Корабль ломается
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с корабельных выключателей )
Перейти к навигации Перейти к поиску
"Корабельный разбойник" перенаправляется сюда. Для романа Паоло Бачигалупи см. Кораблекрушитель .

Удаление стальных листов с корабля с помощью кранов на судоразделочной верфи Аланг ( Индия )

Корабль непосильного (также известный как рециркуляции судов , суды снос , демонтаж судов или судовое растрескивание ) является одним из видов утилизации судов с участием ломки суден для любого источника частей , которые могут быть проданы для повторного использования, или для добыча сырья , в основном лома . Современные корабли имеют срок службы от 25 до 30 лет до того, как коррозия , усталость металла и отсутствие деталей делают их эксплуатацию экономически невыгодной. [1] Разборка судов позволяет переработать материалы с корабля, особенно сталь.и превращены в новые продукты. Это снижает спрос на добытую железную руду и снижает потребление энергии в процессе выплавки стали . Оборудование и другое оборудование на борту судов также можно использовать повторно. Хотя демонтаж судов является устойчивым, существуют опасения по поводу его использования более бедными странами без жесткого экологического законодательства. Это также трудоемкое дело и считается одной из самых опасных отраслей в мире. [2]

В 2012 году было разбито около 1250 океанских судов, а их средний возраст составил 26 лет. [3] [4] В 2013 году общее количество снесенных судов в мире составило 29 052 000 тонн, 92% из которых были снесены в Азии. По состоянию на январь 2020 года, Алангский судоразделочный завод ( Индия ) имеет самую большую долю в мире - 30%; [5], за которыми следуют судоразделочная верфь Читтагонга ( Бангладеш ), Китай и судоразделочная верфь Гадани ( Пакистан ). [6]

Самыми крупными источниками кораблей являются Китай, Греция и Германия соответственно, хотя существует большая разница в источниках перевозчиков по сравнению с их утилизацией. [7] Судоразделочные верфи Индии, Бангладеш, Китая и Пакистана нанимают 225 000 рабочих, а также обеспечивают множество косвенных рабочих мест. В Бангладеш переработанная сталь покрывает 20% потребностей страны, а в Индии - почти 10%. [8]

В качестве альтернативы разборке судов суда могут быть затоплены для создания искусственных рифов после удаления опасных материалов согласно закону или затоплены в глубоких океанских водах. Хранение - это жизнеспособный временный вариант, будь то на суше или на плаву, хотя большинство кораблей в конечном итоге будет списано, некоторые будут потоплены или сохранены в качестве музеев.

История

HMS  Queen накренилось на Темзе береговой полосы выключения Ротерхит , с.   1871 г.

Корабли с деревянным корпусом просто поджигали или «удобно потопили». Во времена Тюдоров (1485–1603 гг.) Корабли разобрали, а древесину использовали повторно. Эта процедура больше не применялась с появлением лодок с металлическим корпусом [9] в 19 ​​веке.

В 1880 году компания Denny Brothers of Dumbarton использовала поковку из лома морской стали в своем судостроении. К концу 19 века многие другие страны начали закупать британские корабли на металлолом, в том числе Германия , Италия , Нидерланды и Япония. Итальянская промышленность началась в 1892 году, а японская промышленность - после принятия в 1896 году закона о субсидировании отечественного судостроения. [9]

После повреждений или катастрофы операторы лайнеров не хотели, чтобы название сломанного судна бросало тень на бренд их пассажирских услуг. Многие викторианские корабли совершали свои последние плавания с обломанной последней буквой их имени. [9]

В 1930-х годах стало дешевле «причалить» лодку, спустив ее на берег, в отличие от использования сухого дока. Корабль должен был весить как можно меньше и на полной скорости выбежать на берег. Операции по демонтажу требовали подъема прилива на 10 футов (3,0 м) и в непосредственной близости от сталелитейного завода. Использовались электрические ножницы , треснувший мяч и кислородно-ацетиленовые горелки. Техника того времени очень похожа на ту, что применялась в развивающихся странах с 2020 года . Thos. W. Ward Ltd., одна из крупнейших компаний в Великобритании в 1930-е годы, занималась ремонтом и продажей всей мебели и оборудования. Многие исторические артефакты продавались на публичных аукционах: Cunarder RMS  Mauretania, проданная на металлолом за 78 000 фунтов стерлингов , получила высокие ставки на ее оборудование во всем мире. Однако любое оружие и военная информация, даже если они были устаревшими, были тщательно удалены [ кем? ] . [9]

Разборка Redoutable в Тулоне, 1912 г.

В 2020 году, когда пандемия COVID-19 нанесла ущерб торговле круизными лайнерами , круизные суда стали чаще появляться на предприятиях по демонтажу судов. [10]

Тенденции местоположения

До конца 20 века основная деятельность по демонтажу судов происходила в портовых городах промышленно развитых стран, таких как Великобритания и США . По состоянию на 2020 год те демонтажники, которые все еще остаются в Соединенных Штатах, работают в основном на государственных излишках судов. [ необходима цитата ]

Начиная с середины 20-го века, страны Восточной Азии с более низкими затратами на рабочую силу стали преобладать в разборке судов. По мере роста затрат на рабочую силу центры судоразделочной индустрии переместились - сначала из таких стран, как Япония и Гонконг, в Корею и Тайвань, а затем в Китай. Например, южный портовый город Гаосюн на Тайване в конце 1960-х и 1970-х годах был ведущим в мире местом демонтажа, разбив 220 судов общим весом 1,6 миллиона тонн только в 1972 году; [11] В 1977 году Тайвань продолжал доминировать в отрасли, имея более половины доли рынка, за ним следовали Испания и Пакистан. В то время в Бангладеш вообще не было мощностей. Тем не менее, этот сектор нестабилен и сильно колеблется, и Тайвань обработал всего 2 корабля 13 лет спустя, когда заработная плата в Восточной Азии выросла. [12][13] Для сравнения, в 1973 году, в зависимости от профессии, демонтажники судов в Гаосюне зарабатывали от40новых тайваньских долларов (поденщик) до180новых тайваньских долларов (оператор резака) в день. [11]

Корабль переработан методом высадки на берег

В 1960 году после сильного циклона греческое судно MD Alpine застряло на берегу Ситакунды , Читтагонг (тогда часть Восточного Пакистана ). Его нельзя было повторно спустить на воду, и он оставался там несколько лет. В 1965 году Chittagong Steel House купил корабль и сдал его на слом. На утилизацию судна ушли годы, но эта работа породила отрасль в Бангладеш . До 1980 года судоразделочная верфь Гадани в Пакистане была самой большой верфью в мире. [ необходима цитата ]

Ужесточение экологических норм привело к увеличению затрат на удаление опасных отходов в промышленно развитых странах в 1980-х годах, что привело к экспорту списанных судов в районы с более низким уровнем доходов, главным образом в Южную Азию. Это, в свою очередь, создало гораздо более серьезную экологическую проблему, что впоследствии привело к принятию Базельской конвенции 1989 года. В 2004 году решение Базельской конвенции официально классифицировало старые суда как «токсичные отходы», не позволяя им покидать страну без разрешения импортирующего государства. . [14] Это привело к возрождению рециркуляции в экологически безопасных местах в развитых странах, особенно на бывших судостроительных верфях. [15]

31 декабря 2005 года Клемансо покинул Тулон, чтобы его демонтировать в Аланге , Индия, несмотря на протесты по поводу ненадлежащих возможностей утилизации токсичных отходов. 6 января 2006 года Верховный суд Индии временно отказал в доступе к Алангу [16], а Государственный совет Франции приказал Клемансо вернуться во французские воды. [17] Able UK в Хартлпуле получила новый контракт на разборку, чтобы использовать принятые методы утилизации корабля. [18] [19] Демонтаж начался 18 ноября 2009 г., а демонтаж завершился к концу 2010 г .; событие считалось поворотным в лечении избыточных сосудов. [18] [ неудавшаяся проверка ] В Европе и США с 1990-х годов наблюдается возрождение утилизации судов. [20]

В 2009 году Бангладешская ассоциация юристов-экологов выиграла судебный процесс, запрещающий некондиционную утилизацию судов. В течение 14 месяцев отрасль не могла импортировать корабли, и тысячи рабочих мест были потеряны до того, как запрет был отменен. [21] [ нужна цитата для проверки ] В том же году глобальная рецессия и снижение спроса на товары привели к увеличению предложения судов для вывода из эксплуатации. Скорость утилизации обратно пропорциональна цене фрахта, которая упала в 2009 году [22].

Техника

Процесс вывода из эксплуатации в развитых странах полностью отличается от процесса вывода из эксплуатации в развивающихся странах. В обоих случаях за корабль претендуют нарушители судов, и контракт выигрывает тот, кто предложит самую высокую цену. [23] Затем нарушитель судов приобретает судно у международного брокера, который имеет дело с устаревшими судами. [24] Заплаченная цена составляет около 400 долларов за тонну, и чем хуже экологическое законодательство, тем выше цена. [25] [26] Покупка плавсредств составляет 69% дохода, получаемого отраслью в Бангладеш, по сравнению с 2% расходов на рабочую силу. [12] Корабль доставляется к месту вывода из эксплуатации собственным ходом или буксирами. [13]

Развивающиеся страны

Резка листового металла с помощью газового резака на судоразделочной верфи Аланг ( Индия )

В развивающихся странах, в основном на Индийском субконтиненте, суда спускаются на берег на пологих песчаных пляжах во время прилива, так что к ним можно получить доступ для разборки. В методе выхода на берег не используется внешний источник энергии для буксировки корабля, в отличие от метода утилизации судов в сухом доке, когда корабль помещается в сухой док, потребляя огромную энергию. [27] Однако маневрирование большого корабля на берегу на высокой скорости требует сноровки и смелости даже для опытного капитана и не всегда бывает успешным. [28] Затем якорь опускается, чтобы удержать судно, и двигатель выключается. [29] Для того, чтобы сломать грузовое судно нормальных размеров водоизмещением около 40 000 тонн, у 50 рабочих требуется около трех месяцев. [24]

Перед началом вывода из эксплуатации после проведения ими тщательной проверки от регулирующих органов, органов по контролю за загрязнением окружающей среды и таможенных органов получают различные разрешения и разрешения. Затем процесс утилизации судна начинается со слива топлива, гидравлической жидкости , охлаждающей жидкости , смазочных масел и жидкости для пожаротушения. Любые отходы, такие как пластик, мусор или маслянистый песок, отправляются на очистные сооружения, например, в хранилище для захоронения общих опасных отходов (CHW-TSDF), созданное Морским советом Гуджарата в Аланге. Любое пригодное к употреблению масло отправляется на уполномоченные правительством нефтеперерабатывающие заводы, где отработанное масло подвергается химической обработке. Следующие шаги - возврат неиспользованных и частично отработанных материалов, утилизация льяльных вод.вода, восстановление и получение материалов многократного использования, а также безопасная утилизация биологически опасных материалов, таких как асбест и стекловата . Каждый из этих материалов проверяется и отправляется на регулируемые предприятия по переработке отходов или покупателям для дальнейшего использования и обработки. [30]

На предприятиях по переработке отходов на Индийском субконтиненте, особенно в Аланге, были модернизированы объекты, такие как 100% непроницаемые полы с дренажными системами, подъемные краны большой грузоподъемности, обучение рабочих на верфях и конкретных судах, а также разработка и реализация планов предприятий по утилизации судов и утилизация судов. Планы (в соответствии с руководящими принципами ИМО в Резолюциях MEPC.210 (63) и MEPC.196 (62)) были выполнены. [31]

Развитые страны

В развитых странах процесс демонтажа должен отражать технические руководящие принципы экологически обоснованного регулирования полного и частичного демонтажа судов, опубликованные Базельской конвенцией в 2003 году. [4] На этих объектах может быть достигнута степень переработки 98%. [32]

Перед демонтажем необходимо составить перечень опасных веществ. Перед разборкой необходимо удалить все опасные материалы и жидкости, например, трюмную воду . Отверстия следует просверлить для вентиляции и удалить все горючие пары.

Суда сначала доставляются в сухой док или причал, хотя сухой док считается более экологически чистым, поскольку все разливы локализуются и могут быть легко очищены. Однако плавание дешевле, чем сухой док. [33] Сооружения для сброса ливневых вод остановят перелив токсичной жидкости в водные пути. Затем держатель закрепляют, чтобы обеспечить его устойчивость. [4] [33] Часто гребной винт снимается заранее, чтобы позволить плавсредству переместиться на мелководье. [33]

Рабочие должны полностью разобрать судно до голого корпуса, вырезать предметы с помощью пил, шлифовальных машин, абразивно-отрезных кругов, ручных ножниц, плазменных и газовых горелок. [33] Все, что имеет ценность, например, запасные части и электронное оборудование, продается для повторного использования, хотя затраты на рабочую силу означают, что продавать товары с низкой стоимостью нецелесообразно. Базельская конвенция требует, чтобы все верфи отделяли опасные и неопасные отходы и имели соответствующие хранилища, и это должно быть сделано до того, как будет разрезан корпус. Асбест , обнаруженный в машинном отделении, изолируется и хранится в пластиковой упаковке, изготовленной на заказ, перед помещением в надежные стальные контейнеры, которые затем вывозятся на свалку. [32]

Многие опасные отходы могут быть переработаны в новые продукты. Примеры включают свинцово-кислотные батареи или электронные платы. Другой часто применяемой обработкой является отверждение и стабилизация на основе цемента . Цементные печи используются, потому что они могут обрабатывать целый ряд опасных отходов за счет улучшения физических характеристик и снижения токсичности и передачи загрязнителей. Опасные отходы также можно «уничтожить» путем сжигания их при высокой температуре; легковоспламеняющиеся отходы иногда могут сжигаться в качестве источников энергии. Некоторые виды опасных отходов можно удалить с помощью пиролиза.в высокотемпературной электрической дуге, в инертных условиях, чтобы избежать возгорания. Этот метод обработки может быть предпочтительнее высокотемпературного сжигания в некоторых случаях, например, при уничтожении концентрированных органических отходов, включая ПХД, пестициды и другие стойкие органические загрязнители. Опасные химические вещества также могут постоянно храниться на свалках при условии предотвращения выщелачивания. [34] [35]

Ценные металлы, такие как медь или алюминий в электрическом кабеле, которые смешиваются с другими материалами, могут быть извлечены с помощью измельчителей и сепараторов таким же образом, как и переработка электронных отходов. Шредеры разрезают электронику на металлические и неметаллические части. Металлы извлекаются с помощью магнитных сепараторов, колонн-сепараторов воздушной флотации, вибростолов или вихревых токов . Пластик почти всегда содержит регулируемые опасные отходы (например, асбест, ПХД, углеводороды) и не подлежит плавлению. [33]

Большие объекты, такие как детали двигателя, извлекаются и продаются по мере того, как они становятся доступными. [33] Корпус разделен на 300-тонные секции, начиная с верхней палубы и медленно опускаясь вниз. Хотя чаще всего используются кислородно-ацетиленовые газовые горелки, детонационные заряды могут быстро удалить большие части корпуса. Эти секции транспортируются в электродуговую печь для переплавки в новые продукты из черных металлов, хотя токсичная краска должна быть удалена перед нагревом. [18]

Исторические приемы

В Гаосюне в конце 1960-х и 1970-х годах суда, подлежащие утилизации, были пришвартованы у причалов в Дах Джен и Дах Лин Пу, в южной части гавани Гаосюн. [36] Всего в Гаосюне было 24 разбитых причала; каждая причал был арендован скрепером у администрации порта по номинальной ставке 7 новых тайваньских долларов за квадратный фут в месяц, и можно было арендовать до 18000 квадратных футов (1700 м 2 ) вокруг причала длиной 300 футов (91 м). вовремя. Типичное судно грузоподъемностью 5 000 тонн может быть разобрано за 25–30 дней. [11]

Процесс начался с «очистки» - процесса, при котором на борт судна приходили субподрядчики, чтобы очистить его от незакрепленных и легковоспламеняющихся предметов, которые часто перепродавались в магазинах подержанных вещей. После этого режущие бригады приступили к демонтажу корпуса кормой; большие секции были отрезаны от корабля и перемещены с помощью кранов и такелажа, снятого с ранее списанных судов. Поскольку металлолом в Гаосюне производили в доках, металлолом был помещен в грузовики, ожидавшие, чтобы доставить его на заводы Гаосюна. [36]

Риски

Риск для здоровья

70% судов просто спускаются на берег в развивающихся странах для разборки, где (особенно на старых судах) потенциально токсичные материалы, такие как асбест , свинец , полихлорированные дифенилы и тяжелые металлы, а также низкая промышленная безопасность.стандарты представляют опасность для рабочих. Ожоги от взрывов и пожаров, удушья, увечья от падающего металла, рак и болезни от токсинов - обычное явление в этой отрасли. Асбест широко использовался в судостроении, пока в середине 1980-х он не был окончательно запрещен в большинстве развитых стран. В настоящее время затраты, связанные с удалением асбеста, наряду с потенциально дорогостоящим страхованием и рисками для здоровья, означают, что утилизация судов в большинстве развитых стран больше не является экономически жизнеспособной. Опасные пары и пары горящих материалов могут вдыхаться, а пыльные участки с асбестом - обычное дело. [37]

Вывоз металла на металлолом потенциально может стоить дороже, чем стоимость самого металлолома. Однако в развивающихся странах судостроительные верфи могут работать без риска судебных исков о травмах или претензий рабочих в отношении здоровья , а это означает, что многие из этих верфей могут работать с высоким риском для здоровья. Защитное снаряжение иногда отсутствует или неадекватно. Песчаные пляжи не могут в достаточной степени выдерживать тяжелое оборудование, которое может обрушиться. Многие получают травмы от взрывов, когда горючий газ не удаляется из топливных баков. В Бангладеш местная наблюдательная группа утверждает, что в среднем один рабочий умирает в неделю и один получает травму в день. [38] [39]

Проблема вызвана халатностью со стороны национальных правительств, операторов верфей и бывших судовладельцев, игнорирующих Базельскую конвенцию. [39] По данным Института глобального труда и прав человека , рабочие, которые пытаются объединиться в профсоюзы, увольняются, а затем заносятся в черный список. У сотрудников нет официального контракта или каких-либо прав, и они спят в переполненных общежитиях. [40] Власти не предоставляют исчерпывающей статистики травм, поэтому проблема недооценивается. [39] Детский труд также широко распространен: 20% рабочей силы Бангладеш на разборке судов моложе 15 лет, и они в основном заняты резкой газовыми горелками. [3] [41]

Тем не менее, с 2003 года в Мумбаи, Индия, действует активный профсоюз судовладельцев (порт Мумбаи и Профсоюз работников общего профиля), в который входят 15 000 членов, которые проводят забастовки, чтобы обеспечить компенсацию за несчастные случаи со смертельным исходом. [42] Компания открыла филиал в Аланге, который с 2005 года получает оплачиваемый отпуск и оборудование для обеспечения безопасности рабочих. Они надеются расширить свое присутствие на всем побережье Южной Азии. [13]

В крупнейшем в мире месте по переработке судов, Аланге, проводятся мероприятия по повышению осведомленности о безопасности с использованием щитов, плакатов, фильмов, а также учебных программ для различных категорий рабочих в рамках Института обучения безопасности и охраны труда [43], оценка безопасности внешними группами, средства индивидуальной защиты (СИЗ), включая перчатки, резиновые сапоги, защитные очки и маски, предоставляются работникам для снижения опасностей, связанных с их работой. В дополнение к этому GMB также включает регулярные медицинские осмотры рабочих, подвергшихся воздействию биологически опасных материалов [44], предоставление медицинских услуг в больнице Красного Креста в Аланге, мобильных медицинских фургонах и программы по информированию о здоровье. [45]

Несколько комитетов Организации Объединенных Наций усиливают освещение прав человека нарушителей судов. В 2006 году Международная морская организация разработала имеющее обязательную юридическую силу глобальное законодательство, которое касается конструкции судов, утилизации судов и обеспечения их соблюдения, а также схемы «зеленого паспорта». Плавсредства должны иметь инвентарь опасных материалов, прежде чем они будут отправлены на слом, а сооружения должны соответствовать требованиям по охране здоровья и безопасности. [46] [47]Международная организация труда создала добровольный набор руководящих принципов по охране труда в 2003 году. Тем не менее, Гринпис обнаружил, что даже ранее существовавшие обязательные правила не имели заметного эффекта для рабочих из-за коррупции в правительстве, секретности владельцев дворов и отсутствия интереса со стороны стран. кто ставит во главу угла экономический рост. Также есть охранники, которые следят за репортерами. [48] В целях защиты здоровья рабочих в отчете развитым странам рекомендуется создать фонд для поддержки своих семей, сертифицировать перевозчиков как «безгазовых» (т.е. безопасных для резки) и удалять токсичные материалы на соответствующих объектах перед экспортом. [39] В дополнение к международным договорам такие организации, как НПО «Платформа демонтажа судов»,Институт глобального труда и прав человека и ToxicsWatch Alliance лоббируют улучшения в отрасли. [49] [50]

Экологические риски

В последние годы утилизация судов стала проблемой окружающей среды, которая не ограничивается здоровьем рабочих верфи. Многие судоразделочные верфи работают в развивающихся странах со слабым экологическим законодательством или без него , что позволяет большому количеству высокотоксичных материалов улетучиваться в окружающую среду и вызывает серьезные проблемы со здоровьем у судовладельцев, местного населения и диких животных. [51] [52] Группы экологических кампаний, такие как Гринпис , сделали этот вопрос одним из приоритетных в своей деятельности. [53]

Вдоль Индийского субконтинента вырублены экологически важные мангровые леса, являющиеся ценным источником защиты от тропических штормов и муссонов, чтобы освободить место для разборки плавсредств. [3] В Бангладеш, например, в 2009 году было незаконно вырублено 40 000 мангровых деревьев. Всемирный банк обнаружил, что прибрежные районы страны сейчас находятся под угрозой из-за повышения уровня моря. [12] 21 вид рыб и ракообразных был истреблен в стране в результате деятельности промышленности. [54] Свинец, оловоорганические соединения, такие как трибутилолово, в составе противообрастающих красок, полихлорированные органические соединения, побочные продукты горения, такие как полициклические ароматические углеводороды , диоксины.а фураны содержатся на кораблях и представляют большую опасность для окружающей среды. [3]

Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением от 1989 года была ратифицирована 166 странами, включая Индию и Бангладеш, а в 2004 году ее положения подпадали под действие правил судов с истекшим сроком эксплуатации. Он направлен на прекращение транспортировки опасных веществ в менее развитые страны и обязательное использование регулируемых объектов. Кроме того, решение об утилизации судна часто принимается в международных водах , где конвенция не имеет юрисдикции.

Гонконгская конвенция - это компромисс. Он позволяет экспортировать корабли для утилизации при соблюдении различных условий: все плавсредства должны иметь инвентарь, и каждая верфь должна публиковать план утилизации для защиты окружающей среды. Гонконгская конвенция была принята в 2009 году, но ее подписали несколько стран. [25]

Тем не менее, почти 96 из 120 верфей по переработке судов в Индии получили Заявления о соответствии (SoC) Гонконгской конвенции различными обществами класса IACS, включая ClassNK , IRClass , Lloyd's Register и RINA. Кроме того, верфь в Чаттограмме, Бангладеш, также стала первой, кто получил SoC от ClassNK в январе 2020 года, впервые получив SoC RINA в 2017 году. Кроме того, для стимулирования роста жизненно важного сектора утилизации судов в Индии в ноябре 2019 года. Правительство Индии присоединилось к Гонконгской конвенции о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов и до сих пор стало единственной южноазиатской страной и крупным центром утилизации судов, сделавшим такой позитивный шаг. [55]

В марте 2012 года Европейская комиссия предложила ужесточить правила, чтобы гарантировать, что все стороны несут ответственность. Согласно этим правилам, если судно имеет европейский флаг, оно должно быть утилизировано на верфи, внесенной в «зеленый список» ЕС. Объекты должны показать, что они соответствуют требованиям, и это будет регулироваться на международном уровне, чтобы обойти коррумпированные местные власти. Однако есть свидетельства того, что судовладельцы меняли флаг, чтобы обойти правила. [56] Китайская промышленность по переработке лома яростно протестовала против предлагаемых европейских правил. Хотя китайские предприятия по переработке вторсырья наносят меньший ущерб, чем их южноазиатские коллеги, европейские и американские судоходные компании соблюдают гораздо более строгие законы. [25]

При этом владельцы верфей по переработке судов в недавнем прошлом инвестировали в модернизацию своих объектов по переработке и инфраструктуры безопасности, включая 100% непроницаемые полы с дренажными системами [57], создание предприятий по переработке опасных отходов, таких как установка по переработке общих опасных отходов, Пункт хранения и утилизации (CHW-TSDF) в Аланге, [58] и соблюдение различных международно признанных конвенций. Отрасль по переработке судов также производит около 4,5 миллионов тонн прокатной стали в год. [59] Это составляет почти 2% от общего объема стали, производимой в Индии, в результате процесса, в котором не используются природные ресурсы и, таким образом, экономятся невозобновляемые природные ресурсы и энергия. [60]Переработка одной тонны лома позволяет сэкономить 1,1 тонны железной руды , 06-0,7 тонны коксующегося угля и около 0,2-0,3 тонны флюсов. Удельное энергопотребление для производства стали в доменно-конвертерной печи (первичный) и в ДСП и ПП (вторичные маршруты) составляет 14 МДж / кг и 11,7 МДж / кг соответственно. Таким образом, это приводит к экономии энергии на 16-17%. Это также снижает потребление воды и выбросы парниковых газов на 40% и 58% соответственно. [61]

Список судоразделочных верфей

Ниже приведены некоторые из крупнейших в мире судоразделочных верфей: [23]

Бангладеш

  • Читтагонгская судоразделочная верфь в Читтагонге

Бельгия

  • Галлу, Гент , ранее - компания Van Heyghen Recycling [62]

Китай

  • Верфь по разборке судов Changjiang, расположенная в городе Цзянъинь , Китай

Индия

По состоянию на январь 2020 года доля Индии в разборке судов составляет 30%. После того, как Индия примет запланированный «Закон о переработке судов 2019 года», который ратифицирует Гонконгскую международную конвенцию о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов , судов, которые в настоящее время не прибывают в Индию из стран-участниц договора США, Европы и Япония начнет прибывать в Индию, тем самым удвоив свою мировую долю аварийных судов до 60%. Это также удвоит годовой доход Индии от разборки судов до 2,2 миллиарда долларов США. [5]

  • Верфь по переработке судов в Аланге
  • Судоразделочная верфь Аланг-Сосия , крупнейшая в мире судоразделочная верфь. [5]
  • Steel Industrials Kerala Limited

Пакистан

  • Судоразделочная верфь Гадани

Турция

  • Алиага Слом Yard , в Алиага

Объединенное Королевство

  • Able UK , Graythorpe Dock , Teesside [32]

Соединенные Штаты

  • SteelCoast, Браунсвилл, Техас
  • Международная утилизация судов, Браунсвилл, Техас
  • Сухие доки острова Маре, Вальехо, Калифорния

Список судоразделочных верфей

Это список известных судоразделочных верфей:

Судоразделочная верфьСтранаГородПровинцияОснованСюжетыL (км)ссылка
Судоразделочная верфь ЧиттагонгаБангладешЧиттагонгЧиттагонг1960 г.18
Верфь разборки кораблей в АлангеИндияАлангГуджарат1983 г.153
Судоразделочная верфь ГаданиПакистанБелуджистанГадани1947 г.13210
Судоразделочная верфь АлиагаТурцияАлиагаИзмир
Able UK в доке ГрейторпОбъединенное КоролевствоTeessideTeesside
Галлу, Гент , ранее - Van Heyghen RecyclingБельгия
SteelCoast, Браунсвилл, ТехасСоединенные Штаты
Международная утилизация судов, Браунсвилл, ТехасСоединенные Штаты
Сухие доки острова Маре, Вальехо, КалифорнияСоединенные Штаты
Судоразделочная верфь ЧанцзянКитайЦзянъинь

Галерея

  • Безопасный доступ к кораблям во время утилизации [63]

  • Переработка судов в Аланге

  • Демонтаж судов в Джафрабаде-Читтагонге

  • Резак на верфи по переработке судов

  • Демонтаж судов в Джафрабаде-Читтагонге

  • Герметичный пол на судоремонтном заводе [64]

  • Окно для вентиляции и освещения [65] во время утилизации судов

  • Демонтаж судов в Джафрабаде-Читтагонге

  • Демонтаж судов в Джафрабаде-Читтагонге

  • Демонтаж судов в Джафрабаде-Читтагонге

  • Выброшенный на берег конец спасательного судна зигзагообразно вырезан для устойчивости [66] во время утилизации судна.

  • Демонтаж судов в Джафрабаде-Читтагонге

  • Прорезь окна для вентиляции и освещения корпуса [67] во время утилизации судна

  • Демонтаж судов в Джафрабаде-Читтагонге

  • Демонтаж судов в Джафрабаде-Читтагонге

  • Крушение судов в Ситакунде

  • Судоразделочная верфь Бхатиари, Ситакунда

  • Судоразделочная верфь Читтагонга

  • Верфь в Дакке на реке Буриганга

  • Безопасный доступ к выброшенному на берег судну [68] в Аланге

  • Судоразделочная верфь Читтагонга

Смотрите также

  • Бо'несс
  • Клемансо споры об утилизации
  • Заброшенный (морской)
  • Морской мусор
  • загрязнение морской среды
  • Судоразборки (фильм) , Национальный совет по кинематографии Канады
  • Вывод судов из эксплуатации
  • Крушитель кораблей , роман Паоло Бачигалупи для молодых взрослых
  • Переработка стали
  • Кораблекрушение (кораблекрушение)
  • Зеленая переработка кораблей
  • Список сухих доков
  • Список крупнейших судостроительных компаний
  • Список судостроителей и верфей
  • Верфи Израиля

использованная литература

  1. ^ "Жизненный цикл корабля | shippipedia" . www.shippipedia.com . 21 января 2011 . Дата обращения 2 августа 2015 .
  2. ^ Лорд, Росс; Логан, Ник (12 сентября 2013 г.). «Разборка судов: наследие Ньюфаундленда с одной из самых опасных работ» . globalnews.ca . Shaw Media Inc . Дата обращения 4 августа 2015 .
  3. ^ a b c d «НПО« Платформа демонтажа судов »Проблемы и решения» . www.shipbreakingplatform.org . НПО «Платформа демонтажа судов» . Дата обращения 2 августа 2015 .
  4. ^ a b c «Технические руководящие принципы экологически обоснованного регулирования полного и частичного демонтажа судов» (PDF) . Серия Базельской конвенции / SBC . ISSN 1020-8364 . Дата обращения 3 августа 2015 .  
  5. ^ a b c На долю Индии приходится 60% мирового бизнеса по утилизации судов; более высокий вклад в ВВП , Economic Times, 30 декабря 2019 г.
  6. ^ Мир, Энн (20 ноября 2014). «Обзор морского транспорта 2014» (PDF) . unctad.org . Конференция ООН по торговле и развитию . Дата обращения 2 августа 2015 .
  7. ^ Ашкар, Хишам H. (4 июня 2015). «Демонтаж судов в 2014 году | ГРИД-Арендал - Библиотека карт и графики» . www.grida.no . ГРИД-Арендал . Дата обращения 2 августа 2015 .
  8. ^ Rekacewicz, Филипп (25 февраля 2012). «Разборка судов в Азии | ГРИД-Арендал - Библиотека карт и графики» . www.grida.no . ГРИД-Арендал . Дата обращения 2 августа 2015 .
  9. ^ a b c d Боуэн, Фрэнк К. (10 ноября 1936 г.). «Судоразделочная промышленность» . Доставка чудес света . www.naval-history.net . Дата обращения 3 августа 2015 . альтернативный URL
  10. ^ Frishberg, Ханна (12 октября 2020). «Роскошные круизные лайнеры меняют на металл в условиях продолжающейся пандемии» . New York Post . NYP Holdings, Inc . Проверено 23 октября 2020 года . Поскольку индустрия круизных судов продолжает страдать от продолжающейся пандемии коронавируса, лодки, которые когда-то считались роскошными, первоклассными судами, теперь продаются на металлолом.
  11. ^ a b c "Кораблекрушитель миру" . Тайваньский обзор . 1 марта 1973 . Проверено 9 декабря 2019 .
  12. ^ a b c Сарраф, Мария (декабрь 2010 г.). «ПРОМЫШЛЕННОСТЬ СУДОВОЙ ДИЛОМКИ И ПЕРЕРАБОТКИ В БАНГЛАДЕШЕ И ПАКИСТАНЕ» (PDF) . siteresources.worldbank.org . Международный банк реконструкции и развития / Всемирный банк . Дата обращения 3 августа 2015 .
  13. ^ a b c Рэйн, Пратамеш В. (17 июля 2014 г.). «Отголоски кораблекрушения» . www.youtube.com . Vega Productions . Дата обращения 4 августа 2015 .
  14. ^ Хеберлайн, Claudia (ноябрь 2006). «Графика жизненно важных отходов 2» (PDF) . www.grida.no . Секретариат Базельской конвенции. п. 31 . Проверено 1 августа 2015 года .
  15. ^ "АМЕРИКАНСКИЙ КОРАБЛЬ, РАЗБИВАЮЩИЙ ЕГО ВСЕ НА ДНЕ АМЕРИКИ" . www.clui.org . Центр интерпретации землепользования. Весна 2010 . Дата обращения 3 августа 2015 .
  16. ↑ Зубайр Ахмед (6 января 2006 г.). «Держись подальше, Индия говорит токсичному кораблю» . BBC News . Проверено 5 марта 2009 года .
  17. ^ "Ширак приказывает" токсичный "корабль домой" . BBC News . 16 января 2006 . Проверено 5 марта 2009 года .
  18. ^ a b c «Хвала« токсичным »утилизациям кораблей» . BBC News Online . 4 января 2010 г. Демонтаж бывшего здания Клемансо - положительная и новаторская операция в Европе.
  19. ^ "Корабль-призрак прибывает на северо-восток" . BBC News . 8 февраля 2009 . Проверено 5 марта 2009 года .
  20. ^ Пайк, Джон. «Верфи» . www.globalsecurity.org . Дата обращения 3 августа 2015 .
  21. ^ «Корабль разбивается в Бангладеш: трудно разбить» . Экономист . 27 октября 2012 г. ISSN 0013-0613 . Дата обращения 3 августа 2015 . 
  22. ^ Ravichandran, К. (сентябрь 2012). «Индустрия демонтажа судов: основные тенденции и последствия для кредита» (PDF) . www.moneycontrol.com . ICRA Limited, член агентства Moody's Investors Service . Дата обращения 3 августа 2015 .
  23. ^ a b Чанев, Чавдар (31 июля 2015 г.). «Корабль разбит» . www.shipcruise.org . Корабль круиз . Дата обращения 3 августа 2015 .
  24. ^ a b Гвин, Питер (май 2014 г.). «Кораблики» . ngm.nationalgeographic.com . Национальное географическое общество . Дата обращения 3 августа 2015 .
  25. ^ a b c Хюльсен, Изабель; Вагнер, Виланд; Занд, Бернхард (14 февраля 2013 г.). «Бурно развивающийся металлоломный бизнес: уроки судоразделки от Exxon Valdez» . Spiegel Online . Дата обращения 3 августа 2015 .
  26. ^ «Кладбище гигантов: история кораблекрушения в Бангладеш» . recyclingships.blogspot.co.uk . ООО "Неофициальные сети". 28 февраля 2012 . Дата обращения 4 августа 2015 .
  27. ^ Hiremath, Ананд М .; Панди, Сачин Кумар; Кумар, Динеш; Асолекар, Шьям Р. (1 января 2014 г.). «Экологическая инженерия, промышленная экология и аспекты экопромышленной сети в секторе утилизации судов в Индии» . APCBEE Процедуры . 5-я Международная конференция по экологическим наукам и развитию - ICESD 2014. 10 : 159–163. DOI : 10.1016 / j.apcbee.2014.10.035 . ISSN 2212-6708 . 
  28. ^ «На Темзе», 1 февраля 2014 г. http://onthethames.net/2014/02/01/video-shows-dramatic-beaching-pride-calais/
  29. ^ DasGupta, SOUMYAJIT (1 мая 2013). "Как производится разборка корабля?" . www.marineinsight.com . MarineInsight . Дата обращения 3 августа 2015 .
  30. ^ Hiremath, Ананд М .; Тилванкар, Атит К .; Асолекар, Шьям Р. (15 января 2015 г.). «Значительные шаги по переработке судов по сравнению с отходами, образующимися на нескольких верфях в Аланге: тематическое исследование» . Журнал чистого производства . 87 : 520–532. DOI : 10.1016 / j.jclepro.2014.09.031 . ISSN 0959-6526 . 
  31. ^ «Лидерство GMS | Крупнейший покупатель судов и оффшорных активов в мире» . www.gmsinc.net . Проверено 15 октября 2021 года .
  32. ^ a b c "Двор TERRC Able UK на Тиссайде" . BBC . 23 ноября 2010 . Дата обращения 3 августа 2015 .
  33. ^ a b c d e f Пайк, Джон. «Демонтаж судов» . www.globalsecurity.org . GlobalSecurity.org . Дата обращения 3 августа 2015 .
  34. ^ "FedCenter - Свалки опасных отходов" .
  35. ^ Подразделения по утилизации земли
  36. ^ a b Шоу, Джим (1 марта 2018 г.). «Избавление от старых кораблей - мир демонтажа судов» . Тихоокеанский морской журнал . Проверено 9 декабря 2019 .
  37. ^ AMRC: Асбест в демонтажем судов промышленности Бангладеш: Действие для Ban
  38. ↑ Видаль, Джон (5 мая 2012 г.). Рабочие из Бангладеш рискуют жизнями на верфях демонтажа судов . Хранитель . Проверено 16 марта 2014 года.
  39. ^ a b c d Шулинг, Жаклин (декабрь 2005 г.). "КОНЕЦ ЖИЗНИ СУДОВ ЧЕЛОВЕЧЕСКАЯ СТОИМОСТЬ РАЗБЛОКИРОВКИ СУДОВ" (PDF) . www.shipbreakingplatform.org . Гринпис Интернэшнл и FIDH В СОТРУДНИЧЕСТВЕ С YPSA . Дата обращения 3 августа 2015 .
  40. ^ Куда идут умирать корабли и рабочие . Институт глобального труда и прав человека через YouTube . Проверено 21 августа 2018.
  41. ^ Бельхассен, Сугайр (июнь 2008). «Детский труд на предприятиях по переработке судов на верфях по уходу за детьми в Бангладеш» (PDF) . www.shipbreakingplatform.org . Международная платформа по демонтажу судов, FIDH, YSPA . Дата обращения 3 августа 2015 .
  42. ^ Rane, Prathamesh (24 января 2013). Видео "НПО" Платформа демонтажа судов ": Проволочное гнездо ... жизнь на верфях демонтажа судов в Мумбаи" . www.shipbreakingplatform.org . Vega Productions . Дата обращения 3 августа 2015 .
  43. ^ «Лидерство GMS | Крупнейший покупатель судов и оффшорных активов в мире» . www.gmsinc.net . Проверено 15 октября 2021 года .
  44. ^ Hiremath, Ананд М .; Тилванкар, Атит К .; Асолекар, Шьям Р. (15 января 2015 г.). «Значительные шаги по переработке судов по сравнению с отходами, образующимися на нескольких верфях в Аланге: тематическое исследование» . Журнал чистого производства . 87 : 520–532. DOI : 10.1016 / j.jclepro.2014.09.031 . ISSN 0959-6526 . 
  45. ^ Hiremath, Ананд М .; Панди, Сачин Кумар; Кумар, Динеш; Асолекар, Шьям Р. (1 января 2014 г.). «Экологическая инженерия, промышленная экология и аспекты экопромышленной сети в секторе утилизации судов в Индии» . APCBEE Процедуры . 5-я Международная конференция по экологическим наукам и развитию - ICESD 2014. 10 : 159–163. DOI : 10.1016 / j.apcbee.2014.10.035 . ISSN 2212-6708 . 
  46. ↑ Haugen, Eivind (13 марта 2006 г.). «Утилизация судов: ИМО разрабатывает новый юридически обязательный документ» . www.dnv.no . Корпоративные коммуникации DNV . Дата обращения 3 августа 2015 .
  47. ^ "Принято 1 декабря 2005 г. (пункт 11 повестки дня) НОВЫЙ ЮРИДИЧЕСКИЙ ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ ПО УТИЛИЗАЦИИ СУДОВ" (PDF) . imo.org . МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ. 6 февраля 2006 . Дата обращения 3 августа 2015 .
  48. ^ «Май 2014» . Журнал .
  49. ^ Убийство в судоразборной Yards . Институт глобального труда и прав человека, 2 декабря 2015 г.
  50. ^ «КОММЕНТАРИЙ TOXICSWATCH ALLIANCE (TWA) НА« ИЗМЕНЕНИЯ, ПРЕДЛАГАЕМЫЕ В КОДЕКСЕ ОТКЛЮЧЕНИЯ СУДНА 2013 » .
  51. ^ «Круизные суда Великобритании слом в Индии„кладбище кораблей “ » . BBC News . 2 марта 2021 . Проверено 11 августа 2021 года .
  52. ↑ Джоя, Розалинда; Экхардт, Сабина; Брейвик, Кнут; Джавард, Фоде; Прието, Эйлетта; Низето, Лука; Джонс, Кевин С. (январь 2011 г.). «Доказательства основных выбросов ПХД в регионе Западной Африки». Наука об окружающей среде и технологии . 45 (4): 1349–1355. Bibcode : 2011EnST ... 45.1349G . DOI : 10.1021 / es1025239 . PMID 21226526 . 
  53. ^ «Конец жизни: человеческая цена разрушения кораблей» . Гринпис. 12 декабря 2005 . Проверено 16 марта 2014 года .
  54. ^ «НПО« Платформа демонтажа судов »Почему корабли токсичны» . www.shipbreakingplatform.org . НПО «Платформа демонтажа судов». Май 2014 . Дата обращения 3 августа 2015 .
  55. ^ «Лидерство GMS | Крупнейший покупатель судов и оффшорных активов в мире» . www.gmsinc.net . Проверено 15 октября 2021 года .
  56. ^ "Off the beach" . www.offthebeach.org . НПО «Платформа демонтажа судов». 17 декабря 2012 . Дата обращения 3 августа 2015 .
  57. ^ «Лидерство GMS | Крупнейший покупатель судов и оффшорных активов в мире» . www.gmsinc.net . Проверено 15 октября 2021 года .
  58. ^ Hiremath, Ананд М .; Панди, Сачин Кумар; Кумар, Динеш; Асолекар, Шьям Р. (1 января 2014 г.). «Экологическая инженерия, промышленная экология и аспекты экопромышленной сети в секторе утилизации судов в Индии» . APCBEE Процедуры . 5-я Международная конференция по экологическим наукам и развитию - ICESD 2014. 10 : 159–163. DOI : 10.1016 / j.apcbee.2014.10.035 . ISSN 2212-6708 . 
  59. ^ «Лидерство GMS | Крупнейший покупатель судов и оффшорных активов в мире» . www.gmsinc.net . Проверено 15 октября 2021 года .
  60. ^ Deshpande, Paritosh C .; Kalbar, Pradip P .; Тилванкар, Атит К .; Асолекар, Шьям Р. (15 ноября 2013 г.). «Новый подход к оценке уровней потребления ресурсов и коэффициентов выбросов для судоремонтных заводов в Аланге, Индия» . Журнал чистого производства . 59 : 251–259. DOI : 10.1016 / j.jclepro.2013.06.026 . ISSN 0959-6526 . 
  61. ^ «Почему метод утилизации судов не должен подвергаться критике | Hellenic Shipping News Worldwide» . www.hellenicshippingnews.com . Проверено 15 октября 2021 года .
  62. ^ Boonzaier, Johnothan (27 февраля 2013). «НПО« Платформа демонтажа судов »Tradewinds - Galloo Gent присоединяется к организации по экологической переработке» . www.shipbreakingplatform.org . НПО «Платформа демонтажа судов» . Дата обращения 4 августа 2015 .
  63. ^ «Лидерство GMS | Крупнейший покупатель судов и оффшорных активов в мире» . www.gmsinc.net . Проверено 18 марта 2021 года .
  64. ^ «Лидерство GMS | Крупнейший покупатель судов и оффшорных активов в мире» . www.gmsinc.net . Проверено 18 марта 2021 года .
  65. ^ «Лидерство GMS | Крупнейший покупатель судов и оффшорных активов в мире» . www.gmsinc.net . Проверено 18 марта 2021 года .
  66. ^ «Лидерство GMS | Крупнейший покупатель судов и оффшорных активов в мире» . www.gmsinc.net . Проверено 18 марта 2021 года .
  67. ^ «Лидерство GMS | Крупнейший покупатель судов и оффшорных активов в мире» . www.gmsinc.net . Проверено 18 марта 2021 года .
  68. ^ «Лидерство GMS | Крупнейший покупатель судов и оффшорных активов в мире» . www.gmsinc.net . Проверено 18 марта 2021 года .

дальнейшее чтение

  • Ланжевише, Уильям (2004). Море преступников: хаос и преступность в Мировом океане . Лондон: Granta Books. ISBN 0-86547-581-4. Содержит обширный раздел об индустрии демонтажа судов в Индии и Бангладеш.
  • Бакстон, Ян Л. (1992). Металлургическая промышленность: демонтаж судов в Росайте и Чарльстауне . Мировое судоходное общество. п. 104. OCLC  28508051 .Списанные корабли включают Mauretania и большую часть немецкого флота в Скапа-Флоу. Корабли указаны с указанием владельцев и проданных дат.
  • Бюрк, Роланд (2006). Разрушение кораблей: как супертанкеры и грузовые суда разбираются на берегах Бангладеш . Братья Чемберлены. п. 192. ISBN. 1-59609-036-7.Breaking Ships следует за гибелью Asian Tiger, корабля, разрушенного на одной из двадцати верфей на пляжах Читтагонга. Корреспондент BBC в Бангладеш Роланд Бюрк знакомит нас с процессом - от высадки судна на берег до его окончательного вывода на берег, от богатых владельцев верфей до бедных судовладельцев, от экономических выгод для Бангладеш до загрязнения некогда нетронутых пляжей и береговой линии.
  • Бейли, Пол Дж. (2000). "Есть ли достойный способ разбивать корабли?" . Программа отраслевой деятельности . Международная организация труда . Проверено 29 мая 2007 года .
  • Русманьер, Питер (2007). «Демонтаж судов в развивающихся странах: проблемы и перспективы» . Международный журнал гигиены труда и окружающей среды . 13 (4): 359–68. DOI : 10.1179 / oeh.2007.13.4.359 . PMID  18085049 . S2CID  22198147 . Анализ экономики демонтажа судов, состояния усилий по реформированию во всем мире, а также гигиены труда и безопасности демонтажа судов, включая результаты интервью с разборщиками судов из Аланга.
  • Siddiquee, NA 2004. Влияние крушения судов на разнообразие морских рыб в Бенгальском заливе. Проект DFID SUFER, Дакка, Бангладеш. 46 стр.
  • Сиддики, Н.А., Парвин, С., и Куддус, ММА, Баруа, П., 2009 «Загрязнение отложения тяжелыми металлами в отложениях в районе разгрузки судов в Бангладеш», Asian Journal of Water, Environment and Pollution, 6 (3): 7–12

внешние ссылки

Внешнее видео
значок видео На слом: смертельный бизнес по разборке судов в Бангладеш на YouTube
  • Платформа НПО по демонтажу судов
  • Информационный бюллетень OSHA - Разборка судов
  • Нормативная информация по утилизации судов
  • Фото крушения корабля в Бангладеш
  • Кораблекрушители в National Geographic .
  • Кораблекрушители в National Geographic .
  • Разборка судов в Керли
Источник « https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Ship_breaking&oldid=1057809289 »
Contribute a better translation