Дерби Воркс

Дерби Воркс

Мастерская North Midland, а затем и Midland в 2006 году.
Промышленность	Производство локомотивов
Основан	1840 ; 181 год назад ( 1840 )
Главное управление	дерби , Англия

Железной дороги Derby работает включала ряд британских производственных мощностей проектирование и строительство локомотивов и подвижного состава в Дерби , Англия. ^[1] Первым из них была группа из трех служебных сараев, открытых около 1840 года за станцией Дерби . Это превратилось в производственное предприятие под названием Midland Railway Locomotive Works , известное в местном масштабе как «локомотив», и в 1873 году производство было разделено на производство локомотивов и подвижного состава, а работа с подвижным составом была переведена на новое предприятие, Derby Carriage & Wagon Works .

С самого начала он проводил исследования и разработки в ряде областей, а в 1933 году Лондонская, Мидлендская и Шотландская железные дороги открыли Научно-исследовательскую лабораторию LMS . Примерно в 1964 году он стал частью нового подразделения British Rail Research Division , расположенного в специально построенном Железнодорожном техническом центре , в котором также размещался Департамент машиностроения и электротехники (DM&EE), а позже - штаб-квартира British Rail Engineering Limited .

Ранние дни [ править ]

Около 1840 г. Северный Мидленд железной дороги , то железная дорога Мидленд уездах и Бирмингем и Derby железной дороги созданы мастерские к задней части станции Дерби . ^[2] Хотя в округах Мидленд была машинная станция в Ноттингеме, основные сооружения для всех трех линий, по-видимому, были, по крайней мере, первоначально, в Дерби. Это на Бирмингем и Дерби было рядом с его линией, недалеко от Лондон-роуд. Он был около 140 футов (43 м) в длину и 43 фута (13 м) в ширину, с тремя линиями и тремя широкими арками у входа, поддерживающими резервуар для воды. В одном углу была кузница. ^[3]Сарай округов Мидленд был прямоугольным и имел длину около 800 футов (240 м) к северу от участка. К нему примыкали водококсовый цех, а также мастерские по ремонту локомотивов. Северный Мидленд превратился в полноценный ремонтный центр с кузницей, токарными станками и другими станками. Они были связаны с тем, что считается первым Roundhouse , спроектированным Фрэнсисом Томпсоном . По бокам от нее, в форме буквы, располагались мастерские по ремонту локомотивов и подвижного состава. ^[4]

Мастерская железной дороги округов Мидленд в Дерби, 2006 г.

В 1841 году стали очевидными проблемы с теплом выхлопных газов через топки локомотивов, и завод в Норт-Мидленде помог Джорджу Стивенсону в разработке его « локомотива с длинным бойлером » ^[5]. В том же году округа Мидленд локомотив «Би» (ранее «Ариэль») был оснащен «аппаратом дымоудаления Сэмюэля Хиллса» в попытке соответствовать настоянию правительства, согласно которому они должны «потреблять собственный дым». Этот эксперимент был продолжен с использованием кирпичной арки в топке, чтобы использовать более дешевый уголь вместо кокса , но поначалу он не увенчался успехом. ^[6]

Мидлендская железная дорога [ править ]

Мэтью Киртли [ править ]

Когда три компании объединились в 1844 году, чтобы сформировать Midland Railway , Дерби стал ее штаб-квартирой, а мастерские объединились, чтобы стать Midland Railway Locomotive Works . Ближайшая задача заключалась в том, чтобы добиться некоторой стандартизации в различных локомотивах, которые он унаследовал. Локомотивы в то время проектировались и производились производителями, которым, возможно, не хватало опыта эксплуатации их продукции. Первым суперинтендантом локомотивов и вагонов был Мэтью Киртли, который убедил различных производителей строить по его собственному проекту, и в 1849 году было поставлено 50 шестиступенчатых грузовых двигателей. ^[7]

После улучшения мастерских и сооружений, в том числе второй развязки в 1847 году, он убедил директоров, что железная дорога должна строить собственные локомотивы. Новое строительство началось в 1851 году с пассажирских двигателей по образцу «Дженни Линд» и более стандартными товарами. Затем он выпустил большой «сингл» с шестифутовыми шестидюймовыми ведущими колесами. За время своего существования Midland никогда не становился полностью самодостаточным, обычно его локомотивы строились частными подрядчиками по собственному проекту. Первоначально было определенное сопротивление со стороны Sharp Stewart и Stephenson , которые указали слишком долгие сроки поставки, так что Киртли был вынужден принять собственные разработки производителя. Однако они были достаточно хороши, чтобы Фаулер построил еще несколько по аналогичной схеме.В 1861 году он построил четыре0-6-0 двигатели крена для Lickey Incline с четырехфутовыми водителями вместо обычных пяти футов. Первые 2-4-0 Киртлибыли перестроенными 2-2-2, но он построил шесть для использования на Кингс-Кросс , а затем еще 15.

Еще один, гораздо более крупный, круглый корпус был построен в 1852 году, за ним в 1890 году последовал большой прямоугольный машинный сарай с двумя поворотными столами. Первоначальная мастерская в Северном Мидленде, которая к тому времени стала офисом, была поднята на один этаж в 1859–1860 годах. соответственно увеличивается высота башни. От входной двери к передней части станции был добавлен длинный пешеходный мост, от которого сегодня сохранился только фрагмент. Третий этаж был добавлен в 1893 году. ^[8]

Другим достижением Кертли в 1859 году было, наконец, решение проблемы сжигания угля путем объединения кирпичной арки с дефлекторной пластиной камина и воздуходувкой для увеличения тяги. Исследование износа гусениц было проведено Робертом Форестером Мушетом , который изготовил первый рельс с двумя головками из бессемеровской стали . В то время как рельсы из кованого железа обычно прослужили шесть месяцев, отрезок стального рельса, проложенный возле станции Дерби 1857 года, все еще использовался в 1873 году.

Киртли также представил систему шаблонов и датчиков, основанную на системе Уитворта . Между тем, поломки осей из кованого железа были проблемой. В 1870–1871 годах Кертли начал программу исследований, которая в конечном итоге привела к появлению стали. ^[9]

К концу 1860-х годов завод расширился до такой степени, что он подумывал о его реорганизации; а в 1873 году он разделился на Локомотивный завод, оставшийся за станцией, и Дерби-карет-энд- Вагонз, дальше на юг, у Личчерч-лейн.

Сэмюэл Джонсон [ править ]

Киртли умер на своем посту в 1873 году, оставив после себя достойное наследие развития и надежных локомотивов, некоторые из которых прослужили 80 лет. Реорганизация завода была завершена в 1887 году его преемником Сэмюэлем Уэйтом Джонсоном , а вагоностроительный завод перешел под контроль Томаса Гетина Клейтона . ^[8] Кроме того, завод перенял старые заводы Derby Gas Company.

Джонсон продолжал строить пассажирские локомотивы с четырьмя сцепками для более крутых уклонов, а также несколько синглов 2-2-2 для более легких работ. В 1886 году управляющий мастерской Ф. Холт разработал систему нанесения песка под колеса для улучшения сцепления. Эта система используется до сих пор, в ней в качестве пропеллента используется сжатый воздух вместо пара.

В 1897 г. за всеобщей забастовкой последовал стремительный подъем экономики. Железная дорога разместила заказы на 170 новых локомотивов у частных строителей, и все они оказались под снегом. К концу 1898 года ни один из них не был доставлен, и железная дорога испытывала давление со стороны покупателей товаров, особенно в Шеффилде . Компания Midland заказала на заводе Burnham & William's Baldwin Locomotive Works в Америке 20 машин 2-6-0, которые поставлялись как детали для сборки. Поскольку мастерские тоже были переполнены, их приходилось собирать под открытым небом быстро набираемой рабочей силой. Желая заказать еще 20, которые Болдуин не мог поставить, десять были заказаны у Schenectady Locomotive Works.. Появление Болдуина в Америке вызвало немало комментариев.

Самые известные синглы Midland Spinners были построены в 1900 году, а топка Belpaire появилась примерно на 4-4-0 . Первый из "Midland Compounds" появился в 1904 году. Он был основан на двухцилиндровом двигателе 4-4-0 Северо-Восточной железной дороги, который был переоборудован в трехцилиндровый, и стал основой для ряда классов в последующие годы. всего 240 двигателей. Он также произвел очень простой, но надежный двигатель 0-6-0, 865 из которых были построены с 1875 по 1902 год ^[9].

Ричард Дили [ править ]

Джонсон вышел на пенсию в 1903 году, и его сменил Ричард Маунтфорд Дили, который начинал как ученик на заводе. Он продолжил то же самое, что и Джонсон, но улучшил составы, установив котел и топку с повышенными характеристиками, а также изменил тендер на шестиколесную конструкцию меньшего размера. Очень скоро Дили был назначен суперинтендантом локомотива, а Сесил Пэджет стал руководителем завода.

В 1904 году на вагоностроительном заводе были оборудованы две паровые моторные вагоны для перевозки грузов Моркам-Хейшем . Поскольку он также был суперинтендантом локомотива, он реорганизовал систему нумерации в 1907 году так, чтобы разные группы номеров использовались для разных классов. Среди его усовершенствований, он разработал тяжелый испытательный стенд для испытаний конструкций весом до 50 тонн, который превратился в специальный отдел инженерных испытаний.

К 1900 г. было занято около 40 000 человек, которые производили 40 новых двигателей в год. Электроэнергия и освещение были установлены на локомотивном заводе в 1910 году, поставляемые новой электростанцией компании, расположенной через канал Дерби в задней части завода. Более ранняя и меньшая по размеру электростанция была построена компанией Midland в марте 1893 года на Калверт-стрит, Дерби, чтобы обеспечивать током для освещения офисов станции, гостиницы Midland и офисов Locomotive Works. На Калверт-стрит был открыт исследовательский центр по производству текстильных материалов для обивки и сидений. Предполагается, что на этом объекте использовались здания, которые были отключены в результате закрытия электростанции в 1893 году, когда в 1910 году была введена в эксплуатацию новая электростанция ^[9].

Генри Фаулер [ править ]

В 1907 году Пэджет стал генеральным суперинтендантом, а Генри Фаулер стал менеджером завода. В 1908 году Пэджет приказал построить революционно новый локомотив, локомотив Пэджета, основанный на высокоскоростных двигателях с центральным клапаном Willans, некоторые из которых были установлены на заводе.

В 1908 году линия Хейшем - Моркамб была электрифицирована на 6,6 кВ 25 Гц, и Дерби поставил три 60-футовых автобуса с электрооборудованием от Siemens и Westinghouse . ^[10]

В 1909 году Генри Фаулер стал инженером-механиком. В течение следующих пяти лет продолжалось восстановление, а затем началась Великая война .

С 1914 года завод перешел на помощь военным, выпустив к концу года одиннадцать гаубиц. Как и большинство других работ, Дерби произвел большое количество снарядов и их компонентов. Первоначально производя 3000 взрывателей в неделю, он установил автоматизированное оборудование, увеличив производство в десять раз, причем эту работу в основном выполняли около 500 женщин.

Однако некоторые новые локомотивы были построены для собственного использования в Мидленде, а некоторые - для Объединенного комитета Мидленда и Грейт - Норт и Объединенной железной дороги Сомерсета и Дорсета . Среди них были Somerset and Dorset 2-8-0 , класс тяжелых грузовых локомотивов для берегов Дорсета, чрезвычайно больших по меркам Мидленда. Одиннадцать были построены двумя партиями в 1914 и 1925 годах. Новый, более мощный 0-6-0 был разработан в 1911 году и два были построены. Серийное производство началось в 1917 году, 192 были построены в первые несколько лет, а еще 580 после объединения в группу до 1940 года. Еще одним замечательным двигателем этого периода был 0-10-0 "Lickey Banker", разработанный в 1919 году Джеймсом Клейтоном.для использования на склоне Лики к югу от Бирмингема .

Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога [ править ]

Джордж Хьюз [ править ]

Сотрудничество между железными дорогами в военных действиях в некоторой степени сгладило путь к объединению в 1923 году, когда Мидленд стал частью LMS . Джордж Хьюз стал главным инженером-механиком. Однако он предпочел сделать свою штаб-квартиру в Хорвич , построив знаменитые 2-6-0 «Крабы Хорвич» . Его сменил в 1925 году сэр Генри Фаулер , в 1931 году - Эрнест Лемон , и, наконец, в 1932 году Уильям Станье .

Однако основным источником трения была политика Мидленда по использованию небольших двигателей с добавлением еще одного, если этого требовала нагрузка, или на холмистых участках. Это сработало отлично, поскольку трасса Мидленда в целом была ровной, но поезда становились тяжелее. Другой крупный член группировки, LNWR , уже вложил средства в более крупные двигатели для своих линий к северу от Манчестера . Другой страстью, привнесенной из Мидленда, была стандартизация, которая в случае буксовых ящиков оказалась проблематичной для будущих более тяжелых локомотивов.

Производство продолжалось почти так же, как и прежде: «Компаундс» Мидленда 0-6-0 и 4-4-0 «Компаундс», в то время как Хьюз 4-6-0 построил в Хорвиче и Крю . Однако в планах было что-то большее, с локомотивом класса "Castle", позаимствованным у GWR для испытаний между Юстоном и Карлайлом. В 1927 году компания North British Locomotive Company произвела 50 машин 4-6-0, а в 1930 году производство еще 20 машин было начато в Дерби.

Уильям Станье [ править ]

Уильям Станье был назначен в 1932 году человеком, не входящим в компанию, на которого не влияла политика различных компаний, входящих в LMS. Его назначение явно сопровождалось изменением отношения, которое включало в себя влияние на инженеров-строителей вкладывать средства в укрепление пути и сооружений Мидленда. LNWR предоставил Крю очень большой литейный цех, и он сосредоточил там большую часть производства. Центральный чертежный офис остался в Дерби, на Нельсон-стрит, и в 1933 году под руководством лорда Стэмпа Дерби стал национальным исследовательским центром с созданием в 1933 году Научно-исследовательской лаборатории LMS на западной стороне Лондон-роуд. ^[11]

Основным направлением любых локомотивных работ является техническое обслуживание и ремонт, но Дерби продолжал строить машины 0-6-0 Фаулера и помогал Крю с более длительными производственными циклами, обычно с отливками, предоставленными Крю. Он также помог Нельсон-Стрит с новыми предприятиями, включая новаторскую работу LMS с дизельными маневровыми машинами. В 1931 году старый танк Midland Railway класса 1F 0-6-0 был переоборудован путем установки дизельного двигателя Davey Paxman и гидравлической трансмиссии на фирме Derby из Haslam & Newton . ^[9]

Хотя в 1936 году гидравлическая трансмиссия вышла из строя, был накоплен ценный опыт, и у сторонних производителей были заказаны различные маневровые машины. Два из этих типов, один от Armstrong Whitworth с двигателем Sulzer, другой от Hawthorn Leslie and Company с двигателем English Electric, оба с электрической трансмиссией, обеспечили будущую модель маневровых маневров, которые будут строиться в Дерби, а затем основа для British Rail Class 08 .

В годы Великой Отечественной войны завод построил 5 классов 4-6-0 и 2-6-4Ц . Чарльз Фэйрберн руководил строительством завода по ремонту бомбардировщиков Hampden , в котором участвовали как Loco, так и Carriage & Wagon. Крылья и фюзеляжи были отремонтированы и отправлены на сборку частному подрядчику в Ноттингеме. Со временем были отремонтированы и другие самолеты, в том числе Lancasters . Также на заводе строились лафеты для полевых орудий и противотанковых орудий. ^[9]

Фэйрберн и Иватт [ править ]

В 1944 году Фэйрберн стал главным инженером-механиком, когда Станье ушел на пенсию, а в 1945 году его сменил Х.Г.Иватт .

Производство локомотивов продолжалось, в том числе маневровые новые модификации. Первый, выпущенный в 1936 году, имел единственный двигатель, приводивший в движение колеса через промежуточный вал. Это было связано с тем, что подвесные двигатели конструкции English Electric оказалось трудно вентилировать и вызвали серьезные проблемы с перегревом. Это было преодолено в 1940 году за счет использования двойного редуктора на подвесных двигателях и ограничения максимальной скорости. ^[9]

Британские железные дороги [ править ]

Когда в 1947 году железные дороги были национализированы , предприятия в Дерби стали частью BR Workshops .

С 1948 года завод выпустил 106 танковых двигателей Стандарт 4 класса 2-6-4 , затем с 1951 по 1957 год перешел на Стандарт 5 класса 4-6-0, всего 110. Последним построенным паровозом, общее количество которых составило 2941, был стандарт BR класса 5 с редуктором Caprotti, номер 73154.

В 1948 году первый британский магистральный дизель-электровоз в количестве 10 000 человек выгнал из покрасочного цеха как раз вовремя, чтобы получить окраску LMS. Его собрат 10001 начал свою жизнь в ливрее British Railways . В 1952 г. вступил в строй опытный тепловоз-механический тепловоз « Фелл-дизель» .

Так было до тех пор, пока не был разработан план модернизации British Rail, и в 1958 году началось производство первых десяти локомотивов для магистральных линий Type 2, позже известных как Class 24 или, в популярной культуре, «Derby Sulzers».

В 1959 году из заводов появился первый из Type 4, позже классифицированный как класс 44 , «Scafell Pike». За Классом 24 последовали Класс 25 , а за Классом 44 - Класс 45 и Класс 46 .

Полная комплектация была достигнута в 1962 году, новое производство было сосредоточено в Crewe , но Derby получил еще один заказ, когда Beyer Peacock Ltd попросила расторгнуть контракт. Когда производство прекратилось в 1966 году, в Дерби было построено более тысячи тепловозов.

Единственной новой постройкой после этого времени в 1978 году было шесть электрических неприводных моторных вагонов, которые приводили в движение шесть составов усовершенствованных пассажирских поездов .

Недавняя история [ править ]

В 1964 году компания British Railways создала Исследовательский отдел британских железных дорог , который напрямую подчинялся Совету британских железных дорог (BRB). Он первым переехал в новый железнодорожный технический центр на Лондон-роуд напротив старого исследовательского здания LMS. за ним следует Департамент машиностроения и электротехники BRB (DM&EE). ^[12]

В 1969 году мастерские были преобразованы в дочернюю компанию BR British Rail Engineering Limited (BREL), штаб-квартира которой также находилась в Железнодорожном техническом центре.

В 1990 году было объявлено о закрытии локомотивного завода BREL Derby. Локомотивный завод был в основном снесен, часть завода использовалась для производства тележек компанией Bombardier Transportation (Bombardier Derby Pride Park); Несмотря на то, что в 2001 году компания Bombardier была определена как основная производственная площадка, в 2004 году было объявлено о закрытии завода по производству тележек из-за избыточных мощностей в европейской железнодорожной отрасли. ^{[13] [14] [15]}

Строительная площадка вместе с землей, ранее занятой подъездными путями Чаддесдена и газовыми заводами, была переименована в « Прайд-парк », часть которой занимает стадион «Прайд-Парк» футбольного клуба Дерби Каунти.

Раундхаус [ править ]

После решительной кампании, проводившейся группами по наследству, первоначальная развязка Северного Мидленда с оригинальными офисами Мидлендской железной дороги и оригинальной мастерской округов Мидленд была сохранена. (Мастерские Бирмингема и Дерби были снесены примерно в 1870 году). Несмотря на то , что они заняли 2-ю степень , они становились все более заброшенными. Какое-то время ходили разговоры о том, что их возьмет на себя Пит Уотерман . Однако в 2006 году он был куплен у городского совета за 1 фунт стерлингов Колледжем Дерби , который планировал потратить 36 миллионов фунтов стерлингов на его восстановление для использования в качестве кампуса колледжа на гранты от Фонда лотереи наследия.и Агентство развития Ист-Мидлендс. Кампус открылся для студентов в сентябре 2009 года. Экскурсии по Roundhouse доступны в течение всего года.

Хотя локомотивных работ больше нет, железнодорожные работы выполняются в других частях города рядом частных компаний. В 2014 году Дерби и Дербиширский железнодорожный форум отпраздновал 175-летие железной дороги в Дерби, заявив, что даже сейчас это «крупнейший кластер железнодорожных предприятий на планете». ^[16] Вагонный завод продолжал производство и по состоянию на 2012 год строит несколько единиц под своим нынешним владельцем Bombardier Transportation .

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Трумэн, П., Хант, Д., (1989) Midland Railway Portrait Sheffield: Platform 5 Publishing.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Derby Works .

• «Derby Sulzers: Главное меню» , derbysulzers.com, British Rail Классы 24 и 25, а также связанную с этим историю железных дорог, включая Derby Works
  • Дерби сквозь дизельные годы 1947 - 1972 , 1973 - 1983 , 1984 - ????
• «Локомотивный завод Дерби» , 6lda28.com, иллюстрированная история 1980-х гг.