD151 FAR 08.09.57.jpg
Второй SR.53, представленный на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1957 года.
РольПерехватчик
ПроизводительСондерс-Роу
ДизайнерМорис Бреннан [1]
Первый полет16 мая 1957 года
Положение делЭкспериментальный
Основной пользовательобъединенное Королевство
Количество построенных2
ВариантыSaunders-Roe SR.177

Saunders-Roe SR.53 был британский прототип перехватчика самолет смешанной струи и ракетных двигателей , разработанных для Королевских ВВС (RAF) по Saunders-Roe в начале 1950 - х годов. [2] Как и предполагалось, SR.53 должен был использоваться как самолет-перехватчик , используя свою ракетную силовую установку для быстрого набора высоты и сближения с приближающимися вражескими бомбардировщиками на высоких скоростях; после пробега самолет сможет вернуться на свою базу, используя вместо этого вторичный реактивный двигатель.

Хотя SR.53 показал многообещающие характеристики во время испытательных полетов, потребность в таком самолете была преодолена быстрым развитием ракетных технологий класса «земля-воздух» , что привело к пересмотру предназначения самолета. В июле 1960 года программа разработки была официально отменена, за это время было выполнено 56 испытательных полетов. [3] Пара прототипов самолетов SR.53 была завершена и использовалась во время летных испытаний. Один из них был уничтожен во время одного такого испытательного полета в июне 1958 года. Другой, первый прототип, уцелел и был сохранен; в настоящее время он выставлен на всеобщее обозрение в Королевском музее ВВС Косфорда . [4]

Дизайн и разработка [ править ]

Фон [ править ]

Вторая мировая война продемонстрировала важность стратегических бомбардировок в современную войне, а также возникающая холодная война развивается, разработка новой и более эффективных средства ПВО против больших волн враждебных бомбардировочной авиации , вооруженной ядерным оружием стала приоритетом для многих стран. Во время войны нацистская Германия широко разрабатывала свой собственный самолет с ракетным двигателем, чтобы увеличить свои возможности перехвата, в последние два года войны она смогла развернуть такие самолеты, как Messerschmitt Me 163 и Bachem Ba 349.которые с помощью ракетных двигателей были способны к беспрецедентной скорости набора высоты, что позволяло им (по крайней мере теоретически) быстро вылетать для перехвата вражеских бомбардировщиков, прежде чем они достигли своих целей. По мере того, как характеристики этих самолетов становились все более известными союзникам, эксперты RAF стремились изучить и понять лежащую в основе технологию. [5]

После войны немецкие ракетные технологии широко изучались различными членами бывших союзных держав. Британия быстро решила приступить к программе разработки жидкостных ракет с целью повышения мощности самолетов на этапе взлета, известного в Королевских ВВС как взлетное оборудование с ракетным управлением (RATOG), и во время набора высоты до минимума. высотный этап полета. [5] В 1946 году началась работа над парой новых ракетных двигателей британского производства , De Havilland Sprite с максимальной тягой 22 кН (5000  фунтов силы ) и Armstrong Siddeley Snarler.с тягой 8,9 кН (2000 фунтов силы); эти ракетные двигатели , изготовленные использование различных ракетных топлив, Спрайт использовал высокопрочный пероксид (ПВТ) монотопливе в то время как Snarler запряг в метаноле / воду / жидкий кислород смесь. В начале 1950-х оба двигателя перешли на этап летных испытаний; однако потребность в их роли по обеспечению истребителей с повышенными характеристиками вскоре была удовлетворена за счет все большего распространения обычных реактивных двигателей, оснащенных вместо них подогревателем . [5]

В мае 1951 года, столкнувшись с сообщениями о все возрастающих потенциальных возможностях и, следовательно, об угрозе, исходящей от растущего советского парка стратегических бомбардировщиков и недавно разработанного атомного оружия этой страны , британское министерство авиации приступило к разработке оперативных требований , OR 301 , которые искал перехватчик с ракетным двигателем, который мог бы достичь высоты 18 000 метров (60 000 футов) всего за 2 минуты 30 секунд. Многие из требований к характеристикам, изложенных в OR 301, были связаны с ожиданием быстрого увеличения характеристик советских самолетов противника; к началу 1960-х годов возникло подозрение, что эти бомбардировщики вполне могут развивать сверхзвуковые скорости до Маха.2 с потенциальной рабочей высотой до 24 000 метров (80 000 футов). [6] Соответственно, способный оборонительный перехватчик, который мог бы стать частью национальных мер по противодействию этой угрозе, должен был бы иметь такую ​​же скорость и исключительно высокую скорость набора высоты, чтобы вовремя достигнуть высотных бомбардировщиков. [7]

Разработка Sprite и Snarler привела к возможности разработки более мощного ракетного двигателя в качестве планируемой силовой установки для жизнеспособного перехватчика "точечной защиты". [8] Требования OR 301 считались обременительными, включая запуск с аппарели и посадку на салазках, и с учетом требований компаний, которые подали заявку на участие в тендере, измененная Спецификация F124T допускала смешанную конфигурацию силовой установки вместе с принятием обычная ходовая часть. [8] 21 февраля 1951 года пересмотренные Спецификации F124T были разосланы полдюжине различных британских производителей самолетов с просьбой представить свои предложения. [9]

Представления и выбор [ править ]

Saunders-Roe не была одной из компаний, получивших Спецификацию; это, вероятно, связано с тем, что министерство снабжения не считает их актуальными, поскольку фирма обычно занималась производством летающих лодок . [9] Однако Сондерс-Роу на самом деле заинтересовался новым требованием, поскольку он уже самостоятельно проводил исследования по полетам на большой высоте и высокой скорости. Морис Бреннан, главный конструктор компании, уже поручил членам проектной группы изучить перспективы создания ракетных самолетов, способных летать на высоте до 30 000 метров (100 000 футов), и опубликовал отчет под названием «Исследование проблем чистой ракеты». Истребители »одновременно с тем, что министерство выпустило спецификацию F124T. [10] [9] Сондерс-Роу обратился в министерство по поводу его несоблюдения общепринятой политики в отношении не рассылки спецификации или приглашения к участию в торгах фирме; в результате 24 марта 1951 года министерство попросило компанию представить свои разработки вместе с другими конкурентами. [11]

К концу апреля 1951 года Сондерс-Роу представил свое подробное предложение. [11] Предлагаемый одноместный самолет, обозначенный как SR.53 , был способен развивать очень высокие скорости, при этом максимальная скорость составляла 2,44 Маха (2592,08 км / ч; 1610,64 миль / ч) на высоте 18 000 метров (60 000 футов) и скорость набора высоты 16 000 метров (52 000 футов) в минуту на высоте 15 000 метров (50 000 футов). [11] Вспомогательная одноразовая ходовая часть могла использоваться для взлета вместе с кордитом.ракеты-носители на базе. В случае возникновения чрезвычайной ситуации вся кабина изначально должна была быть выброшена, чтобы обеспечить пилоту возможность эвакуации; из-за работы, связанной с его разработкой, вместо этого оно было заменено на более стандартное катапультное сиденье . [12] Фирма быстро определила, что этот оригинальный безмоторный подход «скольжения домой» опасен и дорог; они обратились в министерство авиации с предложением о дополнительном реактивном двигателе для обеспечения полета самолета домой. Министерство с энтузиазмом восприняло эту концепцию; в мае 1951 года все заинтересованные компании попросили изучить эту схему. [11]

SR.53 был обтекаемым самолетом с заостренным носом, треугольным крылом и Т-образным оперением . [13] Он был оснащен комбинацией одного турбореактивного двигателя Armstrong Siddeley Viper и ракетного двигателя De Havilland Spectre , выхлопные трубы которых были установлены один над другим на задней части фюзеляжа под хвостовой частью. [13] [12] Сондерс-Роу изначально предлагал разработать собственный ракетный двигатель для питания SR.53, поскольку изначально не был доволен работой ни Spectre, ни Screamer; однако было признано, что это потребует значительных разработок. [12]В октябре 1952 года, основная схема самолета была завершена, заменив комбинированный клапан и элероны из ранее предложили щелевые закрылки, Гадюка двигатель был перемещен вверх и должны была быть установлена с прямой струйной трубкой , а не раздвоенная один, в Оперение также было перенесено на более высокое положение в верхней части киля. [14]

30 октября 1952 года компания получила от министерства распоряжение о завершении строительства трех прототипов. [14] 12 декабря 1952 года дальнейшее уточнение концепции привело к выпуску определенной Спецификации OR 337 . [15] Изменения заданной спецификации в основном вращались вокруг вооружения изменений, принимая Blue Jay инфракрасный -guided воздух-воздух ракеты , который заменил первоначально-предусмотрена выдвижная батарея 51-мм (2 дюйма) ракет. [16] [14] В течение первых четырех месяцев 1953 года Сондерс-Роу пришлось провести структурную реконструкцию фюзеляжа, крыла и ходовой части SR.53 из-за решенияRoyal Aircraft Establishment (RAE), что крыло требовало большего углового угла, чем было изначально спроектировано. [14]

5 мая 1953 г. в Министерстве снабжения была проведена консультативная конференция по проектированию, посвященная SR.53; Через три дня был получен официальный контракт на производство трех прототипов. [17] Из-за сомнений в RAF и Министерстве по поводу правильного выбора топлива / двигателя для самолета в соответствии со Спецификацией, было решено выпустить измененную спецификацию, а затем и контракт на разработку, AV Roe , который начали работу над своим собственным ракетным перехватчиком, получившим обозначение Avro 720 . Из шести компаний, представивших предложения, две были выбраны для контрактов на разработку: AV Roe с их Avro 720 и Saunders-Roe с SR.53. [15] [17]

Проблемы и предложения [ править ]

Сондерс-Роу, осознавая, что ему необходимо превзойти конкурирующий Avro 720, если SR.53 будет иметь шансы выжить, после того, как был подписан контракт на постройку трех прототипов, установил график, который предусматривал первый полет на должно быть проведено в июле 1954 года, вместе с предполагаемой датой введения в эксплуатацию в 1957 году. [18] [19] Однако Вуд отмечает, что это было слишком амбициозно, поскольку не оставляло времени ни на решение проблемы сложности самолета, ни при этом. Возможны задержки с поставкой отдельно производимого двигателя Spectre. [19]Нерешенные проблемы с элементами конструкции вызвали ряд неудач, в том числе один заметный инцидент в виде взрыва, произошедшего во время наземных испытаний ракетного двигателя Spectre. Строительство первого прототипа SR.53 заняло больше времени, чем предполагалось, отчасти из-за того, что у de Havilland возникли проблемы со своевременной доставкой двигателя Spectre, установка вспомогательного оборудования также отняла много времени. [20] Соответственно, первый полет SR.53 стал все больше отставать от графика. [15] [19]

Дата первого полета была сначала перенесена на март 1955 года, а затем на 1957 год. [21] Топливо ПВТ поставило уникальные задачи, включая разработку подходящих мешков для хранения и дозатора расхода топлива. [21] В январе 1954 года Министерство сократило свой заказ с трех прототипов SR.53 до двух, которые были построены бок о бок на заводе Сондерс-Роу в Коузе . [22] Разработка конкурирующего Avro 720 шла более гладко; к 1956 году его прототип был практически завершен и, как предполагалось, мог летать на год раньше отставшего SR.53. [23]

К сентябрю 1953 года программа разработки этих самолетов подверглась тщательному анализу из-за необходимости сокращения затрат; В результате контракт на Avro 720 был расторгнут. Одной из причин, по которой предпочтение было отдано SR.53, заключалась в том, что, несмотря на то, что самолет отставал в развитии, использование в нем перекиси водорода в качестве окислителя считалось менее проблематичным, чем использование жидкого кислорода в Avro 720 , что создавало опасность возгорания. [18] По словам Вуда, предпочтение было отдано подходу ПВТ, используемому в SR.53, наряду с нежеланием продолжать поддерживать работу двух различных топливных программ. [22]Однако обоснованность этой причины несколько подрывается тем фактом, что Avro предлагала перейти на использование HTP и Spectre, того же движка, который использовался в SR.53. [24] Другим фактором, который повлиял на отмену, была нерешительность RAF поддержать тот или иной проект, служба, очевидно, хотела подождать, пока не будут проведены оценки полета, прежде чем она должна была принять какое-либо решение о своих предпочтениях. [19]

В конце 1953 года Сондерс-Роу начал работу над производной конструкцией, получившей обозначение SR.177 . Бреннан считал отсутствие бортового радара на SR.53 и Avro 720 существенным недостатком, несмотря на то, что это не было требованием спецификации, оставляя пилота зависимым от его собственного видения и направления, обеспечиваемого наземным радаром. контроль. [19]Бреннан также был недоволен использованием турбореактивного двигателя; он считал, что более крупный реактивный двигатель должен соответствовать устойчивой сверхзвуковой крейсерской скорости самолета и что ракетный двигатель должен использоваться в основном для набора высоты, поворотов и быстрого ускорения с высокими характеристиками. Соответственно, SR.177 был намного более крупным и сложным самолетом, который обеспечивал большую дальность полета и в целом лучшие характеристики по сравнению с SR.53. [25] Его размер позволял нести полезный бортовой радар, который Бреннан считал необходимым для перехвата на больших высотах, на которых должен был действовать новый истребитель. Новый, более крупный самолет также должен был быть разработан в отдельные версии для морского использования Королевским флотом и Западной Германией, а также Королевскими ВВС.[26] Сондерс-Роу работал как над SR.53, так и над SR.177, над последним работал недавно сформированный отдел высокоскоростных разработок. [27]

История операций [ править ]

Цветной рисунок первого SR.53

В октябре 1951 года Сондерс-Роу получил оборудование в RAF Hurn , Дорсет , для поддержки использования этого места в качестве базы для испытательных полетов SR.53. [28] Эта мера была вызвана отсутствием подходящих аэродромов на острове Уайт , где компания базировалась и обычно вела разработки. С этой целью компания построила хранилище ПВТ на площадке Хурн; Были также установлены и испытаны специализированные радиотехнические средства с использованием специально модифицированного Gloster Meteor , предоставленного Министерством снабжения. [29] Эта установка в конечном итоге останется неиспользованной, так как летные испытания были сосредоточены в RAF Boscombe Down . [30]

28 июня 1956 года законченный первый прототип XD145 был отправлен на сборку в Экспериментальный центр самолетов и вооружений Королевских ВВС Боскомб Даун. [30] 16 января 1957 года был проведен первый наземный пробег двигателя Spectre; 16 апреля 1957 года последовал первый наземный запуск двигателя Viper. 9 мая 1957 года XD145 провел первые наземные испытания модели. [30]

16 мая 1957 года командир эскадрильи Джон Бут DFC находился за штурвалом XD145 во время первого испытательного полета, после первого полета второго прототипа XD151 6 декабря 1957 года [15] [30] Результаты испытаний указаны ". ... чрезвычайно послушный и чрезвычайно приятный в управлении самолет с очень хорошо согласованным управлением ". [8] Оба прототипа совершили в общей сложности 56 испытательных полетов со скоростью 1,33 Маха. [3]

Во время испытаний в RAE Boscombe Down , XD151 разбился 5 июня 1958 года во время прерванного взлета своего 12-го полета. Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и ударил по бетонному фонарю приближения, взорвался от удара и убил своего пилота, командира эскадрильи Бут. [31] [30] Оставшийся прототип продолжал летать под руководством лейтенанта Питера Лэмба, выполнявшего программу летных испытаний. [3]

Отмена [ править ]

Первый SR.53 поднялся в воздух в 1957 году [2], всего через месяц после того, как была опубликована печально известная Белая книга обороны 1957 года, в которой излагалась политика британского правительства по отказу от пилотируемых самолетов в пользу сосредоточения усилий на разработке ракет. В то же время за шесть лет, прошедших с момента первоначальной разработки SR.53, разработка реактивного двигателя продвинулась далеко вперед. В сочетании с тем фактом, что усовершенствование радара означало, что любая угроза приближающегося бомбардировщика может быть обнаружена намного раньше, необходимость в самолете, подобном SR.53, отпала, и проект был отменен 29 июля 1960 года с появлением третьего прототипа (XD153). ) никогда не строил. [3]

Самолет на дисплее [ править ]

Первый прототип SR.53 , XD145 , хранится в музее Королевских ВВС Косфорда недалеко от Вулверхэмптона . [32]

Операторы [ править ]

 объединенное Королевство
  • Министерство снабжения

Технические характеристики [ править ]

Данные британского истребителя с 1912 г. [33]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 45 футов 0 дюймов (13,72 м)
  • Размах крыла: 25 футов 1,5 дюйма (7,658 м)
  • Высота: 10 футов 10 дюймов (3,30 м)
  • Площадь крыла: 274 кв.м (25,5 м 2 )
  • Профиль : RAE 102 [34]
  • Пустой вес: 7,400 фунтов (3,357 кг)
  • Полная масса: 18400 фунтов (8346 кг)
  • Силовая установка: × ТРД Armstrong Siddeley ASV.8 Viper 8 , тяга 1640 фунтов силы (7,3 кН)
  • Силовая установка: 1 жидкостный ракетный двигатель de Havilland Spectre, тяга 8000 фунтов силы (36 кН)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 2,2 Маха
  • Выносливость: 7 минут на полной мощности (реактивный двигатель + ракета).
  • Практический потолок: 67 000 футов (20 000 м) [35]
  • Максимальная скорость: 2,2 Маха на высоте 52 800 футов (16 093 м) (достигнута М1,34)
  • Скорость подъема: 52 800 фут / мин (268 м / с)
  • Время набора высоты: 50 000 футов (15240 м) за 2 минуты 12 секунд
  • Нагрузка на крыло: 67,2 фунта / кв. Фут (328 кг / м 2 )
  • Тяга / вес : 0,52

Вооружение

  • Ракеты: 2 ракеты с инфракрасным наведением de Havilland Firestreak

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Saunders-Roe SR.177

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Авро 720
  • Республика XF-91 Thunderceptor
  • SNCASE SE.212 Дюрандаль
  • SNCASO Trident

Связанные списки

  • Список самолетов Королевских ВВС

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. Перейти ↑ Wood 1986, p. 57.
  2. ^ a b «Перехватчик смешанной силы». , Flight , 71 (2522): 697–700, 24 мая 1957 г.
  3. ^ а б в г Лондон 2010, стр. 34.
  4. ^ "Сондерс-Роу SR53" . Музей Королевских ВВС Косфорд . Дата обращения 3 июня 2019 .
  5. ^ а б в Вуд 1975, стр. 53.
  6. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 53–54.
  7. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 54–55.
  8. ^ а б в Лондон 2010, стр. 29.
  9. ^ а б в Вуд 1975, стр. 54.
  10. ^ Дэнси, Питер. Британские производители самолетов с 1909 года Fonthill Media, 2014. ISBN 1-7815-5229-0 . 
  11. ^ а б в г Вуд 1975, стр. 55.
  12. ^ a b c Wood 1975, стр. 55–56.
  13. ^ a b Winchester 2005, стр. 223.
  14. ^ а б в г Вуд 1975, стр. 56.
  15. ^ а б в г Лондон 2010, стр. 31.
  16. ^ "История Saunders Roe SR53 и SR177"
  17. ^ a b Wood 1975, стр. 56–57.
  18. ^ а б Лондон 2010, стр. 30.
  19. ^ а б в г д Вуд 1975, стр. 57.
  20. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 60–62.
  21. ^ а б Вуд 1975, стр. 60.
  22. ^ а б Вуд 1975, стр. 61.
  23. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 60–61.
  24. Перейти ↑ Wood 1975, p. 59.
  25. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 57–58.
  26. Перейти ↑ Jones 1994, pp. 35, 38.
  27. Перейти ↑ Wood 1975, p. 58.
  28. Перейти ↑ Wood 1975, p. 62.
  29. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 62–63.
  30. ^ а б в г д Вуд 1975, стр. 63.
  31. Перейти ↑ Winchester 2005, p. 222.
  32. ^ "Сондерс-Роу SR53." Архивировано 12 января 2010 года на сайте Wayback Machine rafmuseum.org. Дата обращения: 8 августа 2010.
  33. ↑ Мейсон 1992, стр. 401.
  34. ^ Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 года .
  35. ^ Макфи, Эндрю. "unrealaircraft.com - ресурсы и информация о нереальных самолетах" . www.unrealaircraft.com . Дата обращения 9 мая 2020 .

Библиография [ править ]

  • Баттлер, Тони и Жан-Луи Делезенны. X-Planes of Europe: секретные исследовательские самолеты золотого века 1946-1974 гг . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2012. ISBN 978-1-902-10921-3 
  • Джонс, Барри. «Сага о смешанных силах Саро». Ежемесячный журнал «Самолет» , ноябрь 1994 г., Том 22, № 11, выпуск 259. С. 32–39. Лондон: IPC. ISSN 0143-7240.
  • Лондон, Пит. "Ракетные истребители Сондерса-Роу". Самолет , Vol. 43, нет. 7 июля 2010 г.
  • Мейсон, Фрэнсис К. Британский боец ​​с 1912 года. Лондон: Патнэм, 1992. ISBN 1-55750-082-7 . 
  • Винчестер, Джим. «ТСР.2.» Концептуальный самолет: прототипы, X-Planes и экспериментальный самолет . Кент, Великобритания: Grange Books plc., 2005. ISBN 978-1-84013-809-2 . 
  • Вуд, Дерек. Проект отменен: катастрофа, связанная с британскими проектами брошенных самолетов . Лондон, Великобритания: Jane's , 2-е издание, 1986. ISBN 0-7106-0441-6 . 
  • "Британская боевая ракета" , полет : 288, 30 августа 1957 г.
  • Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: реактивные истребители с 1950 года. Midland Publishing, 2000. ISBN 1-8578-0095-8 . 
  • Вуд, Дерек. Проект отменен . Издатели Макдональд и Джейн, 1975. ISBN 0-356-08109-5 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Текст эксплуатационного требования 301
  • Ракетные перехватчики и С177
  • Британский каталог самолетов
  • Нереальный Самолет
  • Текст официальной истории проекта SR.53