Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с Sea Vixen )
Перейти к навигации Перейти к поиску

DH.110 Морская Лисица
Даксфордский воздушный фестиваль 2017 - sv3 (34932299646) .jpg
Последний годный к полетам Sea Vixen в RNAS Yeovilton , 2014 год.
РольАвианосный истребитель
национальное происхождениеВеликобритания
Производительde Havilland
Первый полет26 сентября 1951 г. [1]
ВступлениеИюль 1959 г.
На пенсии1972 г.
СтатусНа пенсии
Основной пользовательКоролевский флот
Количество построенных145

Де Хэвилленд DH.110 Sea Vixen является британский двухмоторный , близнец бум -tailed, два сиденья, палубная флот ПВО истребитель пролетел ВМС «s Fleet Air Arm в 1950 - х до начала 1970 - х годов . Sea Vixen был разработан компанией de Havilland Aircraft Company в конце 1940-х годов на ее авиазаводе Hatfield в Хартфордшире на основе реактивных истребителей первого поколения . [a] Позже он был назван Hawker Siddeley Sea Vixen после того, как де Хэвилленд был поглощенHawker Siddeley Corporation в 1960 году.

Sea Vixen отличился тем, что был первым британским двухместным боевым самолетом, достигшим сверхзвуковой скорости, хотя и не в горизонтальном полете. Действуя с британских авианосцев, он использовался в боевых действиях над Танганьикой и Йеменом во время чрезвычайной ситуации в Адене . В 1972 году производство Sea Vixen было прекращено в пользу перехватчика McDonnell Douglas Phantom FG.1 американского производства . Морские лисицы не летают с 2017 года.

Развитие [ править ]

Истоки [ править ]

В 1946 году компания de Havilland Aircraft Company провела переговоры с британским адмиралтейством о своих требованиях к будущему всепогодному истребителю с реактивным двигателем и радаром . [1] Из этих переговоров стало ясно, что самолету потребуется экипаж из двух человек для работы с его радаром и навигационным оборудованием, а также для управления истребителем, и что два двигателя необходимы для обеспечения безопасности полета над океаном , и что стреловидные крылья были желательны. Истребитель также будет иметь умеренную нагрузку на крыло для маневренности на высоте и приемлемые взлетно-посадочные характеристики с авианосцев.. При посадке и взлете потребовались бы высокоэффективные закрылки . [1]

Компания de Havilland решила продолжить разработку конструкции, отвечающей требованиям британского Королевского флота. Предложенный самолет, который де Хэвилленд обозначил как DH 110 , представлял собой двухмоторный всепогодный истребитель . [1]

Прототип DH.110 WG236 , 1952 г.

Конструкция DH 110 используется двухбалочный -tail дизайн макета де Havilland Vampire и де Havilland Venom . Он имел цельнометаллическую конструкцию, крыло со стреловидностью 45 градусов и вооружение из четырех 30-мм пушек ADEN . [1] DH 110 должен был оснащаться парой турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon , каждый из которых мог создавать тягу в 7 500 фунтов силы (33 кН), что позволяло самолету становиться сверхзвуковым при мелком пикировании. [1] DH 110 отличился тем, что был первым британским двухместным боевым самолетом, достигшим сверхзвуковой скорости. [2] [3]

В январе 1947 года министерство авиации Великобритании выпустило спецификации N.40 / 46 и F.44 / 46 для аналогичных ночных истребителей, которые использовались военно- воздушными силами флота (FAA) и Королевскими военно-воздушными силами (RAF). De Havilland представила обеим службам свое предложение по DH 110. [1] Первоначально версия RAF имела двигатели Metrovick F.9, хотя вскоре они стали известны как Armstrong Siddeley Sapphire, когда Metrovick продал свое моторное подразделение.

В ответ было заказано девять прототипов DH 110 для RAF (вместе с четырьмя конкурирующими Gloster Javelin ) и четыре прототипа для Fleet Air Arm. [4] [5]

К началу 1949 года планировалось, что проект DH.110 будет адаптирован для выполнения четырех требований: F4 / 48, F5 / 49 (истребитель дальнего действия RAF), N.40 / 46 (морской ночной истребитель) и N.8 / 49 ( морской ударный самолет). Для этого требуются три прототипа для F.4 / 48, четыре для разработки общих RAF и RN и по два для остальных трех ролей, и к июлю власти были готовы заказать 13 прототипов [6]

Однако в 1949 году Королевский флот решил закупить de Havilland Sea Venom, который, как развитие существующего самолета, был дешевле и будет доступен раньше, чтобы удовлетворить его насущные потребности в ночном истребителе с реактивным двигателем для замены своего флота. поршневых двигателей de Havilland Sea Hornets и Vought F4U Corsairs . RAF решили сократить свой заказ до двух прототипов. [1] Несмотря на эту неудачу, де Хэвилленд решил продолжить работу над DH 110, пытаясь вернуть официальный интерес к этому типу. [1] [7]

26 сентября 1951 года первый прототип был завершен и совершил свой первый полет с аэродрома Хэтфилд , пилотируемый летчиком-испытателем Джоном Каннингемом . [5] [8] Первые летные испытания прототипа показали, что характеристики самолета превзошли ожидания. К следующему году прототип регулярно летал со скоростью, превышающей скорость звука . [1]

Однако во время демонстрации DH 110 на авиашоу в Фарнборо 6 сентября 1952 года произошла трагедия . [9] После демонстрации его способности преодолевать звуковой барьер во время полета на малой высоте самолет рассыпался, и обломки приземлились среди зрителей. убит 31 человек, в том числе экипаж из двух человек, летчик-испытатель Джон Дерри и его наблюдатель на летных испытаниях Тони Ричардс. [9] [10]

Последующее расследование происшествия выявило неисправность в конструкции передней кромки крыла перед основным лонжероном . Конструкция была удовлетворительной для более ранних моделей Vampire и Venom, но не для более высоких нагрузок, вызванных маневром откатывания на скорости 650 миль в час, который пилотировал прототип DH110 в Фарнборо. Обшивка передней кромки без дополнительной усиливающей конструкции, которая будет добавлена ​​позже, изогнулась, что привело к отрыву внешних частей отведенных назад крыльев (аналогичные процедуры отображения использовались в предыдущие дни на другом прототипе DH110, который имел аэродинамическое ограждение, обеспечивающее внешнюю жесткость обшивки, расположенное точно над местом возникновения коробления [11] ). Последующий сдвиг в DH 110'sцентр давления вызвал самолет на поле вверх, кабина и задние участки бегающих и двигатели отрываются от планера по г загрузке. [12] Один из двигателей попал в зону, заполненную зрителями, в конце взлетно-посадочной полосы, в результате чего большинство погибло. Остальные зрители были ранены обломками из кабины, приземляющейся рядом с основными зрительскими вольерами вдоль взлетно-посадочной полосы. Этот инцидент привел к реструктуризации правил безопасности для авиашоу в Великобритании, и ни один представитель общественности не погиб в результате полета британского авиашоу в течение более 62 лет, пока в результате крушения военного самолета Hawker Hunter во время авиалайнера не погибло 11 человек. Авиашоу Shoreham 22 августа 2015 г. [9]

Редизайн и навализация [ править ]

В ответ на потерю первого прототипа де Хэвилленд внес изменения в конструкцию, которые были реализованы на оставшемся втором прототипе. Эти изменения включали принятие цельноповоротного хвостового оперения и изогнутых удлинителей передней кромки. Модифицированный прототип не возвращался в полет до июля 1954 года. [13] В результате этих изменений DH 110 больше не мог превышать скорость звука, только достигая 0,95 Маха в крутом пикировании, когда его органы управления оставались неподвижными до прохождения. 10000 футов (3000 м). [14] К этому времени Королевские военно-воздушные силы объявили об отказе от интереса к DH 110, решив вместо этого купить Gloster Javelin ; [15]Тем не менее, авиагруппа флота решила принять этот самолет в качестве замены временному флоту «Морских ядов». [16] В феврале 1955 года был размещен заказ на 110 самолетов, получивших название Sea Vixen . [17]

Демонстрация третьего полуводского прототипа на авиасалоне в Фарнборо в 1955 году.

В дополнение к адаптации самолета для авианосных операций Королевским флотом, de Havilland внесла серьезные изменения в Sea Vixen во время его модернизации. [1] На протяжении 1950-х годов, когда конструкция DH 110 все еще находилась в стадии разработки, значительные успехи были достигнуты в таких подсистемах, как вооружение, система управления огнем , радиолокационное оборудование и приборы кабины. Распространяется концепция самолета как интегрированной системы вооружения, в которой датчики, такие как радар, будут более напрямую связаны с системами навигации и вооружения. [1] Де Хэвилленд включил эту концепцию в дизайн Sea Vixen. [1]По словам автора авиации Дэвида Хоббса, это был первый британский истребитель, который был спроектирован таким образом. [18]

В июне 1955 года был завершен полуфлот XF828 с целью проведения испытаний летной палубы авианосца. [17] Для этого в XF828 было внесено несколько изменений, в том числе изменение профиля передних кромок крыла и усиление крыльев, а также подкрыльевые точки крепления для запусков катапульты и хвостовой крюк для задержанных приземлений ; однако у Sea Vixen не было механизма складывания крыла или стоек для вооружения. [17] 20 июня 1955 года этот самолет совершил свой первый полет с завода de Havilland на аэродроме Крайстчерч в Дорсете.. В следующем году XF828 совершил первую аварийную посадку на палубу авианосца Королевского флота HMS  Ark Royal . [19]

В апреле 1956 года были официально выпущены окончательные производственные чертежи. [17] Полностью морская серийная модель Sea Vixen имела ряд улучшений по сравнению с предыдущими опытными моделями. Они включали в себя добавление системы складывающегося крыла с приводом, усиление шасси, чтобы выдерживать дополнительные нагрузки при посадке авианосца, управляемое носовое колесо, переработанное хвостовое оперение и перепроектирование фюзеляжа для перевозки вооружения. [3] [17] 20 марта 1957 года первый настоящий Sea Vixen, получивший обозначение Sea Vixen FAW.20 ( всепогодный истребитель, позже переименованный в FAW.1)), выполнила свой первый полет. Этот самолет был незамедлительно использован для прохождения испытаний, в частности, для решения проблем с управлением; второй серийный самолет использовался для инженерных испытаний, а третий самолет - для проведения радиолокационных испытаний. [20] 2 июля 1959 года была сформирована первая эскадра, оснащенная Sea Vixen. [21]

Производство Sea Vixens сначала производились компанией de Havilland на ее бывшей " фабрике теней " Airspeed Ltd. времен Второй мировой войны в Крайстчерче недалеко от Борнмута , начиная с марта 1957 года. [1] В августе 1962 года все производство было перенесено на другую фабрику de Havilland, расположенную в городе. в Хавардене , недалеко от Честера .

Дальнейшее развитие [ править ]

Два Sea Vixen FAW.1 (XJ571 и XN694) из 899 Sqn, один заправляет другой на авиашоу 1960-х в Фарнборо
Sea Vixen FAW.2 из 890-й эскадрильи NAS в RNAS Yeovilton в 1971 году

Помимо первоначальной модели FAW.1 , de Havilland продолжил разработку улучшенного варианта, который впоследствии получил обозначение Sea Vixen FAW.2 . Он стал преемником FAW.1 и включал множество улучшений. Помимо ракет Firestreak, он мог нести ракету класса "воздух-воздух" Red Top , четыре ракетных блока SNEB и ракету класса " воздух-земля" AGM-12 Bullpup .

Его увеличенная хвостовая балка позволила установить дополнительные топливные баки в удлинителях «шестерен» выше и перед передней кромкой крыла, была улучшена система эвакуации и дополнительное пространство для дополнительного оборудования электронного противодействия (ECM). [3] Однако изменения в аэродинамике означали, что 1000-фунтовая бомба больше не могла перевозиться. Визуально FAW.1 и FAW.2 можно было отличить по хвостовым балкам, которые выступали вперед над передними кромками крыла FAW.2.

В 1962 году Sea Vixen FAW.2 совершил свой первый полет; этот тип поступил на вооружение передовых эскадрилий в 1964 году. Всего было построено 29 FAW.2, а также 67 FAW.1, которые были перестроены и модернизированы до стандарта FAW.2. В 1966 году производство оригинального FAW.1 было прекращено. В 1972 году карьера Sea Vixen FAW.2 подошла к концу.

Адмиралтейство планировало заменить Sea Vixen на McDonnell Douglas Phantom FG.1. Планировалось, что авианосцы HMS Ark Royal и Eagle будут переоборудованы, чтобы правильно нести и управлять новыми истребителями. Из-за сокращений в обороне и после вывода из эксплуатации HMS Eagle только HMS Ark Royal подвергся работам по переоборудованию для полета на новый Phantom FG.1.

Небольшое количество Sea Vixens впоследствии использовалось в менее гламурной роли дронов, в связи с чем они были переименованы в Sea Vixen D.3 . Только четыре самолета были переоборудованы в стандарт D.3 [22], хотя еще три были отправлены в Фарнборо для переоборудования, но в конечном итоге так и остались непереоборудованными. [22] Последний оставшийся в летной эксплуатации Sea Vixen (XP924) был преобразован в D3. [22] Ряд других Sea Vixens стали буксирами-мишенями и были переименованы в Sea Vixen TT.2 .

Дизайн [ править ]

899 Sqn Sea Vixen FAW.2 на HMS Eagle , 1970 г.

De Havilland Sea Vixen был истребителем обороны флота с реактивным двигателем, оснащенным современным радаром и ракетами класса "воздух-воздух" для выполнения своей основной задачи. Когда он поступил на вооружение, это был первый британский самолет, вооруженный исключительно ракетами, ракетами и бомбами; это был также первый истребитель, эксплуатируемый ВВС флота без артиллерийского вооружения. [16] [23] Sea Vixen FAW.1 был вооружен четырьмя ракетами класса "воздух-воздух" de Havilland Firestreak , в то время как Sea Vixen FAW.2 мог также нести более позднюю, более мощную ракету Red Top . [16] Первоначальный проект DH.110, предложенный Королевским ВВС, был вооружен четырьмя пушками, прежде чем вскоре был заменен полностью ракетным вооружением. [17] [23]Головка самонаведения Red Top была направлена ​​в направлении цели путем подчинения ее радару AI18 , который управлялся наблюдателем. [23]

В дополнение к своей основной роли обороны флота, Sea Vixen также использовался в роли наземного нападения [16], для чего он мог быть вооружен двумя неуправляемыми двухдюймовыми (51 мм) ракетными ранцами Microcell , Bullpup класса воздух-к-самолету. наземные ракеты и четыре 500 фунтов (227 кг) или две 1000 фунтов (454 кг) бомбы . [17] [24] Sea Vixen был оснащен дозаправочным зондом для дозаправки в воздухе с самолетов-заправщиков для увеличения дальности действия. [3] Он также мог быть оборудован как танкер для дозаправки других самолетов. [25] Корабль Sea Vixen FAW.1 был допущен к перевозке атомной бомбы свободного падения Red Beard.в случае «чрезвычайной аварийной ситуации». [26]

Sea Vixen оснащался парой турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon 208 и мог развивать максимальную скорость 690 миль в час (1110 км / ч) и дальность полета до 600 миль (1000 км). [17] [23] У него было хвостовое оперение с двумя стрелами , которое использовалось на более ранних истребителях de Havilland Sea Vampire и Sea Venom . [16] Внутренний объем хвостовой балки использовался как для топлива, так и для авионики, и был значительно увеличен для этой цели на улучшенном Sea Vixen FAW.2. [3]Хвостовое оперение с двумя стрелами уменьшило длину и высоту самолета, что уменьшило площадь укладки и габариты, необходимые на борту авианосцев; это также минимизировало асимметрию во время полета с одним двигателем, уменьшило длину струйных труб и улучшило доступ для обслуживания. [1]

Sea Vixen на USS Forrestal ВМС США  в 1962 году, наглядно демонстрируя асимметричную компоновку кабины. Palouste воздушный стартер стручок находится впереди.

Фюзеляж состоит из нескольких секций, основной из которых является неразъемная центральная секция и секция укороченного крыла. [24] Передняя часть фюзеляжа, состоящая из герметичной кабины, воздушного тормоза под давлением и радиолокационного отсека, а также его шарнирный обтекатель установлены на четырех креплениях на передней стороне переднего лонжерона . За передним лонжероном над крылом расположены различные электрические отсеки, доступ к которым осуществляется через люки. [24] Двигатели установлены в главном фюзеляже за основной коробкой; они могли сниматься с фюзеляжа для обслуживания через съемные панели на верхней поверхности фюзеляжа. [27] Участки обшивки фюзеляжа былихимическое фрезерование, в то время как другие детали фрезеровались на станке . В механизме складывания крыла использовалась пара шарниров складывания крыла, которые имели в общей сложности шесть основных точек крепления. [28]

У Sea Vixen был экипаж из двух человек, пилот и оператор радара . Фонарь пилота был смещен к левой стороне фюзеляжа, в то время как оператор радара сидел справа, полностью внутри фюзеляжа , последний получал доступ к своему месту через заподлицо верхний люк, прозванный «Угольная дыра». [17] [29] [Примечание 1] Место наблюдателя было затемнено и расположено глубже в фюзеляже, первое качество было замечено для улучшения видимости радиолокационных изображений. [3] [30] Обе позиции были оснащены полностью автоматизированными сиденьями Martin-Baker Mk.4, регулируемыми по высоте., которые могли быть развернуты в различных условиях и обстоятельствах, включая погружение самолета в воду. [3] [24] У каждого члена экипажа был единственный централизованный сервисный разъем, включающий цепи, которые обслуживали вентилируемые костюмы, а также средства контроля влажности и температуры для комфорта экипажа. [24]

Управление полетом «Си Виксен» было относительно сложным, оно управляло полностью управляемым хвостовым оперением, элеронами и рулем направления ; эти органы управления оставались пригодными для использования даже при отсутствии электроэнергии, например, в случае отказа двойного двигателя. [28] Приведение в действие управляемых поверхностей управления полетом обеспечивалось парой независимых гидравлических систем и, как правило, предусматривало переменную передачу управляющих движений на различных скоростях. Использовалась сложная трехсекционная конструкция закрылков, частично из-за особенностей геометрии крыла. [28] Навигация, бортовые приборы и оборудование связи включали указатели положения земли и воздуха, эталонный гироскоп, автопилот.способный поддерживать высоту и скорость, а также демпфирование рыскания и тангажа , тактическую аэронавигационную систему (TACAN) и сверхвысокочастотную (UHF) радиосистему. [24]

История операций [ править ]

Приземление Sea Vixen на HMS Eagle в 1970 году.

За свою карьеру с ВВС Флота самолет не участвовал ни в каких реальных войнах, хотя принимал участие во многих операциях. В 1961 году президент Абдул Карим Касем из Ирака пригрозил аннексировать соседнее нефтеносный состояние Кувейта . В ответ на призыв Кувейта о внешней помощи Соединенное Королевство направило в регион несколько кораблей, в том числе два авианосца. Sea Vixens на борту авианосцев патрулировали регион, и агрессивные действия Кассема ослабли перед лицом сильного военно-морского присутствия, предотвратив таким образом войну за Кувейт.

В январе 1964 года в восточноафриканском штате Танганьика вспыхнули беспорядки после того, как 1-я и 2-я винтовки Танганьики подняли мятеж против британских офицеров и унтер-офицеров, которые, несмотря на независимость Танганьики, все еще командовали полком. Мятежники также захватили британского верховного комиссара и аэропорт в столице страны Дар-эс-Саламе . Великобритания ответила отправкой легкого авианосца HMS  Centaur в сопровождении 45 десантников Королевской морской пехоты . Морские лисицы, летящие с Кентавра, выполнял ряд обязанностей, в том числе прикрывал королевских морских пехотинцев, высадившихся в Танганьике с помощью вертолетов. Операция «по восстановлению стабильности в Танганьике» завершилась успехом. В том же году Sea Vixens корабля HMS Centaur снова приняли участие в боевых действиях в Персидском заливе , включая нанесение воздушных ударов по силам повстанцев, на этот раз поддерживая британские силы, сражающиеся против местных жителей, недовольных потерей дорожных сборов в Радфане . Позже , в 1964 году, HMS Centaur ' s 892 Squadron море Vixens дислоцированных от Индонезии, помогли предотвратить эскалацию президента Сукарно Индонезии Малайзии конфронтации . [31]

Sea Vixen из 893 NAS, работающий вместе с A-4 Skyhawk из VA-55 в 1964 году

Sea Vixens продолжила службу в 1960-х годах, выполняя обязанности в Beira Patrol , операции Королевского военно-морского флота, разработанной для предотвращения попадания нефти в Родезию, не имеющую выхода к морю, через тогдашнюю португальскую колонию Мозамбик . Sea Vixen также служил на Дальнем Востоке . В 1967 году, снова в Персидском заливе, Sea Vixens помогли прикрыть отход из Адена . Было задействовано несколько боевых кораблей Королевского флота, в том числе авианосцы HMS  Albion , HMS  Bulwark и HMS Eagle (на борту которых находились Sea Vixens) и LPD (Landing Platform Dock) HMS  Fearless .

Sea Vixen также выполнял пилотажную роль, выступая в двух показательных командах Королевского флота: Simon's Sircus и Fred's Five.

Из 145 построенных Sea Vixens 55 погибли в результате несчастных случаев. Также были потеряны два опытных образца DH.110. [32] Потери 55 морских лисиц составили почти 38%. 30 (54%) из них были смертельными, в 21 из которых погибли пилот и наблюдатель. [33]

Небольшое количество Sea Vixens было отправлено FR Aviation на аэродром Tarrant Rushton для преобразования в стандарт беспилотников D.3, а некоторые из них прошли испытания в RAF Llanbedr, прежде чем программа беспилотников была прекращена. [34] [35] Среди них был XP924, теперь G-CVIX, единственный Sea Vixen, оставшийся в летном состоянии, которому теперь возвращено 899 цветов NAS . G-CVIX, ранее принадлежавшая и управляемая De Havilland Aviation , можно было увидеть в их ангаре в аэропорту Борнмут в Дорсете , на юге Англии, или на авиашоу по всей Великобритании. Воздуха по расследованию авиационных происшествий отделенияопубликовал расследование ущерба, нанесенного G-CVIX при приземлении в Борнмуте 5 апреля 2012 года. [36] 16 сентября 2014 года G-CVIX была передана Naval Aviation Ltd., дочерней компании Fly Navy Heritage Trust, и будет базироваться в Королевская военно-морская авиабаза Йовилтон в Сомерсете. [37]

Операторы [ править ]

 Великобритания
  • Авиационная армия Королевского флота
Sea Vixen FAW.1 единицы
Эскадрилья / ПолетИзПервый на носителеККодыКомментарий
Полет 700 Sqn Y [38]Ноябрь 1958 г. [39]Никогда2 июля 1959 г.?Группа интенсивных летных испытаний (IFTU), базирующаяся в RNAS Yeovilton . [39] Реформирована в 892 Sqn. [40]
892 Sqn [38]2 июля 1959 г.3 марта 1960 г. [40]
Арк Ройал		1965 г.208–219Вылетел из: Ark Royal , Victorious , Hermes и Centaur (конец 1963 - середина 1965 года, четвертый и последний ввод корабля в эксплуатацию)
890 Sqn [38]1 февраля 1960 г.Июль 1960 г.,
Гермес		1966 [41]240–254Вылетел из: Гермеса и Королевского Арка . Распущен в 1966 году, реформирован в сентябре 1967 года с четырьмя FAW.1 и преобразован в FAW.2. [41]
893 Sqn [38]9 сентября 1960 г. [40]Арк Ройал1964 г.455–468Вылетел из: Победоносный , с короткими периодами на: Арк Роял и Кентавр .
899 Sqn [38]1 февраля 1961 г. [40]?1965 г.485–489Штаб-квартира Sea Vixen Sqn Yeovilton, с короткими периодами на: Eagle . 899 была первой эскадрильей, которая оценила и эксплуатировала самолеты Sea Vixen FAW2.
Учебный отряд 766B [38]Октябрь 1959 г.1964 г. Испытания после переоборудования Eagle1965 ? [42]710–7221962 переименован в Военно-морскую авиационную истребительную школу ; предоставил самолеты и экипажи для пилотажной группы «Пятерка Фреда », все они были инструкторами 766-й эскадрильи.
Sea Vixen FAW - 2 единицы
Эскадрилья / ПолетИзПервый на носителеККодыКомментарий
13 ЖГТУ [43]Апрель 1964 г.НикогдаФевраль 1966 г. [43]13 Объединенная служба испытаний (13 JSTU). Испытания Red Top в Hatfield и A & AEE Boscombe Down .
899 Sqn [42]Декабрь 1963 г.Декабрь 1964 года
Орел		Февраль 1972 г.120–127
130–137		Прилетел из: Орла .
Последний боевой авианосец отправился в эскадрилью Sea Vixen.
766 Sqn [42]7 июля 1965 г. [41]Никогда?10 февраля 1970 г. ? [Примечание 2] [Примечание 3]700–707
710–717
720–727		Военно-морская авиационная истребительная школа , РНАС Йовилтон
893 Sqn [42]4 ноября 1965 г. [41]19 апреля 1966 г.
Победоносный		Июль 1970 г. [44]240–247
250–257		Прилетел из: Победоносца , РНАС Йовилтона , РАФ Акротири , затем Гермеса .
892 Sqn [42]1963 [44]ГермесОктябрь 1968 г.301–315Прилетел из Гермеса . 1968 год. Пилотажная группа Саймона Sircus из этой эскадрильи выступила на авиашоу 1968 года в Фарнборо.
890 Sqn [42]Сентябрь 1967 [41]Никогда6 августа 1971 г. [44]750–755 [Примечание 4] [Примечание 5]Отделение испытаний и операций в Йовилтоне с использованием FAW.1 и FAW.2.
За короткий период 1964-1945 гг. Ark Royal .
FRU [44]6 августа 1971 г. ?Никогда1 декабря 1972 г. [42]750–755 [42] [45]Группа требований к флоту (FRU). После расформирования 890 Sqn часть самолетов перешла в отдел требований к флоту (FRU), Йовилтон. 1 декабря 1972 года FRU стала подразделением по требованиям к флоту и управлению воздушным судном (FRADU).
ФРАДУ [44]1 декабря 1972 г. [42]НикогдаЯнварь 1974 г. [Примечание 6]750–755 [42] [45]Группа по требованиям к флоту и управлению воздушным судном (FRADU). Вышла на пенсию Sea Vixen по причине стоимости. [42] Январь 1974 г. [44]
  • " Fly Navy Heritage Trust " - один из бывших самолетов Королевского флота, ранее принадлежавший De Havilland Aviation и использовавшийся в качестве рекламного и демонстрационного самолета.

Выживший самолет [ править ]

De Havilland Sea Vixen в спонсируемой ливрее на авиашоу 2004 года. С тех пор ему вернули ливрею Королевского флота. [47]
Sea Vixen на выставке в музее самолетов de Havilland. Кабина открыта для посетителей.

One Sea Vixen оставалась годной к полетам до 2017 г .:

  • Sea Vixen D.3 G-CVIX, бывший XP924, зарегистрированный до 2014 года в DS Aviation (UK) в аэропорту Борнмут , Дорсет . У него есть отображение освобождения от регистрационного знака для полета в его оригинальной маркировке Королевского флота как «XP924» с кодом «134». [48] Первоначально он летал в составе 899-й авиационной эскадрильи флота как «134» с ноября 1968 по 1970 год с HMS Eagle . Право собственности на XP924 перешло к Fly Navy Heritage Trust - с официальной церемонией передачи в RNAS Yeovilton 16 сентября 2014 года - для обслуживания и управления от Yeovilton компанией Naval Aviation Ltd., дочерней компанией Fly Navy Heritage Trust. [37]
27 мая 2017 года XP924 совершил аварийную посадку с подъемом колес в Йовилтоне после отказа гидравлической системы. Пилот не пострадал во время приземления на брюхо. Нет никакой оценки того, когда (или если) самолет вернется в состояние готовности к полету. [49]

На всеобщее обозрение представлены следующие комплектные планеры:

Австралия [ править ]

  • Sea Vixen FAW.2 XJ490, Музей авиации Квинсленда , Калаундра , Австралия. [50] Планер завершен, но внутренние детали удалены. [ необходима цитата ]

Соединенное Королевство [ править ]

  • Sea Vixen FAW.1 XJ481, Музей авиации флота , RNAS Yeovilton , Сомерсет . Часть фонда музея-заповедника. [51]
  • Sea Vixen FAW.1 XJ482, Музей авиации Норфолка и Саффолка , Саффолк . [52] Первый Sea Vixen доставлен Королевскому флоту. [53]
  • Sea Vixen FAW.2 XJ494, принадлежащий и обслуживаемый компанией Classic British Jets Collection , аэродром Брантингторп , Лестершир . [54]
  • Sea Vixen FAW.2 XJ560, Ньюаркский музей авиации , Ноттингемшир . [55]
  • Sea Vixen FAW.2 XJ565, Музей авиации де Хэвилленда , Хартфордшир . [56]
  • Sea Vixen FAW.2 XJ571, Солент Скай , Хэмпшир . [57]
  • Sea Vixen FAW.2 XJ580, Музей военной авиации Тангмер , Западный Суссекс . [58]
  • Sea Vixen FAW.2 XN685, Музей авиации Мидленд , Ковентри. [59]
  • Sea Vixen FAW.2 XS576, IWM Duxford , Кембриджшир . [60]
  • Sea Vixen TT.2 XS587, Музей авиации Гатвик , Суррей . [61]
  • Sea Vixen FAW.2 XS590, Музей авиации флота , RNAS Yeovilton , Сомерсет . [62] Последний серийный Sea Vixen, построенный в 1966 году. [63]

Технические характеристики (Sea Vixen FAW.2) [ править ]

Данные из Великой книги бойцов [64]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 55 футов 7 дюймов (16,94 м)
  • Размах крыла: 51 фут 0 дюймов (15,54 м)
  • Высота: 10 футов 9 дюймов (3,28 м)
  • Площадь крыла: 648 кв.м (60,2 м 2 )
  • Профиль : EC1040 [65]
  • Пустой вес: 27 950 фунтов (12 678 кг)
  • Полная масса: 41575 фунтов (18858 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 46 750 фунтов (21 205 кг) [66]
  • Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя Rolls-Royce Avon 208 с тягой 11000 фунтов силы (49 кН) каждый

Представление

  • Максимальная скорость: 690 миль / ч (1110 км / ч, 600 узлов)
  • Максимальная скорость: 0,91 Маха
  • Диапазон: 790 миль (1270 км, 690 миль) на внутреннем устройстве
  • Практический потолок: 48000 футов (15000 м)
  • Скорость подъема: 9000 фут / мин (46 м / с)
  • Нагрузка на крыло: 64,2 фунта / кв. Фут (313 кг / м 2 )
  • Тяга / вес : 0,54

Вооружение

  • Узлы подвески: 6 с приспособлениями для переноски комбинаций:
    • Ракеты: 4 ракетных блока Matra с 18 ракетами SNEB 68 мм каждая или 4 ракетных блока с 24 или 32 2-дюймовыми ракетами Microcell каждая [67] [68] или 4 6 3-дюймовых ракеты всего 24 [68] [69]
    • Ракеты: 4 ракеты воздух-воздух Red Top или Firestreak , 2 ракеты воздух-земля AGM-12 Bullpup.
    • Бомбы: 1 ядерная бомба свободного падения Red Beard или четыре 500 фунтов (227 кг) или две 1000 фунтов (454 кг) обычные бомбы.

Авионика
GEC AI.18 РЛС воздушного перехвата

См. Также [ править ]

Внешнее видео
значок видео Сохраненный Sea Vixen взлетает и демонстрирует воздушную демонстрацию на RNAS Yeovilton Air Day 2015
значок видео Сводка операций авианосца Sea Vixen за период
значок видео Кадры авиакатастрофы в Фарнборо в 1952 году с сопровождающим рассказом очевидца
  • De Havilland Aviation
  • 1952 авиакатастрофа в Фарнборо.
  • Музей авиации де Хэвилленда

Связанная разработка

  • де Хэвилленд Вампир
  • Морской яд Хэвилленда

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Avro Canada CF-100 Canuck
  • Дуглас F3D Skyknight
  • Макдоннелл F3H Демон
  • Northrop F-89 Скорпион

Связанные списки

  • Список истребителей

Заметки [ править ]

  1. ^ Море Vixen был последним и самым большим развитием де Havilland Vampire и де Хэвилленд Venom семьи

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ «Наблюдатель» - этотермин FAA для навигатора / оператора радара -эквивалент ВМС США - офицер по перехвату радаров (RIO).
  2. ^ Fiddler 1985, Таблица 4 говорит, что 766 Sqn распались 10 февраля 1970 года. [42]
  3. ^ [40] Birtles 1986, стр. 107 говорит, что 766 эскадрилья была расформирована 10 декабря 1970 года. Неизвестно, какая дата расформирования 766 эскадрилья верна.
  4. ^ Fiddler 1985, Таблица 4 говорит 750–755 первоначально, с 001-007 и 010-014 в течение короткого периода на Ark Royal в 1964–65, и 701–706 с 1971 г. [42]
  5. ^ Бертлз 1986, стр. 107 говорит, что 890 Sqn была расформирована в 1966 году и реформирована в 1967 году. Здесь требуются дальнейшие исследования. [44]
  6. ^ [46]

Цитаты [ править ]

  1. ^ Б с д е е г ч я J к л м п о Neal 1960, р. 179.
  2. ^ "Британский двухместный истребитель для достижения скорости звука". «Популярная механика» , март 1955 г., стр. 97.
  3. ^ a b c d e f g "de Havilland DH 110 Sea Vixen FAW.2." de Havilland Aircraft Museum , дата обращения: 25 сентября 2016 г.
  4. ^ Бертлз 1991, стр. 194.
  5. ^ a b Джексон 1987, стр. 470.
  6. ^ Бутлер Британские секретные проекты пересмотренное издание, P77
  7. ^ Бертлз 1991, стр. 195, 198.
  8. ^ "Британский Unveil Twin-Boom Jet". Популярная наука , Vol. 159, № 6. Декабрь 1951. с. 123.
  9. ^ a b c «В этот день - 1952: десятки погибают в трагедии авиашоу». BBC News, 2008.
  10. ^ «1952: 'Толпа разошлась, как Красное море'». BBC News , дата обращения: 25 сентября 2016.
  11. ^ Джонс 1985, стр. 95
  12. ^ Brookes 1991, с. 80.
  13. Перейти ↑ Jackson 1987, p. 471.
  14. ^ Благородный 2003, стр. 29.
  15. Перейти ↑ Neal 1960, pp. 179–180.
  16. ^ a b c d e Polmar 2008, стр. 183.
  17. ^ Б с д е е г ч я Neal 1960, с. 180.
  18. ^ Хоббс 2014, стр. 256.
  19. ^ Бертлз 1991, стр. 198-199.
  20. Перейти ↑ Neal 1960, pp. 180, 184.
  21. Перейти ↑ Jackson 1987, p. 472.
  22. ^ a b c Переоборудованные в стандарт D.3 самолеты: XN657, XP924, XS577 и XS587. Самолеты, отправленные в Фарнборо для переоборудования, но не переоборудованные, были: XJ494, XN658, XN688. См. «Сериалы для Великобритании». UK Serials.com. Дата обращения: 27 сентября 2010.
  23. ^ а б в г Dyndal 2016, стр. 43.
  24. ^ a b c d e f Нил 1960, стр. 184.
  25. ^ Polmar 2008, стр. 184-185.
  26. ↑ Nicholas Air International, июль 2005 г., стр. 47.
  27. Перейти ↑ Neal 1960, pp. 180, 184–185.
  28. ^ a b c Нил 1960, стр. 185.
  29. ^ "Де Хэвилленд Морская Лисица История". Гром и молнии . Дата обращения: 14 июля 2014.
  30. ^ Эллис 2016.
  31. ^ Мак1997, стр. 96.
  32. ^ Eacott, Джон. Несчастные случаи. " Sea Vixen . Дата обращения: 14 июля 2014.
  33. ^ http://www.seavixen.org/
  34. ^ Бертлз 1991, стр. 201.
  35. Перейти ↑ Jackson 1987, p. 474.
  36. ^ "DH110 Sea Vixen Faw Mk2, G-CVIX." Отделение по расследованию авиационных происшествий . Проверено 14 июля 2014 года.
  37. ^ a b Иглз, Сью. «Классический истребитель авиации флота возвращается в Йовилтон». Fly Navy Heritage Trust . Дата обращения: 6 октября 2014.
  38. ^ a b c d e f Fiddler 1985, таблица 3.
  39. ^ а б Хоббс 1982, стр. 20.
  40. ^ a b c d e Birtles 1986, стр. 102.
  41. ^ a b c d e Birtles 1986, стр. 106.
  42. ^ a b c d e f g h i j k l m Fiddler 1985, Таблица 4.
  43. ^ a b Birtles 1986, стр. 103.
  44. ^ a b c d e f g Birtles 1986, стр. 107.
  45. ^ а б «История FRADU». fradu-hunters.co.uk. Дата обращения: 27 сентября 2010.
  46. ^ Бертлз, Филипп. Послевоенный военный самолет: 5, de Havilland Vampire, Venom and Sea Vixen , стр. 107 - январь 1974 года.
  47. ^ "Морская Лисица: G-CVIX." airliners.net. Дата обращения: 8 августа 2010.
  48. ^ "G-CVIX". Управление гражданской авиации Великобритании . Дата обращения: 14 июля 2014.
  49. ^ "Морская лисица совершает аварийную посадку в Йовилтоне" Авиационист . Дата обращения: 28 мая 2017
  50. ^ "de Havilland Sea Vixen FAW MK 2 XJ490 C / N 110017." Архивировано 5 марта 2014 года в Музее авиации Квинсленда Wayback Machine . Дата обращения: 15 марта 2014.
  51. ^ "de Havilland Sea Vixen FAW1 (XJ481)". Музей авиации Королевского флота . Дата обращения: 15 марта 2014.
  52. ^ «Наш самолет: самолет, выставленный в Flixton». Архивировано 6 декабря 2013 в Wayback Machine Норфолк и Суффолк музей авиации . Дата обращения: 15 марта 2014.
  53. ^ Бутлер, 2007, стр. 205
  54. ^ Эллис 2016, стр. 133
  55. ^ "Список самолетов". Архивировано 28 декабря 2013 года в музее авиации Wayback Machine в Ньюарке . Дата обращения: 15 марта 2014.
  56. ^ "Коллекция самолетов". Архивировано 28 июня 2014 года в Wayback Machine . Музей авиации де Хэвилленда . Дата обращения: 15 марта 2014.
  57. ^ «Экспонаты». Архивировано 29 октября 2013 года в музее Wayback Machine Solent Sky . Дата обращения: 15 марта 2014.
  58. ^ "Музейный самолет: De Havilland Sea Vixen FAW2" . Военно-воздушный музей Тангмер . Проверено 15 марта 2014.
  59. ^ "Список самолетов" . Музей авиации Мидленда . Дата обращения: 15 марта 2014.
  60. ^ "Самолет в IWM Duxford". (pdf). " Imperial War Museums . 25 ноября 2011 г. Дата обращения: 15 марта 2014 г."
  61. ^ "de Havilland Sea Vixen TT.8." Архивировано 24 января 2016 года в музее авиации Wayback Machine Gatwick . Дата обращения: 15 марта 2014.
  62. ^ "de Havilland Sea Vixen FAW2." Музей авиации Королевского флота . Дата обращения: 15 марта 2014 г.
  63. ^ Бутлер, 2007, стр. 245
  64. ^ Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Великая книга бойцов . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing, 2001. ISBN  0-7603-1194-3 .
  65. ^ Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 .
  66. ^ "Справочные карты полета Sea Vixen FAW Mk.2 AP101B-3002-14." Министерство технологий, 1968, ред. 1970 г.
  67. ^ Hazell, Steve (2000). Warpaint Series № 11 - Де Хэвилленд Си Лисица . Warpaint Books Ltd / Холл Парк Букс. п. 30. ASIN B000VMGGXW . 
  68. ^ a b «Наземная атака» . www.seavixen.org .

Библиография [ править ]

  • Бертлс, Филип. Послевоенный военный самолет 5: de Havilland Vampire, Venom и Sea Vixen . Лондон: Ян Аллан, 1986, ISBN 0-7110-1566-X 
  • Бертлс, Филип. «Си Виксен: первый специалист по ракетам в Великобритании». Air International , апрель 1991 г., т. 40, № 4, с. 194–201. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0306-5634 . 
  • Блэк, Ян (июль – август 1999 г.). "В цель!: Дань уважения дронам RAE Llanbedr, Уэльс". Энтузиаст воздуха (82): 40–41. ISSN  0143-5450 .
  • Брукс, Эндрю. Крушение! Катастрофы, происшествия и инциденты с военными самолетами , Шеппертон, Великобритания: Ян Аллан, 1991. ISBN 0-7110-1965-7 
  • Баттлер, Тони. Морская лисица де Хэвилленда . Air-Britain, 2007. ISBN 0-85130-364-1. 
  • Баттлер, Тони. Секреты Морской Лисицы: Awesome DH.110 Де Хэвилленда История развития Sea Vixe . Air Enthusiast 87, май – июнь 2000 г., стр. 49–61. ISSN 0143-5450 
  • Баттлер, Тони. X-Planes of Europe II: военный прототип самолета Золотого века 1946–1974 . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2015. ISBN 978-1-90210-948-0. 
  • Дональд, Дэвид и Джон Лейк, ред. Энциклопедия мировой военной авиации . Лондон: AIRtime Publishing, 1996. ISBN 1-880588-24-2. 
  • Dyndal, Gjert Lage. Сухопутная авиация или авианосцы?: Пример британской дискуссии о морской авиации в 1960-х годах . Рутледж, 2016. ISBN 1-31710-840-X 
  • Эллис, Гай. Британский реактивный век: от метеора до морской лисицы . Amberley Publishing, 2016. ISBN 1-44564-901-2. 
  • Эллис, Кен. Затонувшие корабли и реликвии 25-е издание . Манчестер, Великобритания: Crecy Publishing, 2016. ISBN 978-1-91080-903-7 
  • Скрипач, Брайан. Морская Лисица . Ильчестер, Великобритания: Общество друзей музея авиации флота, Музей авиации флота RNAS Yeovilton, 1985. ISBN 0-948251-03-4 
  • Ганстон, Билл. Истребители пятидесятых . Северное отделение, Миннесота: издательства Specialty Press, 1981. ISBN 0-933424-32-9 
  • Хейзелл, Стив (март – апрель 1999 г.). «Двойная цель: программа дронов Sea Vixen». Энтузиаст воздуха (80): 28–35. ISSN  0143-5450 .
  • Хоббс, лейтенант-коммандер Дэвид. Самолеты Королевского флота с 1945 года. Лискерд, Великобритания: Maritime Books, 1982, ISBN 0-907771-06-8. 
  • Хоббс, лейтенант-коммандер Дэвид. Британские авианосцы: история проектирования, разработки и обслуживания . Издательство Сифорт, 2014. ISBN 1-84832-138-4 
  • Джексон, AJ De Havilland Aircraft с 1909 года . Лондон: Патнэм, третье издание 1987 г. ISBN 0-85177-802-X 
  • Джонс, Фред. Авиакатастрофа: улики в обломках Лондона: Robert Hale Limited 1985, ISBN 0-7090-2161-5 
  • Маккарт, Нил. ГМС "Кентавр", 1943–72 гг. Челтенхэм, Глостершир, Великобритания: Fan Publications, 1997. ISBN 978-0-9519538-9-1 
  • Нил, Молли. «Морская Лисица». Flight , 5 февраля 1960 г., стр. 179–186.
  • Николас, Джек. «Большой взрыв за деньги: тактические ядерные силы Великобритании 1960–1998». Air International , Vol. 69, № 1, июль 2005 г., стр. 45–49. ISSN 0306-5634 
  • Благородный, Бернард. Как правильно тестировать: Книга первая «Ранние годы» . Сполдинг, Великобритания: Old Forge Publishing, 2003. ISBN 0-9544507-1-X 
  • Фипп, Аэропорты Майка Борнмута - История . Страуд, Великобритания: Tempus Publishing, 2006. ISBN 0-7524-3923-5 
  • Полмар, Норман. Авианосцы: история авианосца и ее влияние на мировые события, Том II: 1946–2006 . Потомак Книги, 2008. ISBN 1-57488-665-7 
  • Тейлор, Джон WR "Де Хэвилленд Си Виксен". Боевые самолеты мира с 1909 г. по настоящее время. Нью-Йорк: Сыновья Г. П. Патнэма, 1969. ISBN 0-425-03633-2 
  • Винчестер, Джим, изд. "Де Хэвилленд DH.110 Си Виксен". Военные самолеты времен холодной войны (The Aviation Factfile). Лондон: Grange Books, 2006. ISBN 1-84013-929-3 

Внешние ссылки [ править ]

  • De Havilland Aviation Ltd - эксплуатирует годные к полетам реактивные самолеты de Havilland, в том числе последний годный к полетам Sea Vixen в мире.
  • SeaVixen.org - содержит информацию о самолетах, эскадрильях и авианосцах, а также о тех, кто на них летал.
  • Крушение авиашоу в Фарнборо в 1952 году (с фотографиями)
  • Архив самолетов ВМС - De Havilland Sea Vixen
  • Гром и молнии - De Havilland Sea Vixen
  • Интервью с пилотом Sea Vixen - лейтенантом Мэттом Уитфилдом