Артур Хейвуд

Сэр Артур Персиваль Хейвуд, третий баронет
со своим первым паровозом на железной дороге Даффилд-Бэнк в 1875 г.
Родившийся	25 декабря 1849 г. Денстон , Стаффордшир , Англия
Умер	19 апреля 1916 г. (1916-04-19)(66 лет) Даффилд , Дербишир , Англия
Образование	Итонский колледж Тринити-колледж, Кембридж
Супруг (а)	Маргарет Эффи

Сэр Артур Персиваль Хейвуд, 3-й баронет (25 декабря 1849 - 19 апреля 1916) сегодня наиболее известен как новатор железной дороги с минимальной шириной колеи пятнадцать дюймов для использования в поместье.

Ранняя жизнь [ править ]

Он был старшим сыном сэра Томаса Персиваля Хейвуда и вырос в семейном доме Дава Лейса в Денстоне в Стаффордшире .

Дав Лейс посмотрел на долину, по которой проходит железная дорога Северного Стаффордшира от Рочестера до Эшборна . Семья поехала поездом к своим родственникам в Манчестер и на отдых в Инверан в регионе Хайленд в Шотландии . Хейвуд с ранних лет увлекся железной дорогой.

Он помогал своему отцу в его хобби - декоративной работе с металлом , с токарным станком Holtzapffel , а в позднем подростковом возрасте построил модель железной дороги 4- дюймовой колеи с паровозом . Желая что-то, на чем могли бы ездить его младшие братья и сестры, он продолжил строительство локомотива и поезда 9-дюймовой колеи, что дало ему опыт для его более поздних предприятий.

Первоначально обучено в Итоне , в 1868 году, он пошел на Тринити - колледж, Кембридж , ^[1] , где он подружился с местными железнодорожными людьми, cadging подъемников на footplates в локомотивах. Он получил высшее образование в 1872 году со степенью магистра прикладных наук. Семья Хейвуд изначально разбогатела на трансатлантической торговле рабством, которая действовала в Ливерпуле, и, однако, как земельный джентльмен, конвенция неодобрительно относилась к его карьере инженера.

Более поздняя жизнь [ править ]

В 1872 году он женился на своей кузине Маргарет Эффи, дочери преподобного Джорджа Самнера, ректора Алресфорда в Хэмпшире , и поселился в Даффилд-банке, недалеко от Даффилда, Дербишир, недалеко от Дерби , штаб-квартиры Мидлендской железной дороги . Поскольку многие из директоров жили в Даффилде, вскоре у него появился интерес к Derby Works . Он узнал об экспериментах королевских инженеров по строительству железных дорог в условиях войны.

Эти первые эксперименты явно не увенчались успехом, как и предыдущие несколько десятилетий назад попытки построить «переносные железные дороги» для использования в сельском хозяйстве. Таким образом, на так называемой железной дороге Даффилд-Бэнк Хейвуд разработал то, что он назвал « железной дорогой минимальной колеи ». Он остановился на 15 дюймах ( 381 мм ) в качестве оптимального, его предыдущий строп длиной 9 дюймов ( 229 мм ) оказался слишком маленьким для устойчивой перевозки людей. Построенная на крутом склоне холма, линия была идеальным полигоном для испытаний, и, чтобы получить сцепление на крутых подъемах и способность преодолевать кривые с малым радиусом, он построил шестиступенчатые локомотивы с тем, что он назвал своей «лучающей осью».

Хотя линия использовалась в течение многих лет и ее посетили многие потенциальные покупатели, единственный интерес вызвал герцог Вестминстерский, для которого он построил железную дорогу Итон-Холл .

Сэр Артур также проявлял большой интерес к кампанологии (колокольный звон) и в 1891 году он основал Центральный совет церковных звонарей . Он часто присоединялся к звенящим в церкви Даффилда Сент-Олкмундс, где был церковным старостой и сиделкой. В 1887 году он дополненной Святого Alkmunds' кольцо колокола от восьми до десяти.

Он был членом правления Королевского лазарета Дербишира и президентом лазарета в 1895 году.

Он был председателем Постоянного объединенного комитета полиции Дербишира в течение ряда лет, верховным шерифом Дербишира в 1899 году, мировым судьей Дербишира, а затем и Стаффордшира в силу своего места в Дав Лейс. ^[2]

Отец сэра Артура умер в 1897 году, и он унаследовал Дав Лейс, где он начал строить еще одну железную дорогу между дорогой, где находился склад угля, и домом. Его намерение состояло в том, чтобы перейти на железнодорожную станцию ​​Норбери , но полковник Клоуз, владевший промежуточной землей, отказался дать ему выезд. Затем сэр Артур продлил линию на юг до соседней фермы Дав Клифф, которая была частью его поместья, а оттуда до станции Рочестер . Однако он снова не смог добиться увольнения от своего другого соседа, полковника Доусона.

Когда в 1914 году началась Первая мировая война , все трое его сыновей пошли на действительную службу, как и многие из его сотрудников. Сэр Артур продолжал работать, особенно на железной дороге в Итон-Холле. Одним из последних его действий было вручение Добровольческому учебному корпусу 50 винтовок. Он был нездоров в начале 1916 года, и его состояние ухудшилось 19 апреля во время посещения банка Даффилд, где он умер в тот же день в возрасте 66 лет.

Сэр Артур Хейвуд был похоронен в Денстоне 22 апреля 1916 года ^[3].

Локомотивы с радиационной осью Хейвуда [ править ]

Локомотивы Heywood с излучающей осью могли проходить очень крутые повороты за счет специального осевого расположения. Это был первый запряженной Артур Хейвуд в 1877 году и описал в книге , изданной в 1881 году, намного раньше , чем патентных заявок , поданных в оси Klien-Lindner и Luttermöller оси . На трехосных паровозах рама средней оси могла перемещаться поперек влево и вправо под основной рамой локомотива. Рама навешивалась на две поворотные рамы передней и задней оси. На крутых поворотах дорожки он выровнял все оси точно перпендикулярно дорожке, чтобы оси пересекались в центральной точке кривой дорожки. ^[4]

Принцип аналогичен принципу излучающих осей, изобретенных Джеймсом Клеминсоном.Лондона для железнодорожных вагонов, который «заключается в установке осей с их буксами, ограждениями и рессорами в рамах, отдельных от основной подрамника вагона. Концевые рамы имеют центральные шарниры, вокруг которых они свободно поворачиваются, в то время как Средняя рама устроена так, что может скользить в поперечном направлении. Три рамы соединены между собой шарнирно-излучающей шестерней, так что они действуют сочувственно, и, независимо от того, насколько крутой изгиб, каждая ось мгновенно принимает положение, совпадающее с радиальными линиями этой оси. кривой, вместо того, чтобы оставаться параллельными друг другу, как в обычной конструкции, при которой колеса скользят по сторонам рельсов. Таким образом, значительно снижается износ шин и рельсов, поскольку фланцы шин всегда параллельно рельсам ". ^[5]

См. Также [ править ]

• Патент Клеминсона
• Устройство бокового движения
• Ось Luttermöller
• Минимальный радиус поворота железной дороги

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Артура Хейвуда .

• Клейтон, Х., (1968) Банк Даффилда и Итонские железные дороги. Oakwood Press, X19, ISBN 0-85361-034-7 
• Хейвуд, Артур Персиваль (1974) [1898]. Железные дороги минимальной колеи (3-е изд.). Публикации по проигрывателю. ISBN 0-902844-26-1.
• Домохозяйство, Хамфри (1989). Узкоколейные железные дороги: Англия и пятнадцать дюймов . Sutton Publishing. ISBN 0862995752.CS1 maint: ref дублирует значение по умолчанию ( ссылка )
• Мосли, Дэвид; ван Зеллер, Питер (1986). Пятнадцатидюймовые железные дороги . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-8694-8.
• Смитерс, Марк, (1995) сэр Артур Хейвуд и пятнадцатидюймовая железная дорога, Plateway Press, ISBN 1-871980-22-4 , 
• Уотерфилд, Джеймс (2019). Железные дороги сэра Артура Персиваля Хейвуда - Том первый - Даффилд Бэнк и Дав Лейс . Гвинед: Публикации RCL. ISBN 978-0956515780.

Внешние ссылки [ править ]

• Работы Артура Хейвуда в Project Gutenberg