Смоленская авиакатастрофа

Смоленская авиакатастрофа

Обломки Ту-154 на месте крушения
Авария
Дата	10 апреля 2010 г. ( 2010-04-10 )
Резюме	Управляемый полет на местности из-за ошибки пилота
Сайт	возле Смоленска Северный аэропорт Смоленск , Россия 54 ° 49′26 ″ с.ш. 32 ° 03′05 ″ в.д. / 54,82389 ° с.ш. 32,05139 ° в. / 54,82389; 32,05139 Координаты : 54 ° 49′26 ″ с.ш. 32 ° 03′05 ″ в.д.  / 54,82389 ° с.ш. 32,05139 ° в. / 54,82389; 32,05139
Самолет
Тип самолета	Туполев Ту-154М
Оператор	36 SPLT , ВВС Польши
Постановка на учет	101 [1]
Начало полета	Аэропорт Фредерика Шопена Варшава , Польша
Пункт назначения	Смоленск Северный Аэропорт Смоленск , Россия
Жильцы	96
Пассажиры	89
Экипаж	7
Смертельные случаи	96
Выжившие	0

Авиакатастрофа в Смоленске произошло 10 апреля 2010 года , когда Ту-154 авиация ВВС Польши разбился недалеко от российского города Смоленска , погибли все 96 человек на борту. Среди жертв были президент Польши Лех Качиньский и его жена Мария , бывший президент Польши в изгнании Рышард Качоровский , начальник польского генерального штаба и другие высокопоставленные польские военные , президент Национального банка Польши , правительство Польши. чиновники, 18 депутатов польского парламента, высокопоставленные представители польского духовенства и родственники жертв Катыни . Группа приехала из Варшавы на мероприятие, посвященное 70-летию массового убийства, которое произошло недалеко от Смоленска.

Пилоты пытались приземлиться в северном аэропорту Смоленска - бывшей военной авиабазе - в густом тумане, видимость уменьшилась примерно до 500 метров (1600 футов). Самолет снижался намного ниже нормальной траектории захода на посадку, пока не врезался в деревья, перевернулся и врезался в землю, остановившись в лесистой местности на небольшом расстоянии от взлетно-посадочной полосы. ^[2]

Как российские, так и польские официальные расследования не обнаружили никаких технических неисправностей самолета и пришли к выводу, что экипаж не смог безопасно выполнить заход на посадку в данных погодных условиях. Польские власти обнаружили серьезные недостатки в организации и обучении задействованного подразделения ВВС, которое впоследствии было расформировано. Несколько высокопоставленных польских военных подали в отставку под давлением политиков и СМИ.

С тех пор в ходу ходили различные теории заговора о катастрофе, которые продвигают лидеры « Право и справедливости » Ярослав Качиньский (брат-близнец президента Польши Леха Качиньского) и его заместитель Антони Мацеревич , которые утверждают, что авария была политическим убийством. Польские и международные расследования не нашли никаких доказательств, подтверждающих это утверждение. ^[2]

Фон

Цель полета

Цель полета заключалась в том, чтобы доставить многих высокопоставленных польских чиновников на церемонии, посвященные 70-й годовщине Катынской бойни , массового убийства польских интеллектуалов, политиков и военных советскими войсками во время Второй мировой войны. Место массового убийства находится примерно в 19 км к западу от Смоленска. Район довольно удаленный; Смоленск - единственный город поблизости и единственные два аэропорта в этом районе: Смоленский Северный аэропорт , где произошла авария, и Смоленский Южный аэропорт .

Аэропорт назначения

Смоленский Северный аэропорт - это бывшая военная авиабаза, в настоящее время используется как военное, так и гражданское. Во время крушения аэропорт не был оборудован соответствующей ИКАО системой посадки по приборам (ILS), стандартной системой, используемой в большинстве развитых стран. Раньше в аэропорту была установлена ​​система посадки российского производства, которую сняли с эксплуатации после начала гражданских операций. ^[3] Польский Ту-154 был модифицирован для использования ИЛС западного образца. ^{[ необходима цитата ]} В аэропорту был установлен ненаправленный радиомаяк (NDB), ^[4] но такое устройство, по сути, является вспомогательным средством навигации и может использоваться только длянеточные заходы на посадку , когда он может направлять пилота, чтобы выровняться с взлетно-посадочной полосой, но не предлагает вертикальных указаний относительно того, как снижаться к ВПП. ^[5] Аэропорт был оборудован радаром наблюдения и посадкой . ^[3] Самыми низкими утвержденными условиями видимости на суше (минимумы захода на посадку) были нижняя граница облаков 100 метров (330 футов) и видимость 1000 метров (3300 футов). ^[3]

Наземные средства визуальной навигации 10 апреля 2010 г. не работали. Согласно отчету Польши, радар работал нестабильно и колебался в пределах ± 10%. ^[6] Из фотодокументации Польского комитета следует, что происхождение компонентов системы освещения Смоленского Севера было неизвестно. Это была не система "Луч-2МУ", как заявляли русские. В отчете инспекционного полета, выполненного 15 апреля 2010 г., говорилось, что огни приближения, в зависимости от их местоположения и высоты приближающегося самолета, могут быть затемнены окружающими деревьями и кустарниками, когда самолет находится на расстоянии 400, 700, и 800 метров от взлетно-посадочной полосы 26. У фонарей первой группы (900 м) были разбиты светофильтры, и из трех установленных ламп только одна была исправна. ^[6]

Самолет

Самолет был Ту-154М в 36 - й Специальный авиационный полк в ВВС Польши (Sily Powietrzne), бортовым номером 101. Построен в 1990 году на Куйбышевском авиационном заводе , как MSN 90A837, он впервые поднялся в воздух 29 июня 1990 года На Во время аварии планер наработал более 5150 часов за 4000 циклов. Срок службы Ту-154М - более 25 лет или 30 000 часов или 15 000 циклов (что наступит раньше). Все три двигателя Соловьева Д-30КУ-154 отработали 24 000 часов или 11 100 циклов. ^[3]

«101» был одним из двух Ту-154, которые служили официальными правительственными самолетами ; другой с бортовым номером 102 был на год моложе и во время аварии ремонтировался на авиационном заводе « Авиакор » в Самаре, Россия . Самолет «101» прошел капитальный ремонт в декабре 2009 года, и Алексей Гусев, начальник ремонтного завода, который проводил эти работы, заявил польскому телевидению, что у него не должно было возникнуть технических проблем. ^[7] Авария произошла через 138 летных часов после последнего капитального ремонта. ^[8]

Самолет использовал позывной PLF 101 . PLF - это трехбуквенное обозначение ИКАО для ВВС Польши, используемое для идентификации оператора воздушного судна органами управления воздушным движением.

Экипаж

Экипаж кабины экипажа состоял из пилота капитана Аркадиуша Протасюка , второго пилота майора Роберта Грзивна , штурмана лейтенанта Артура Зентека и бортинженера WO2 Анджея Михалака. Протасюк приземлился в Смоленске тремя днями ранее, 7 апреля, на том же Ту-154; он служил первым помощником на этом рейсе. ^[3] Протасюк налетал 3531 час, в том числе на Ту-154 - 2906 часов. Второй пилот Грживна отработал 1909 часов, из них 475 часов на Ту-154. Зентек отработал 1050 часов, из них только 58 на Ту-154. У Михалака всего 329 часов, все на Ту-154. ^[3]

Последовательность полета

Взлет и круиз

PLF 101 ^[9] вылетел из Варшавы в 9:27 по смоленскому времени с задержкой в ​​27 минут. ^[3]

Когда самолет покинул Варшаву, погодные условия в Смоленске стремительно ухудшались. Развилась температурная инверсия , задерживающая влагу в атмосфере и вызывающая образование густого тумана. ^[3] В 9:15 по смоленскому времени, примерно за полтора часа до крушения, самолет Яковлев Як-40 (рейс PLF 031) ^[3] также принадлежал польскому правительству ^[10] и перевозил польских журналистов из президентского офиса. Пресс-служба приземлилась на авиабазе без происшествий, хотя условия в то время стремительно ухудшались. ^{[ необходима цитата ]} Вскоре после этого, между 9:20 и 9:39 МСД, российский Ил-76 Ил-76(бортовой номер 78817) предпринял две попытки приземлиться, ^[3] но из-за плохой видимости направился в аэропорт Внуково под Москвой. ^[11] При приближении PLF 101 к базе атмосферные условия продолжали ухудшаться, а туман продолжал сгущаться, что еще больше уменьшило видимость до 400 метров (1300 футов). ^[3] Наземный диспетчерский персонал сообщил PLF 101, что условий для посадки нет. ^[3] Затем капитан запросил и получил разрешение на «пробный» подход. ^[3] Диспетчеры проинструктировали капитана относительно посадки минимум 100 метров (330 футов), на что капитан ответил: «Да, сэр!» ^[3]

Факторы стресса и нагрузки

Между тем обстановка в кабине была очень напряженной. ^[3] По мере того, как погода продолжала ухудшаться, экипаж все больше осознавал чрезвычайные трудности, с которыми им придется столкнуться при посадке в Смоленске. Экипаж мог опасаться негативной реакции пассажиров, если им придется уйти на другой аэродром. ^[3] Директор протокола присутствовал в кабине время от времени, а главнокомандующий ВВС Польши присутствовал в кабине ^{[ необходима проверка ]} на заключительном этапе захода на посадку, включая само крушение. . ^{[3] [ требуется обновление ]}В какой-то момент на CVR слышится, как штурман говорит: «Он сойдет с ума», что, возможно, было отсылкой к президенту Польши, если экипаж решил отклониться от курса. ^[12] Также могли быть некоторые трения между командующим ВВС и капитаном, вызванные отсутствием последнего на тренировках. ^[13]

На принятие решения капитаном и старшим помощником могло также повлиять знание о рейсе 2008 года, когда президент Польши приказал изменить пункт назначения прямо перед вылетом и снова во время полета. В этом полете капитан и первый помощник были соответственно первым помощником и штурманом. Не имея карт или плана полета для нового пункта назначения, капитан этого рейса решил, что он не сможет безопасно доставить самолет в новый пункт назначения. Не повинуясь президенту и высокопоставленному командующему ВВС Польши на борту, капитан вылетел в первоначально запланированный пункт назначения. Позже польская прокуратура выяснила, что капитан совершил преступление в связи с этим рейсом, и он даже был награжден серебряной медалью за заслуги перед национальной обороной. ^[14]Однако в заключительном отчете МАК ( Межгосударственный авиационный комитет ; русский: Межгосударственный авиационный комитет, МАК) - надзорного органа, контролирующего использование гражданской авиации и управление ею в Содружестве Независимых Государств (СНГ), было сказано, что он с тех пор ему не было поручено снова летать с президентом, ^[3] хотя польские источники отмечают, что он летал с президентом в Нью-Йорк в сентябре 2008 года, несмотря на возражения президента. ^[14] Капитан, участвовавший в инциденте 2008 года, вылетел с польским премьер-министром в Смоленск 7 апреля без президента на борту, но он был удален из экипажа рейса 10 апреля, на котором находился президент. ^[15]Осведомленность об инциденте 2008 года и его последствиях, возможно, оказала давление на экипаж PLF 101 , потенциально оказывая на них дополнительное давление, чтобы они завершили свой полет к первоначальному пункту назначения. ^[3]

Ситуацию осложняла повышенная нагрузка на капитана. Обычно один пилот управляет самолетом, а другой член экипажа занимается радиосвязью. На PLF 101 ответственность за связь обычно лежит на штурмане. Однако в Смоленске ситуация была иной. Поскольку аэропорт обычно не открыт для международных рейсов и не сертифицирован ИКАО, от диспетчеров УВД не требовалось свободное владение английским, стандартным языком ИКАО для связи с УВД. Таким образом, вся связь между Смоленским УВД и ПЛФ 101 осуществлялась на русском языке. России закон требует международных рейсов посадку в военных аэропортах , чтобы иметь русский «Leaderman» (навигатор, русскийlidirovshik) на борту рейса, который затем отвечает за всю связь с УВД, которая осуществляется на русском языке. ^[3] В середине марта Польша запросила в рамках своего запроса разрешения на выполнение полета услуги «Лидермена» и последние данные аэропорта Смоленска. В конце марта, по всей видимости, не получив ответа на свой первый запрос, Польша подала второй запрос на разрешение на полет, но не запросила услуги «Лидермена». Как сообщил представитель командования ВВС: «Российская сторона не подтвердила готовности обеспечить безопасность командира полета». ^{[16] [17]}Согласно окончательному отчету, Россия действительно предлагала услуги «Лидера», но Польша отказалась, заявив, что их экипаж удовлетворительно владеет русским языком и может выполнять полет без Лидера. ^[3] На самом деле капитан был единственным членом экипажа, который мог адекватно говорить по-русски. ^[3] Таким образом, при передаче (передаче) в Смоленский УВД капитан принял на себя обязанности по связи от штурмана. В нормальной ситуации это потребовало бы, чтобы первый помощник был пилотом, фактически управляющим самолетом, но поскольку погода была плохой, капитан, как наиболее опытный член экипажа, решил также управлять самолетом. ^[3]Таким образом, капитан одновременно выполнял две задачи, которые обычно разделялись, увеличивая его рабочую нагрузку и требуя разделения внимания. ^[3]

Подход

В условиях этих стрессов экипаж продолжил заход на посадку и подготовил самолет к окончательному снижению. Радио были настроены на два ненаправленных радиомаяка (NDB), присутствующих на поле боя, а автопилот был настроен на использование путевых точек от единиц системы управления полетом (FMS) для навигации. Экипаж использовал свою вторую радиостанцию, чтобы связаться с приземлившимся ранее Як-40, чтобы узнать о погодных условиях. Экипаж Як-40 ответил: «Ну, вообще здесь дерьмо», и что «(нам) посчастливилось приземлиться в последний момент». ^[3] Экипаж Як-40 оценил видимость в 200 метров (660 футов), но сказал PLF 101 : «Вы можете попробовать ... (чтобы приблизиться)».^[3] ЭкипажPLF 101 признал эту информацию и продолжил свой подход. Когда самолет приближался к внешнему маркеру, экипаж подавал команды тангажа (через колесо НАБОР-СПУСК) на автопилот. Это не рекомендуется для Ту-154, поскольку автопилот не может достаточно точно поддерживать вертикальную скорость на этапе захода на посадку; Вместо этого рекомендуется ручной режим полета. Хотя экипаж этого не запрашивал, диспетчер РЛС начал передавать в PLF 101 отчеты об их удалении от взлетно-посадочной полосы и о том, были ли они на глиссаде. ^[3] В польском отчете отмечалось, что диспетчер РЛС неоднократно заявлял, что самолет находился на глиссаде, в то время как это не было.

Система предупреждения о рельефе местности (TAWS) выпустила первое звуковое предупреждение «впереди местность!» в 10:40:06. Это произошло потому, что аэропорт Смоленска, бывший военный аэродром, закрытый для международных рейсов, отсутствовал в базе данных системы, и поэтому система не распознала, что самолет приближался к аэропорту. ^[18] Шесть секунд спустя кто-то (скорее всего, капитан или штурман) нажал кнопку на панели FMS капитана, дав команду установить стандартное барометрическое давление на основном электронном высотомере капитана. Это привело к увеличению показаний высотомера на 170 метров (560 футов); Поскольку TAWS снимает показания с этого конкретного высотомера, это имело дополнительный эффект отключения предупреждения. ^[3]Вспомогательный (механический) измеритель давления капитана и главный электронный высотомер второго пилота продолжали показывать правильные показания. ^[3] По мере того, как спуск продолжался, экипаж понял, что начал спуск слишком поздно. Чтобы компенсировать это, они увеличили свою вертикальную скорость до 8 метров в секунду (26 футов / с), что вдвое превышает предписанную скорость для обычного захода на посадку. Самолету не хватало лобового сопротивления для поддержания скорости при такой скорости снижения, поэтому даже несмотря на то, что автоматы тяги управляли мощностью на холостом ходу от двигателей, скорость самолета увеличилась примерно на 35 км / ч (22 мили в час) выше указанной. ^[3]

Приближаясь к 300 м (980 футов), штурман начал выкрикивать показания радиовысотомера . Это не стандартная практика для неточного захода на посадку, поскольку радиовысотомер не учитывает контур местности вокруг аэропорта. Стандартная практика повлечет за собой вызов показаний барометрического альтиметра , который настроен в соответствии с атмосферным давлением и, таким образом, ссылается на высоту фактического аэропорта. Рельеф на подходе к аэропорту Смоленск неровный и местами намного ниже уровня взлетно-посадочной полосы. ^[3]

Предупреждающие знаки

На высоте 200 метров (660 футов) двигатели все еще работали на холостом ходу. Установки мощности для реактивных двигателей выражаются в показаниях приборов и регистраторах полетных данных в процентах, обозначенных как «N1» и «N2». N1 и N2 относятся к золотникам или валам реактивного двигателя, на котором установлены лопатки компрессора и турбины; Мощность реактивного двигателя измеряется в процентах от максимальных оборотов N1 или N2. ^[19] Хотя валы не связаны механически, скорость одной катушки может быть рассчитана на основе скорости другой катушки и атмосферных условий. ^[19] Руководство Ту-154 указывает, что уход на второй круг должен начинаться на 200 м, если двигатели работают на уровне 75% N2 или ниже. ^[3]Это потому, что реакция дроссельной заслонки реактивного двигателя нелинейна; реактивные двигатели должны «раскручиваться», чтобы обеспечить большую тягу. ^[19] При настройках мощности выше 78% этот отклик почти мгновенный; на холостом ходу реактивный двигатель может набрать полную мощность за 8 секунд. ^[19] На PLF 101 значения N2 не записывались самописцем полетных данных (FDR). Значения N1 были равны, а на 200 м они указывали на 32–33% N1. 75% N2 соответствует 51–52% N1 для данных условий. ^[3] Таким образом, двигатели были значительно ниже 75% минимального показания N2, и экипаж должен был начать уход на второй круг в этот момент, даже если они все еще были выше высоты принятия решения (DH).. Однако они не обошли стороной и продолжили спуск. В окончательном отчете позже будет определено, что уход на второй круг технически возможен с высоты 40 м, но эти 200 м были первым из многих случаев, когда экипажу требовалось уходить на второй круг, но этого не произошло. ^[3]

На высоте 180 метров (590 футов) "местность впереди!" предупреждение снова прозвучало в кабине экипажа. Экипаж продолжил спуск. Согласно отчету МАК, на высоте 100 метров (330 футов) (высота принятия решения) капитан не производил сигнал «приземлиться» или «уходить на второй круг». Если это произойдет, первый помощник должен отменить командование капитана, взять под контроль самолет и начать уход на второй круг. ^[3] Польша предлагает, чтобы в этот момент капитан сказал «уходи», а через 8 секунд первый офицер подтвердил, сказав «уходи». ^{[20] [21] [22]}(только второе из этих двух заявлений записано в официальных стенограммах MAK; первое, возможно, было скрыто одновременным отчетом TAWS). Несмотря на эти вызовы, ни один из пилотов не начал уход на второй круг, и снижение продолжилось. Через одну секунду после достижения высоты 100 м активировалось предупреждение TAWS «PULL UP», которое продолжало звучать до конца полета. "PULL UP" активируется только тогда, когда компьютер TAWS считает неизбежным столкновение с землей. Следовательно, когда звучит "PULL UP", экипаж должен начать немедленный аварийный набор высоты с максимальными характеристиками (полная мощность и угол атаки до максимально допустимого без сваливания ) и продолжать набор высоты до тех пор, пока не прекратится предупреждение. ^[23] Однакоэкипаж продолжил спуск.^[3] В типичной ситуации с аэропортом в базе данных TAWS, предупреждение "PULL UP" могло не звучать в этот момент. ^{[ необходима цитата ]} Существует метод настройки TAWS для предотвращения ложных предупреждений при полетах в аэропорты, которых нет в базе данных, известный как режим «запрета на местности»; однако экипаж им не воспользовался. ^[3] Даже если бы это было так, чрезмерная скорость снижения и чрезмерная воздушная скорость могут привести к тому, что TAWS выдаст предупреждение «СКОРОСТЬ ПОСАДКИ», за которым следует предупреждение «ПОДТЯГИВАЙТЕСЬ». ^[24]Этот момент (10:40:40 по местному времени, примерно за 20 секунд до столкновения с землей) также примечателен тем, что это был момент, когда самолет пересек минимально допустимый уклон захода на посадку для этого аэропорта (2 ° 10 '). До этого у диспетчера РЛС не было оснований полагать, что попытка приземления прошла нормально. Позже поведение контролера стало предметом критики со стороны польских СМИ. Диспетчер молчал около 12 секунд после того, как самолет пролетел отметку 100 м, и даже в этот момент он не отдал команду на уход на второй круг, а дал команду перейти от снижения к горизонтальному полету. (Решение обойти было очевидно принято в салоне самолета в течение нескольких секунд после этой инструкции.) ^[3]Кроме того, согласно некоторым интерпретациям радиообмена между землей и самолетом, экипаж получил указание от наземного управления снизиться до 120 метров (390 футов) и либо дождаться разрешения на посадку, либо явно запросить его ^{[25]. ]} или проинформировать наземный контроль о своем решении приземляться или уходить. ^[26](Согласно отчету МАК, это означало, что экипаж должен был проинформировать наземный контроль о своем решении приземлиться, прежде чем переходить высоту принятия решения, и что наземный контроль должен был разрешить посадку, пока взлетно-посадочная полоса и воздушное пространство были свободны. .) Ничего из этого никогда не происходило, самолет продолжал снижение через отметку 120 м, в то время как наземный контроль хранил молчание. Неизвестно , действительно ли понял экипаж инструкции заземления управления (буквально, «посадка дополнительно, 120, 3 м»), который был опубликован на русском языке и использовали сравнительно недавнее выражение , которое было только кодифицированного в 2006 году ^{[ править ]}

В течение следующих нескольких секунд экипаж продолжал выкрикивать «100 метров» по ​​показаниям радарного высотомера. В это время самолет летел в долину и фактически снизился на 60–70 метров (200–230 футов). ^[3]Экипаж начал показывать высоту с радара каждые 10 метров (33 фута). На высоте 60 метров (200 футов) на радаре (где экипаж установил ошибки измерения высоты на радаре) первый помощник крикнул: «Уходите» (это «подтверждение» захода на посадку, упомянутого в польском комментарии выше). Из-за рельефа местности в то время самолет находился всего на 15 метров (49 футов) над уровнем взлетно-посадочной полосы. Одновременно с этим вызовом FDR записал кратковременное нажатие на контрольную колонну, вероятно, сделанное первым помощником, когда он инстинктивно начал последовательность действий для ухода на второй круг. По версии следствия, эта попытка ухода на второй круг была полностью пресечена автопилотом, который все еще был активен, и, в любом случае,он не был завершен (протокол требует, чтобы правильная последовательность операций во время попытки ухода на второй круг включала увеличение тяги до режима взлета и отключение автопилота, при этом ни одно действие не было выполнено).^[3] Проведенные расследованием испытания имитатора полета пришли к выводу, что если бы первый офицер совершил уход на второй круг в этот момент, аварии, вероятно, можно было бы избежать, несмотря на нарушение минимумов и чрезмерную скорость снижения. ^[3] Расследование показало, что это был последний момент, когда уход на второй круг мог быть успешным. ^[3]

Точка, откуда нет возврата

Когда экипаж скомандовал «50 метров», диспетчер дал команду «уровню 101», приказав самолету прекратить снижение. На 20 метрах (66 футов) другой диспетчер дал команду «Проверить высоту, уровень». Одновременно с этим последним вызовом колонка управления была полностью выдвинута на корму, давая команду на максимальный шаг вверх от самолета, а дроссели были переведены в течение одной секунды из положения холостого хода на максимальную мощность. В это время самолет из-за рельефа долины находился на 15 метров ниже взлетно-посадочной полосы. Российское расследование предположило, что в этот момент летный экипаж увидел деревья сквозь туман и инстинктивно отреагировал, пытаясь вырваться из тяжелого положения. Экипаж не отключил автопилот, но действие команды на максимальную тангажу на контрольной колонке пересилило его,вызывая разъединение канала высоты тона. В этот момент колонка управления ненадолго перешла в нейтральное положение, затем переместилась на корму и оставалась там на протяжении всего полета.^[3] Согласно отчету Польши, командный «уровень», приказывающий перейти на горизонтальный полет, был отдан в то время, когда самолет находился на высоте около 14 метров (46 футов) над уровнем аэродрома. За две секунды до команды «уровень» командир самолета принял решение обойти. Согласно выводам польского комитета, команду на выравнивание следовало отдать на 10 секунд раньше, когда самолет находился значительно ниже глиссады. ^[6]

Вскоре после этого самолет начал бить по деревьям. Одна, большая береза ​​со стволом шириной от 30 до 40 см (от 12 до 16 дюймов), оторвала около 6,5 метров (21 фут) левого крыла, включая левый элерон . В результате асимметричный подъем вызвал неуправляемый крен влево. В течение 5 секунд самолет перевернулся, ударившись о землю левым крылом, а вскоре за ним и носом. В результате удара носом сила удара превысила 100 г , в результате чего все находившиеся на борту погибли. ^[3] Даже без березки и последующего крена чрезмерный угол атаки привел бы к аэродинамическому срыву примерно через две секунды после столкновения с этим деревом, что также привело бы к несчастному случаю со смертельным исходом.^[3] Согласно отчету Польши, зоны безопасности вокруг каждого аэродрома регламентируются международными правилами (включая польское и российское законодательство) для предотвращения ситуаций, когда воздушные суда или работа аэродрома могут быть скомпрометированы препятствиями в непосредственной близости. Тщательный анализ местности показывает, что в зоне безопасности присутствовали препятствия, при этом многие деревья превышали допустимый предел высоты (в основном около 10–11 метров (33–36 футов)). ^[6]

После попадания в нос самолет был сильно разорван силой удара. ^[3] Обломки оказались перевернутыми примерно за 200 метров (660 футов) до порога взлетно-посадочной полосы и немного левее ее осевой линии. Самыми крупными оставшимися частями были корни крыла (самая сильная часть самолета), законцовки крыла и хвостовая часть. Хвостовая часть упиралась назад относительно направления полета. Возник небольшой пожар после удара, который был быстро подавлен аварийными службами и потушен через 18 минут. ^[3]

Губернатор по Смоленской области , Сергей Антуфьев , подтвердил , что не было никаких оставшихся в живых после аварии. На снимках с места происшествия видны обугленные части самолета, разбросанные по лесистой местности. ^[27] Премьер-министр России Владимир Путин заявил, что тела погибших в авиакатастрофе будут доставлены в Москву для опознания. ^[28] Тело Качиньского было опознано в Смоленске и доставлено прямо в Варшаву днем 11 апреля. ^[29]

Расследование

Поскольку авария произошла на территории России, в соответствии с процедурой ИКАО на Россию была возложена основная ответственность за расследование, которое она провела при международном сотрудничестве. Польша также создала свой собственный комитет для расследования крушения, и прокуратура обеих стран начала уголовные расследования.

Межгосударственный авиационный комитет

В Содружестве Независимых Государств (СНГ), Межгосударственный авиационный комитет (МАК) ( Россия : Межгосударственный авиационный комитет (МАК) ) контролирует использование и управление гражданской авиации. Комиссия по расследованию авиационных происшествий комитета отвечает за расследование авиационных происшествий с гражданской авиацией, происходящих в странах-членах Содружества. Штаб-квартира комитета находится в Москве , Россия . ^[30]

Немедленные действия

Через несколько часов после аварии, президент России , Дмитрий Медведев объявил о создании специальной комиссии по расследованию аварии. Комиссию возглавил премьер-министр Владимир Путин. ^{[31] [32] [33]} Следственный комитет при Генпрокуратуре России возбудил уголовное дело о «нарушении правил безопасности» Уголовного кодекса России . ^[34]

Бортовые самописцы

Два бортовых самописцев , тем бортового речевого самописца (CVR) и самописца полетных данных (FDR), были обнаружены неповрежденными от места катастрофы во второй половине дня / ранним вечером 10 апреля, как было подтверждено Сергей Шойгу , российский министр по чрезвычайным ситуациям . ^{[35] В} тот вечер сообщалось, что записи CVR подтвердили, что экипаж пытался приземлиться вопреки совету авиадиспетчеров. ^[36] Третий бортовой регистратор, регистратор быстрого доступа (QAR), предназначенный для диагностики технического обслуживания, был обнаружен 12 апреля. ^[37] Две системы управления полетом.(FMS) также были восстановлены. ^[3] Следствию удалось получить информацию из электронных запоминающих устройств регистратора быстрого доступа и одного из блоков FMS, несмотря на то, что они не были предназначены для защиты от столкновений. Поскольку подразделения FMS связаны друг с другом, возможность чтения памяти одного из них означала, что расследование могло определить действия, выполняемые обоими подразделениями. ^[3] Позже было обнаружено, что FDR был частично неисправен и иногда имел пробелы в своих данных, но поскольку QAR удалось пережить аварию, синхронизируя данные от двух устройств, появилась полная картина полетных данных. ^[3]

На следующий день после авиакатастрофы следователи заявили, что они проверили бортовые самописцы и подтвердили отсутствие технических проблем с самолетом советской постройки, что опровергло первоначальные теории о том, что виноват самолет 20-летней давности. Алексей Гусев, генеральный директор завода « Авиакор », сказал, что три двигателя самолета были отремонтированы, а техники обновили авионику самолета во время недавнего капитального ремонта в прошлом году. Он сказал, что нет никаких сомнений в летной годности самолета. ^[38]

Поиск человеческих останков

Эва Копач , бывший министр здравоохранения Польши, заявила перед Сеймом, что после аварии земля была вырыта на глубину до одного метра, и даже если был обнаружен крошечный кусочек человеческой плоти, он был генетически протестирован. Однако в стенограмме, опубликованной Сеймом в Интернете, смысл ее речи был изменен: когда был обнаружен небольшой кусок мяса, земля была вырыта на глубину до одного метра. Более того, в сентябре 2010 года один из польских паломников в Смоленск обнаружил челюсть с зубами и две другие кости. ^[39]

Российское сотрудничество

Россия предложила польской прокуратуре полное содействие в ходе расследования. ^[40] По данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), польским следователям в России был предоставлен доступ ко всем процедурам российских следователей. Однако Эдмунд Клих, глава польской следственной комиссии, сказал, что «в Польше не так много вещей, которые (мы) хотели бы иметь», и в качестве примера привел отсутствие документации по аэропорту Смоленска и правил контроля за воздушным движением. ^[41]Польские следователи не имеют полномочий проводить следственные действия самостоятельно, но они участвовали наравне со своими российскими коллегами в допросах причастных к делу лиц и в других частях расследования. Польские власти должны были обеспечить безопасность всех польских государственных документов, обнаруженных в обломках, а также электронных устройств (портативных компьютеров и мобильных телефонов), принадлежащих правительственным чиновникам и офицерам. В свою очередь, российские следователи получили из Польши материалы, полученные после авиакатастрофы, в том числе о техническом состоянии самолета и годности пилота. Результаты расследования в Польше должны были быть частично основаны на выводах России, но они не связаны с результатами расследования России.Предварительные результаты расследования должны были быть обнародованы в четверг после крушения (включая записи голоса из кабины), но это было отложено до конца выходных, когда должны были состояться похороны президентской четы.^{[40] [42]} затем отложили на неопределенное время до завершения полного анализа. Регистраторы полетных данных и диктофон кабины пилота, оба советских образца, были проанализированы в России с участием польских экспертов. ^[3] Регистратор быстрого доступа, разработанный и произведенный в Польше, был отправлен в Польшу и проанализирован там с участием российских экспертов. ^[43] Блоки системы управления полетом, производимые в США, были проанализированы там с участием FAA , NTSB , польских и российских экспертов. ^[3]

Связь между аэропортом и пилотом

Диспетчерская служба аэропорта общалась с пилотами на русском языке , и один из диспетчеров заявил, что у польского экипажа проблемы с общением на этом языке. ^[44] Однако, по словам Томаша Петржака, бывшего командира 36-го польского специального авиационного полка , капитан PLF 101 свободно владел русским и английским языками. ^[44] Капитан приземлился в Смоленске за три дня до крушения, когда он был в составе экипажа, который привез премьер-министра Польши Дональда Туска на церемонию 7 апреля, и в то время о проблемах связи с наземным управлением не сообщалось. ^[45]Однако, хотя капитан знал русский язык, остальная часть экипажа этого не знала, в частности штурман, чья задача - поддерживать связь с землей ^[46], таким образом создавая дополнительную нагрузку на капитана. Предыдущие полеты в Смоленск сопровождались российским штурманом, но для полетов в апреле 2010 года он не был предусмотрен по разным причинам, указанным польской и российской сторонами. ^[46] В окончательном отчете об аварии позже будет сделан вывод, что капитан знает русский язык «удовлетворительно». ^[3]

Аэропорт, который обычно должен был быть закрыт из-за суровых условий, не был объявлен закрытым, поскольку его руководство опасалось, что это может вызвать дипломатический инцидент. ^[47] Согласно информационному агентству Интерфакс, пилоту сказали, что аэропорт Смоленск-Север был окутан густым туманом, и настоятельно рекомендовали не приземляться, но все же он решил продолжить полет по первоначальному плану и попытаться приземлиться. ^[48] Согласно интервью с авиадиспетчером Павлом Плюсниным ^[49], летчику было предложено приземлиться на альтернативном аэродроме в Москве или Минске . По словам Плюснина, пилот сказал, что попытается выполнить один заход на посадку, а если посадка окажется невозможной, он затем уйдет на другой аэродром.^[44]

В прессе высказывалась некоторая озабоченность по поводу того, имел ли российский военный УВД право отдавать военные приказы PLF 101 , поскольку самолет был военным. Согласно российскому законодательству, военные полеты находятся под контролем российского военного УВД, и диспетчер должен дать разрешение или отказ в заходе на посадку и посадке до того, как летный экипаж предпримет эти действия. ^[3] В окончательном отчете об авиационном происшествии указано, что российские диспетчеры, являясь иностранным военным самолетом, не имели полномочий отдавать военные приказы PLF 101 , и об этом было сообщено персоналу УВД, выполнявшему полет. ^[3]«Пробный» подход был проведен с учетом того, что УВД понимало, что весь риск такого подхода должен быть взят на себя PLF 101, а не УВД. ^[3]

Кража у потерпевших

6 июня 2010 года стало известно, что платежи на сумму 1400 евро были произведены с кредитной карты, найденной на теле историка Анджея Пшевожника , одной из жертв авиакатастрофы. Кредитные карты политика Александра Наталли-Свят также отсутствовали, но не использовались для транзакций. ^[50] 8 июня 2010 г. ИТАР-ТАСС сообщил, что четверым военнослужащим части 06755 были предъявлены обвинения в связи с кражей после того, как у них были обнаружены три кредитные карты, использованные для снятия в общей сложности 60 345 рублей . ^[51] Представитель Польши сообщил, что первые снятия средств с помощью карт были произведены примерно через два часа после аварии.^[52] Польское правительство признало, что российские солдаты, участвовавшие в краже, вероятно, были призывниками, и что более ранние сообщения о том, чтов кражеобвиняются члены российскихсил ОМОНа, были ошибкой. ^[53]

Первоначальные отчеты

Первоначальный доклад СНГ " Межгосударственный авиационный комитет ( Россия : Межгосударственный авиационный комитет (МАК) ) показал , что все три двигателя работал нормально, и что не было никакого огня или взрыва до того , как самолет разбился. ^[54] По данным газеты Dziennik, польский бортовой самописец ATM- QARзафиксировали, что ровно в 8: 41: 02.5 (по польскому времени) хвост самолета отделился. Все системы Ту-154 перестали работать в 8:41:04. Температура топлива была ниже 0 ° C (32 ° F). Двигатели, когда самолет находился над дорогой, были на 60% от номинальной мощности (Ту-154 требуется около 10 секунд, чтобы получить 100% мощности от двигателей). Они также определили, что самолет был на 40 метров (130 футов) ниже, чем должен был быть. ^[55]

Несоответствие между временем крушения, зарегистрированным бортовыми самописцами MARS (10: 41: 05.4), самописцем ATM-QAR (10:41:04), и временем, когда потерпевший крушение самолет отключил линии электропередач за секунду или две до финала. авария (10:39:35) так и не получила объяснения. ^[56]

19 мая 2010 года был опубликован предварительный отчет о расследовании авиакатастрофы. Алексей Морозов, глава технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета России, заявил, что у Туполева Ту-154М не было механических неисправностей, и что сотрудник службы управления воздушным движением в Северном аэропорту Смоленска «дважды предупреждал, что видимость составляет 400 метров (1312 футов). ) и не было условий для посадки ». Следствие исключило теракт, взрыв или пожар на борту самолета в качестве причины крушения. Также сообщалось, что голоса двух лиц, не являющихся членами экипажа, были слышны в кабине самолета в период до крушения. Один из голосов был идентифицирован источниками как командующий ВВС Польши генерал-лейтенант Анджей Бласик . ^{[57] [58]}Однако, согласно заключениям польской прокуратуры в январе 2013 года, генерал Бласик не оставался в кабине самолета и был постоянным пассажиром. ^[59] Другой голос позже был идентифицирован как Директор протокола. ^[3]

Согласно отчету Межгосударственного авиационного комитета от 19 мая 2010 года, самолет сначала врезался в 11-метровое (36 футов) дерево примерно в 1100 метрах (3609 футов) от взлетно-посадочной полосы. Самолет также отклонился на 40 метров (130 футов) от продолженной средней линии взлетно-посадочной полосы. TAWS сигнал «Потяните вверх!» сначала прозвучал на высоте 100 метров (328 футов), а затем повторился несколько раз до крушения. Впервые он прозвучал за 18 секунд до удара о дерево, и экипаж попытался прервать посадку через 13 секунд. Из-за географического рельефа самолет фактически находился на 15 метров ниже взлетно-посадочной полосы во время первого столкновения. ^[60]

26 мая 2010 года стало известно, что причиной крушения стала ошибка пилота . ^{[ необходимая цитата ]} Эдмунд Клих, глава польской следственной комиссии, заявил в интервью: «Сейчас практически все ясно, собраны почти все доказательства». «Пилоты проигнорировали автоматические предупреждения самолета и попытались совершить невероятно рискованную посадку», - сказал Клих. ^{[ необходима цитата ]} Согласно отчету, экипаж Туполева Ту-154М не реагировал в течение 13 секунд, когда сигнал "приближение к местности" предупредил, что самолет находится на расстоянии менее 100 метров (330 футов) от земли.Самолет попытался подъехать после удара о пятиметровую березу.дерево, но часть левого крыла оторвалась при ударе. Затем самолет перевернулся, приземлился на спину и через пять секунд распался. Эдмунд Клих отказался строить предположения о том, оказывалось ли на пилота давление, чтобы приземлиться, комментируя: «Психологи должны будут оценить уровни стресса, которым подвергались пилоты». ^[61]

1 июня 2010 года МВД Польши опубликовало запись с диктофона кабины разбившегося Ту-154М. ^{[ необходима цитата ]} Стенограмма подтвердила более ранние сообщения о том, что самолет пытался приземлиться в плохую погоду вопреки совету управления воздушным движением и системе предупреждения о рельефе местности. ^[62] В какой-то момент записи Мариуш Казана , директор дипломатического протокола Министерства иностранных дел , входит в кабину и пилот сказал ему: «Сэр, туман усиливается. у нас есть сейчас, мы не сможем приземлиться », на что Казана отвечает:« Ну, тогда у нас проблема ». ^[63]

Эксперты-комментаторы отметили, что штурман, который перечислял показания высоты в стенограмме, имел в виду радиолокационный высотомер (который дает высоту над землей), а не барометрический высотомер (который будет определять высоту относительно уровня взлетно-посадочной полосы). ). ^[64] Поскольку местность поднимается до взлетно-посадочной полосы, это могло привести к тому, что пилот полетит слишком низко. Итоговый отчет подтверждает, что именно это и произошло. ^[3]

Российский отчет был опубликован 12 января 2011 года, а польский отчет - 29 июля 2011 года. В обоих отчетах большая часть вины за аварию возлагается на пилотов, которые спустились слишком низко, не видя земли. В польском отчете также содержится резкая критика в отношении организации польского специального авиационного полка и его командиров, а также выявлены недостатки в работе российских авиадиспетчеров, а также в освещении аэропорта и зоне подхода. В польском дискурсе оставались более широкие вопросы и беспокойство по поводу потенциальных причин крушения. ^[65]Это вызвало варшавский суд и отдельное военное расследование. Некоторое беспокойство впоследствии подпитывало теории заговора, вращающиеся вокруг аспектов расследования, таких как решение России не возвращать обломки польского самолета Польше. ^[66] После аварии Россия опубликовала большое количество закрытых документов о Катынской резне, а также рассекретила и опубликовала многие другие. ^{[ необходима цитата ]} Кроме того, Государственная Дума России выпустила заявление, в котором обвинила советского лидера Иосифа Сталина и других лидеров в организации расправы в Катыни. ^{[67] [68]} Последующие мемориалы в Катыни были совместными российско-польскими делами, на которых присутствовали лидеры обеих стран.

Российский итоговый отчет об аварии

MAK завершило расследование 20 октября 2010 года. Копия отчета была отправлена ​​польским властям, у которых было 60 дней для комментариев, после чего отчет был опубликован 12 января 2011 года. ^[54]

После публикации отчета Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Польша заявила, что он был создан в нарушение Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, поскольку некоторые запрошенные документы или доказательства не были предоставлены Россией ^{[41] [69]} и, согласно польский юрист, потому что польские комментарии к окончательному отчету не были согласованы или применены в полной мере. ^[70]

В окончательном отчете было отмечено, что электронный высотомер капитана был установлен на 170 метров (560 футов) выше фактического положения. Это изменение было внесено после того, как самолет начал последний заход на посадку и вскоре после того, как прозвучало первое предупреждение TAWS. Все остальные высотомеры на борту были настроены правильно. Расследование также установило, что экран радара диспетчера не откалиброван правильно, и показало, что самолет находится на 90–150 метров (300–490 футов) ближе к взлетно-посадочной полосе, чем на самом деле. Кроме того, его радиозвонки экипажу относительно их расстояния до взлетно-посадочной полосы были сделаны заранее в среднем на 500 метров (1600 футов). ^[71]

В рамках расследования МАК провел эксперимент на тренажере Ту-154М, чтобы определить, как поздно экипаж мог уйти. «Эксперимент подтвердил, что при заходах на посадку в условиях, аналогичных условиям полета Т-154М ... с аналогичным профилем полета с вертикальной скоростью снижения 7–8 м / с ... характеристики самолета гарантировали безопасный уход на второй круг с высота 40 м (без учета возможных препятствий и местности на траектории полета) ». ^[3] Принимая во внимание местность в Смоленске, расследование определило, что последний момент, когда маневр ухода на второй круг мог быть успешным, совпал с первым офицером, который приказал «Уйти» и ненадолго потянул за штурвал на 60 метров (200 футов) . ^[3]

Комментарии Польши к проекту окончательного отчета

В тот же день, когда окончательный отчет был опубликован MAK, Польша опубликовала свои комментарии к проекту окончательного отчета ^{[20], ранее} отправленные в MAK. Польша заявила, что их комментарии не были приняты во внимание. МАК не включила их в отчет, но опубликовала этот документ на своем веб-сайте среди других приложений. ^[71] Польша также опубликовала окончательную версию отчета MAK с изменениями, внесенными MAK в ответ на выделенные польские комментарии (красный цвет означает изменения текста, синий означает добавление текста). ^[3]

Основные моменты польских комментариев: ^[20]

• Список документов, доказательств и другой информации, запрошенной Польшей, но не полученной от российской стороны (Первая таблица в документе «Lista Wystapien Strony Polskiej o Dokumentacje», Список запросов из Польши о документации. Запись «Nie otrzymano» означает «Не получила"). ^[20] Образцы из них: Нормы сертификации для использования военных аэропортов на территории Российской Федерации, Инструкции для полетов в Смоленской области.
• Польша отмечает, что в соответствии с международным соглашением между Польшей и Россией от 1993 года PLF 101 был классифицирован в Польше как военный самолет и должен рассматриваться как выполняющий военную операцию также на территории Российской Федерации, особенно в несекретном воздушном пространстве и при приближении к военному аэропорту без сертификации ИКАО . Во время боевых действий УВД может отдавать приказы экипажу о принятии решений о посадке, в отличие от гражданских полетов, когда УВД дает только рекомендации, но где окончательное решение о посадке является ответственностью пилотов. ^[20]
• Информация, полученная в результате анализа CVR (диктофона в кабине), выполненного Польской комиссией по расследованию авиационных происшествий, гласит, что первый офицер дает команду «уходить» на высоте 100 м ^{[20] [21] [22]} Этот анализ был проигнорирован в окончательном отчете МАК. ^[3]
• Запрос документа, подтверждающего, что командиру Зоны приземления разрешено работать в плохих погодных условиях. Документы подтверждают только допуск к работе днем ​​и ночью при нормальных погодных условиях. Польша также отмечает, что командир Зоны высадки никогда ранее не работал в Смоленске и за последние 12 месяцев выполнял эту функцию всего 7 раз. Вся эта информация есть в его показаниях. Отсутствует документация о том, какое удостоверение командира зоны приземления в аэропорту Смоленск требуется по российскому законодательству. ^[20]
• Позиция Польши о том, что УВД дает неверную информацию для PLF 101 («на курсе, на глиссаде») и «Уровень 101», была дана слишком поздно. ^[20] Согласно окончательному отчету, в этот момент самолет находился на высоте 15–20 метров (49–66 футов) над уровнем взлетно-посадочной полосы и 1400 метров (4600 футов) до начала взлетно-посадочной полосы. ^[3]
• Различия в карте захода на посадку, описанной в итоговом отчете, и в карте захода на посадку, полученной Польшей до 10 апреля 2010 г., с информацией о том, что Россия отправила документы без информации о системе координат в документе. Польша предположила, что координаты выражаются с помощью всемирного стандарта WGS-84 . Текущий стандарт для системы отсчета, используемой в России (в соответствии с ее собственным законодательством), - это PZ-90, который отличается от WGS-84 менее чем на 40 см (16 дюймов) в любом заданном направлении. ^[20]
• Сомнения по поводу соответствия Смоленска российским нормам, потому что деревья и другие препятствия были в районе 300-900 м перед взлетно-посадочной полосой. Высота этих препятствий на 15 м выше допустимой (согласно правилам России и ИКАО). После аварии деревья на этом участке были вырублены. ^[20] В этом районе начали разрушаться конструкции рейса PLF 101. ^[3]
• Польское объяснение, что в военной авиации не требуется страхование самолетов ( PLF 101 принадлежит и обслуживается польскими военными), и даже гражданские правила допускают другие меры финансовой защиты, помимо страхования. В случае с PLF 101 финансовую ответственность за самолет несло Государственное казначейство Польши. ^[20]
• Польское объяснение, что согласно польскому законодательству Сертификат летной годности требуется для гражданских самолетов и не является обязательным для военной техники - вместо этого сертификата польские военные самолеты должны соответствовать условиям, регулируемым «Instrukcja służby inżynieryjno-lotniczej Lotnictwa Sił Zbrojnych RP» (Инструкция для инженерной и авиационной службы Воздушных сил Республики Польша). Польша также предоставляет список документов, подтверждающих соответствие самолета этому документу. ^[20]
• Информация о том, что польская сторона не получала ни документации диспетчерского полета над Смоленском, ни документации РЛС РСП-6м2, используемой в УВД. ^[20]
• Сомнения в надежности протокола после контрольного полета, который подтвердил, что световая система (LUCZ-2MU) работает правильно в Смоленске, хотя в итоговом отчете МАК говорится, что это не так. Польским специалистам не разрешили присутствовать при контрольном полете. ^[20]
• Сомнения в правильной работе радиолокационного дисплея по протоколу диспетчерского полета. ^[20]
• Запрос исходных данных для местоположения маркера на радиолокационном дисплее описан в Итоговом отчете. Информация, предоставленная Польше, говорит о том, что видеокамера в УВД была повреждена, и нет информации ни о каких других исходных данных. ^[20]
• Запрос информации о 13 регистраторах, установленных в УВД, и записанных (даже поврежденных) данных для анализа. МАК заявляет, что камера, диктофоны и фотолаборатория не работали должным образом, и не было сохранено много информации. ^[20]
• Информация о том, что FCOM Ту-154М фактически не предписывает использование автопилота при неточном заходе на посадку, однако это также не запрещено. ^[20]
• Выраженное отсутствие каких-либо документов, подтверждающих статус PLF 101 в соответствии с российским законодательством. ^[20]
• Запрос исходных данных и методики расчета веса PLF 101. Польша сообщает, что оригинал документации о погрузке и весе был уничтожен. ^[20]
• Утверждения о том, что документы, подтверждающие медицинский осмотр авиадиспетчеров, были исправлены вручную и не соответствуют их показаниям, в которых они подтверждали, что медицинский пункт был закрыт 10 апреля 2010 года ^[20].
• Исправление количества специалистов со списком их аттестаций, которые осуществляли техническую поддержку PLF 101 ^[20]

Польское издание лент ATC

На пресс-конференции 18 января 2011 года польское расследование обнародовало информацию, содержащуюся в записях УВД, и их анализ. Они пришли к выводу, что сигналы «на курсе, на глиссаде», данные пилотам, были сделаны, когда самолет действительно отклонился от курса, и, более того, «Уровень!» звонок был задержан на 11 секунд. ^[72]

Публикация МАК лент УВД

В ответ на заявления Польши о публичности MAK опубликовал на своем веб-сайте расшифровки записей УВД. ^[73] В объявлении, сделанном на сайте МАК, говорится, что расшифровка стенограмм основана на копии записей, идентичной той, которая была передана польской стороне в ходе расследования.

Стенограммы включают: «Открытый микрофон» ^[74] телефонные звонки ^[75] и радиопередачи. ^{[76] [ необходим лучший источник ]} Стенограммы показывают, что общение между УВД и PLF101 осуществлялось в основном на русском языке с использованием лишь нескольких английских фраз.

Причины

Отчет MAK

В отчете МАК говорится, что «непосредственной причиной» аварии стало то, что экипаж не смог вовремя принять решение о переходе в запасной аэропорт, несмотря на то, что его неоднократно предупреждали о плохих погодных условиях в Смоленске. ^[3] Другой непосредственной причиной было снижение ниже минимума без визуального контакта с землей, а также игнорирование многочисленных предупреждений TAWS. ^[3] Это привело к контролируемому полету над землей . ^[3] Кроме того, в отчете MAK было установлено, что «непосредственной причиной» аварии было присутствие в кабине главнокомандующего ВВС Польши, что вызвало крайний стресс.и «психологическое давление» на капитана с целью «продолжить снижение в условиях неоправданного риска с доминирующей целью приземления любым способом». ^[3]

«Фактором, способствовавшим происшествию» стала длительная дискуссия с директором протокола и экипажем Як-40 относительно реальной погоды и невозможности приземления в Смоленске в таких погодных условиях. ^[3] В отчете говорится, что это обсуждение заставило капитана испытать «столкновение мотивов». ^[3] С одной стороны, он знал, что посадка в указанных погодных условиях была небезопасной. ^[3] С другой стороны, он все равно столкнулся с сильной мотивацией приземлиться в Смоленске. ^[3] Он ожидал резкой негативной реакции со стороны президента, если он решит отклонить самолет и приземлиться в другом аэропорту. ^[3]

Другими «способствующими факторами» были несоблюдение стандартных рабочих процедур, отсутствие управления ресурсами экипажа и значительный пробел в полетах в плохую погоду со стороны КВС (он не летал в погодных условиях, подобных Смоленску в тот день, за четыре месяца) . ^[3] Дополнительными «способствующими факторами» были: навигатор, показывающий радиолокационные высоты без учета неровностей местности в районе, использование автопилота и двигателей тяги намного ниже минимальной высоты снижения, что не соответствовало Руководству по эксплуатации летного экипажа для Ту- 154, и позднее начало финального снижения, из-за которого экипаж сохранял вертикальную скорость выше нормальной. ^[3]

«Системной причиной» происшествия стали «существенные недостатки в организации летной работы, подготовке летного экипажа и организации VIP-полета в специальном авиаполку». ^[3]

Официальный отчет правительства Польши

Польский комитет по расследованию авиационных происшествий в стране (KBWLLP) опубликовал свой отчет 29 июля 2011 года ^{[6], который} также доступен на английском и русском языках. ^{[2] [77]} Хотя в отчете говорилось, что ошибка пилота была основной причиной аварии, а экипаж не имел надлежащей подготовки для работы в неблагоприятных погодных условиях, он отличался от российского отчета по нескольким аспектам.

Главным среди этих различий был вывод о том, что на пилотов не оказывалось давление, вынуждающее их приземлиться в Смоленске, и что экипаж решил прервать посадку, когда достиг высоты 100 м (измеренной радиовысотомером), и решил обойти с помощью автопилота . ^[2] Однако автопилот, установленный на самолете, не мог выполнить автоматический уход на второй круг при неточном заходе на посадку. ^[2] Польское расследование пришло к выводу, что это вызвало задержку в выполнении ухода на ^второй круг, что способствовало аварии. ^{[ необходима цитата ]}

Еще одним важным отличием был вывод о том, что российская авиадиспетчерская служба сыграла свою роль в аварии, передав экипажу неверную информацию о местоположении самолета. Служба УВД заранее сообщила о расстоянии в среднем на 500 метров (1600 футов) и сообщила самолету, что он движется по правильной глиссаде, хотя на самом деле это не так. Кроме того, диспетчеры дали команду «Уровень 101» через десять секунд после того, как самолет преодолел высоту 100 метров (330 футов), на которой должен был быть дан такой вызов. ^{[2] [78] [79]}

Польский отчет также обнаружил три недостатка в аэропорту Смоленска, которые способствовали крушению. Одним из них было наличие большого количества препятствий (в основном высоких деревьев) в районе перед взлетно-посадочной полосой, которые следовало удалить, чтобы в защищенном воздушном пространстве захода на посадку не было препятствий. Второй недостаток был связан с системой огней приближения, которая была нанесена на карту неправильно и в плохом состоянии. Многие лампочки перегорели, у нескольких других отсутствовали линзы, а другие были закрыты кустарником. ^[2] Третья проблема была связана с информацией об аэропорте, полученной Польшей, которая содержала неверную информацию. В дополнение к тому, что система освещения изображена неправильно, местоположение аэропорта было нанесено на карту примерно в 116 метрах (381 фут) к северу от его фактического местоположения. ^[2][20]

В связи с многочисленными обвинениями оппозиционной партии « Право и справедливость », которая отвергла выводы официального отчета, в 2013 году была создана новая комиссия, которую возглавил Мацей Ласек . Его задачей было опубликовать и объяснить все технические доказательства, использованные в официальном отчете. Комиссия Ласека подготовила более сотни очень подробных технических отчетов, карт, стенограмм, фотографий и видео, которые изначально были опубликованы на веб-сайте www.faktysmolensk.gov.pl . ^{[ необходима цитата ]} Вскоре после польских парламентских выборов 2015 года веб-сайт был закрыт, а все документы удалены новым правительством ^[80], но впоследствии были восстановлены на независимом зеркале.^{[ необходима цитата ]}

Причина аварии по польскому отчету:

Непосредственной причиной аварии было снижение ниже минимальной высоты снижения с чрезмерной скоростью снижения в погодных условиях, что препятствовало визуальному контакту с землей, а также задержка выполнения процедуры ухода на второй круг. Эти обстоятельства привели к столкновению с препятствием на местности, что привело к разделению части левого крыла с элеронами и, как следствие, к потере управления самолетом и возможному удару о землю. ^[2]

Обстоятельства, способствующие аварии: ^[2]

1. Неспособность контролировать высоту с помощью барометрического альтиметра при неточном заходе на посадку;
2. неспособность экипажа отреагировать на предупреждение PULL UP, генерируемое системой TAWS;
3. попытка выполнения ухода на второй круг под управлением АБСУ (автоматический уход на второй круг);
4. Контроль захода на посадку, подтверждающий экипажу правильное положение самолета по отношению к порогу ВПП, глиссаде и курсу, которые могли бы подтвердить уверенность экипажа в правильности захода на посадку, хотя самолет фактически находился за пределами допустимого запаса отклонения;
5. неспособность LZC проинформировать экипаж о спуске ниже глиссады и задержка выдачи команды выравнивания;
6. некорректная подготовка летных экипажей Ту-154М 36-го полка.

Благоприятные обстоятельства: ^[2]

1. неправильная координация работы экипажа, которая ложилась чрезмерной нагрузкой на командира воздушного судна на завершающем этапе полета;
2. недостаточная летная подготовка экипажа;
3. недостаточное знание экипажем систем самолета и их ограничений;
4. недостаточный перекрестный контроль среди членов экипажа и неспособность отреагировать на допущенные ошибки;
5. неадекватный состав экипажа для поставленной задачи;
6. неэффективное непосредственное руководство процессом летной подготовки 36-го полка со стороны командования ВВС;
7. неспособность 36-го полка разработать процедуры, регулирующие действия экипажа в случае:
   • несоблюдение установленных критериев захода на посадку;
   • использование радиовысотомера для определения значений высоты срабатывания сигнализации для различных типов захода на посадку;
   • распределение обязанностей в многоэкипажном полете.
8. нерегулярное выполнение ЛЗК своих обязанностей по обеспечению полетов в течение последних 12 месяцев, в частности, в сложных условиях ВП, а также отсутствие практического опыта в качестве ЛЗК на аэродроме СМОЛЕНСК СЕВЕРНЫЙ.

Известные пассажиры

Помимо Качиньского и его жены Марии, а также Рышарда Качоровского , бывшего последнего президента Польши в изгнании, на борту находились военные начальники штабов ( армия , авиация , флот ), управляющий национального банка , заместитель министра иностранных дел, глава армейские капелланы католической и православной церквей, глава Бюро национальной безопасности , три заместителя спикера парламента , глава Олимпийского комитета , уполномоченный по гражданским правам Януш Кохановски , профсоюзный активист Анна Валентиновичи как минимум два помощника президента и широко известные национальные законодатели (включая основных членов партии « Право и справедливость »). ^{[81] [82]}

Политические последствия

В соответствии с польской конституцией после смерти президента его обязанности взял на себя маршал сейма (спикер нижней палаты парламента) - в то время Бронислав Коморовский , который, таким образом, стал исполняющим обязанности президента Польши . ^[83] В течение двух недель он был обязан объявить дату всенародных президентских выборов , которые должны были состояться в течение следующих 60 дней в выходные. Качиньский должен был переизбраться в конце сентября - начале октября, до конца своего первого пятилетнего срока. ^[84]

Несмотря на гибель президента и многочисленных официальных лиц, не ожидалось, что крушение нанесет ущерб функциям польского правительства , поскольку на борту самолета не было министров. Однако польским вооруженным силам был нанесен серьезный удар, поскольку все их старшие командиры были убиты; их обязанности автоматически выполнялись соответствующими заместителями командиров в соответствии со стандартными планами действий на случай непредвиденных обстоятельств. ^{[ необходима цитата ]}

Празднование 70-й годовщины Катынской бойни было разделено из-за политического конфликта между либерально-консервативным правительством премьер-министра Дональда Туска и национально-консервативным президентом Качиньским. ^[85] На 7 апреля, Туск, наряду с правительственными чиновниками и членами его Гражданская платформа партии, пошли в Катыни ^[86] по приглашению премьер - министра России , Владимира Путина . ^[87] Официальное мероприятие, организованное Польским советом по защите мест борьбы и мученичества., был назначен на 10 апреля. Тем не менее, и правящая коалиция, и оппозиция были представлены в самолете: шесть и девять членов Сейма, а также один и два члена Сената, соответственно, некоторые из них хорошо известны в Польше. Многие пассажиры активно выступали против политики Tusk, в том числе:

• Сам президент Качиньский,
• Президент Национального банка Польши , Славомир Скжипек , ^{[88] [89]}
• Руководитель Института национальной памяти , Куртык , ^{[90] [91] [ неработающая ссылка ] [92]}
• Уполномоченный по правам человека в Польше Януш Кохановски , ^[93]
• Ежи Шмайдзинский , левый кандидат ^[94] на предстоящих президентских выборах.

Президент Ассоциации бывших офицеров разведки и бывший аналитик ЦРУ С. Юджин Потеат написал, что нельзя исключать политическое насилие в обстоятельствах авиакатастрофы. ^[95]

Маршал сейма Бронислав Коморовский ранее был объявлен кандидатом от «Гражданской платформы» на президентских выборах. ^[96] Он предложил, чтобы дата выборов определялась парламентской оппозицией ^[97], при этом он действовал только для того, чтобы гарантировать соблюдение Конституции.

17 апреля, через неделю после авиакатастрофы, была проведена поминальная служба с двухминутным молчанием в память о жертвах авиакатастрофы. Сообщается, что мероприятие, проведенное на площади Пилсудского, посетило более 100 000 скорбящих ; однако ожидалось до 1,5 миллиона. ^{[98] [99]}

Государственные похороны

Отпевание президентской четы состоялось 18 апреля в базилике Святой Марии в Кракове . Супруги были похоронены в склепе под Вавельским собором , местом, традиционно предназначенным для людей, которых считают героями польской истории. ^[100]

Выборы президента

Первый тур выборов для избрания преемника президента Качиньского состоялся 20 июня 2010 года. Поскольку ни один кандидат не получил абсолютного большинства, 4 июля 2010 года был проведен второй тур выборов между двумя кандидатами, набравшими наибольшее количество голосов: исполняющим обязанности президента Брониславом Коморовским. , и брат покойного президента Ярослав Качиньский . ^[101] Хотя комментаторы отметили, что PiS набрала определенное количество голосов, это не было решающим фактором на выборах. ^{[102] [103] [104]} Во втором туре выборов Коморовский победил Качиньского, набрав 53% голосов. ^[101]

Реорганизация VIP-рейса

После публикации отчета о происшествии в Польше 36-й специальный авиационный полк, выполнявший рейс, был расформирован, а 13 польских офицеров были уволены. Большинству польских чиновников было приказано летать регулярными гражданскими рейсами. Два Embraer 170 были оставлены для правительственных VIP-персон, но обслуживались гражданскими пилотами и эксплуатировались польскими авиалиниями LOT . Оставшиеся самолеты полка, в том числе уцелевшие Ту-154, были проданы. ^[105]

Реакции

Польша

В Польше общественность отреагировала на катастрофу потрясением и горем. Практически сразу после появления новостей десятки тысяч поляков собрались в Президентском дворце, чтобы возложить дани, в том числе цветы, венки и свечи.

В Польше объявлена ​​неделя национального траура. ^[106] Поляки всего мира оплакивали Качиньского и на следующей неделе воздвигли святыни. ^{[106] [107] [108]} Многие открыто плакали. ^{[109] В} Польше флаги приспущены. ^[110] Спортивные матчи, в том числе матч отборочного этапа женского чемпионата УЕФА до 17 лет между Польшей и Ирландией в Украине , были перенесены. ^{[111] [112]} Концерты были отменены. ^[112]

11 апреля тело Качиньского было доставлено в Варшаву на военном самолете; Десятки тысяч поляков собрались как на взлетной полосе аэропорта, так и на улицах города, чтобы выразить свое почтение покойному президенту, когда его гроб на катафалках отвезли в Президентский дворец. ^[113] После этого гроб был положен во дворец. ^[114] Гроб оставался там в течение недели, пока Качиньский и его жена не были похоронены в Вавельском соборе через неделю после крушения, 18 апреля. ^{[ необходима цитата ]}

15 апреля польские разведчики установили деревянный крест перед Президентским дворцом в Варшаве на Краковском предместье в память о жертвах авиакатастрофы. Установление креста вызвало споры в Польше , в основном связанные с вопросами об отделении церкви от государства . Польские католики хотели, чтобы крест навсегда остался перед дворцом, в то время как другие, в том числе Коморовский, хотели, чтобы он был перенесен в церковь Святой Анны . После летних протестов против креста он был передан церкви 16 сентября.

Публичная церемония поминовения полудня на площади Пилсудского в Варшаве 17 апреля собрала более 100 000 человек. По стране звучали сирены и звонили колокола. ^[115] Был дан салют из трех орудий. ^[116] Люди размахивали флагом Польши с черными лентами, когда имена жертв зачитывались с белой сцены, украшенной гигантским крестом и фотографиями погибших. ^[117] Толпа склонила головы. ^[118]

18 апреля гробы пары в медленном темпе несли по улицам Варшавы, мимо мэрии и музея, посвященного Варшавскому восстанию 1944 года, которое поддерживал Качиньский. ^[119] Похоронная церемония началась в 14:00 по местному времени (12:00 по всемирному координированному времени) с мессы в базилике Святой Марии в Кракове, на которой присутствовали тысячи человек. Архиепископ Краковский Станислав Дзивиш председательствовал на церемонии и лично обратился к президенту России Дмитрию Медведеву : «Сочувствие и помощь, которые мы получили от русских братьев, вдохнули новую жизнь в надежду на сближение и примирение между нашими двумя славянскими народами». ^[120]

Бывший президент Александр Квасьневский сказал TVN24, что «Это [Катынь] - проклятое место. От него мурашки по спине. Сначала цветок Второй Польской Республики убит в лесах под Смоленском, теперь умирает элита Третьей Польской Республики. в этой трагической авиакатастрофе при подлете к северному аэропорту Смоленск ». ^[121] Премьер-министр Польши Дональд Туск заявил, что «современный мир не видел такой трагедии». ^[122] Бывший премьер-министр Польши Лешек Миллер, который сам получил травмы в результате крушения вертолета при исполнении служебных обязанностей, сказал, что, как известно, польский самолет нуждался в замене, несмотря на отсутствие доказательств того, что с конкретным самолетом что-то не так; «Я как-то сказал, что однажды мы встретимся в похоронной процессии, и тогда мы примем решение о замене парка самолетов», - сказал он. ^[123] Катастрофа подогрела антироссийские настроения среди крайне правых экстремистов, поскольку польские националисты ссылались на трагедию во время беспорядков у посольства России в Варшаве в ноябре 2013 года. ^[124]

Россия

Президент России Дмитрий Медведев и премьер-министр Владимир Путин выразили соболезнования исполняющему обязанности президента и спикеру парламента Брониславу Коморовскому. ^[125] Президент Медведев также объявил, что 12 апреля 2010 года будет национальным днем ​​траура в России. ^[126] Председатель Международного комитета Госдумы Константин Косачев заявил, что «Катынь принесла еще больше жертв». Председатель Государственной Думы Борис Грызлов выразил соболезнования. ^[127]

Россияне и иностранцы возложили цветы и свечи у посольства Польши в Москве , ^{[128] [129]} и на генерального консульства Польши в Санкт - Петербурге и Калининграде . ^[128]

После авиакатастрофы государственный телеканал «Россия» второй раз транслировал фильм « Катынь» в России. ^[130] Фильм, который не распространялся в России, ^[131] впервые был показан в России на другом государственном канале, менее популярном канале «Культура» 2 апреля 2010 года. ^{[ Необходима цитата ]} Первый показ Катыни был политическим Мероприятие, за которым последовало серьезное обсуждение польско-российских отношений политиками и общественными деятелями ^[132], привлекло большую аудиторию для меньшего канала ^{[133], который,} по оценкам, составил 100 миллионов российских зрителей. ^[130]

Польские комментаторы рассматривали участие Путина в церемонии, состоявшейся 7 апреля, как символический жест, но они были тронуты, когда Путин и Туск почтили память и возложили цветы на месте крушения. Туск опустился на колени и ненадолго закрыл лицо руками, затем встал, когда Путин похлопал его по плечу. Они обнялись, а затем дали совместную пресс-конференцию, посвященную расследованию авиакатастрофы. Польские комментаторы отметили, что это был человеческий жест и проявление эмоций, которые поляки ждали от своих восточных соседей. ^[134]

Сообщается, что 11 апреля Путин, держа в руках букет красных роз, выглядел по-настоящему расстроенным, когда сопровождал тело Качиньского к самолету, летевшему в Варшаву. Позже Путин сказал в интервью польскому телевидению: «Это, конечно, прежде всего трагедия Польши и польского народа, но это также наша трагедия. Мы скорбим вместе с вами». ^[131]

Реакция России была положительно оценена поляками, и они заговорили о потеплении отношений между Россией и Польшей . ^[135] Витольд Ващиковский, заместитель главы Бюро национальной безопасности Польши , сказал Рейтер: «Мы не ожидали такого мягкого, доброго подхода, такого личного участия со стороны Путина. Естественно, это окажет положительное влияние на отношения между нашими странами». Ежи Бар , посол Польши в России, также заявил: «Мы чувствуем российскую солидарность на каждом шагу». ^[129]

В рамках этого размораживания отношений 28 апреля, через 18 дней после крушения, Государственный архив России публично опубликовал на своем веб-сайте ряд ранее секретных файлов о Катынской резне. Файлы были рассекречены в начале 1990-х годов, но до публикации они были доступны только специализированным исследователям. ^[136]

Сильнейшее признание было еще впереди. 26 ноября 2010 года Государственная Дума России приняла резолюцию, в которой признал, что советский лидер Иосиф Сталин лично одобрил Катынскую резню. ^[137] Советы давно заявляли, что виновата нацистская Германия. ^[137] Хотя эта позиция изменилась в 1990 году, когда Михаил Горбачев признал, что эту бойню совершила советская тайная полиция НКВД, резолюция ноября 2010 года стала первым случаем, когда российское правительство признало прямую причастность Сталина. ^[137]

В интервью Rzeczpospolita , Андрей ИлларионовБывший советник Владимира Путина отметил, что «... вопреки обещаниям, расследование аварии не является ни прозрачным, ни динамичным». и добавил: «... польская сторона не имеет полного и свободного доступа к документам и доказательствам». Илларионов также был одним из подписантов открытого письма российских диссидентов, в котором выражалась озабоченность по поводу проведения расследования. Согласно письму, «сближение с нынешними российскими властями важнее для польского правительства, чем выяснение правды о авиакатастрофе». Премьер-министр Польши Дональд Туск ответил, что его правительство получит данные о полетах от российских следователей, прежде чем вынесет собственное суждение и раскроет их общественности. ^[138]

Международный

По меньшей мере 96 стран, 13 международных организаций и несколько других субъектов выразили свою реакцию от имени инцидента. Официальный траур был провозглашен в 18 странах, кроме Польши. Книги соболезнований были открыты во многих общественных местах, таких как польский центр в Хаммерсмите , где принц Чарльз подписал свою книгу соболезнований. ^[139]

В 23 странах отмечается разное количество дней официального траура; Бразилия : 3, ^[140] Болгария : 1, ^[141] Канада : 1, ^[106] Кабо-Верде : 1, ^[142] Хорватия : 1, ^[143] Чехия : 2, ^[144] Эстония : 1, ^{[140 ]} Германия : 1, ^[145] Грузия : 1, ^[146] Венгрия : 1, ^[147] Латвия : 1, ^[140] Литва : 4, ^{[140] [148]} Мальдивы : 2, ^[149] Молдова: 1, ^[140] Черногория : 1, ^[150] Польша : 9, ^[151] Румыния : 1, ^[152] Россия : 1, ^[153] Сербия : 1, ^[154] Словакия : 1, ^[155] Испания : 1, ^[156] Турция : 1, ^[140] Украина : 1. ^[140]

Жертв авиакатастрофы почтили минутой молчания перед несколькими футбольными матчами по всей Европе, включая Эль-Класико Реал Мадрид  - ФК Барселона в Испании; ^[157] или FC Baník Ostrava  - 1. FC Slovácko ^[158] и пражское дерби AC Sparta Prague - SK Slavia Praha в Чехии.

Возникла некоторая обеспокоенность по поводу того, что похороны Качиньского придется отложить из-за вулканического пепла, исходящего из Исландии, и, как следствие, нарушения авиаперевозок в Европе. ^[159] Только один аэропорт в стране был открыт, и несколько международных высокопоставленных лиц не смогли приехать. ^{[160] [161]} Похороны, тем не менее, прошли по графику. ^[162]

Сообщается, что НАТО было обеспокоено возможной компрометацией многих своих секретных кодов и процедур связи с российским правительством. Многие из польских правительственных и военных чиновников на борту самолета, по-видимому, имели секретные коды и устройства связи НАТО, которые были обнаружены русскими после крушения. ^[163]

В 2018 году ПАСЕ издала постановление № 2246, в котором содержится призыв к Российской Федерации передать обломки самолета. ^[164]

Расследование парламентского комитета Польши

В июле 2010 года группа польских депутатов, в основном из партии « Право и справедливость », сформировала «Парламентский комитет по расследованию крушения Ту-154М в Смоленске» под председательством заместителя лидера партии Антония Мацеревича . Позже в ноябре Мацеревич призвал Соединенные Штаты возглавить независимую международную комиссию по аварии. Некоторые конгрессмены-республиканцы США поддержали эту идею, но США никогда не действовали в соответствии с ней. ^[165] В марте 2015 года польский комитет опубликовал отчет, в котором утверждалось, что на борту «Туполева» в последние несколько секунд полета произошло два отдельных взрыва, в результате которых самолет упал; третий взрыв предположительно произошел после удара о землю. ^[166]Выводы комитета были частично основаны на статье доктора Веслава Биниенды из Университета Акрона , в которой автор представил компьютерное моделирование, которое утверждало, что доказывает, что удар о березу не мог повредить крыло самолета. ^[167] Однако статья была опубликована самостоятельно и не рецензировалась. ^{[168] [169]} По словам ученых группы - Биниенды, Казимежа Новачика из Университета Мэриленда ^[170] и Грегори Шуладзинского ^[171]- непосредственной причиной крушения стало не столкновение с препятствием, а два взрыва на последнем этапе полета: сначала слева, в результате чего самолет потерял часть левого крыла, затем еще один внутри корпуса. ^[171] Отмечены предполагаемые противоречия, ошибки и манипуляции в официальных отчетах. ^{[171] [172]} Биниенда также утверждала, что отрезанная законцовка крыла не может пролететь более 100 м от дерева, корпус не может быть разорван наружу при столкновении с землей, в земле должна быть воронка, так как в результате авиакатастрофы, если самолет ранее не разрывался в воздухе. ^{[168] [169]}В отчете Шуладзински говорилось, что: любое приземление (или падение) в лесной местности, независимо от того, насколько неблагоприятно и под каким углом, никоим образом не может привести к такой фрагментации, что было задокументировано. ^[173] Новачик проанализировал данные систем FMS и TAWS и пришел к выводу, что самолет пролетел над деревом и был разорван на высоте более 30 м над землей. ^{[169] [174] [175]} Конструктор Boeing Вацлав Берчинский указал на вырванные заклепки на обшивке и заявил, что это могло произойти только в результате внутреннего взрыва. ^[176]

Ежегодно с октября 2012 года в Варшаве проводилась независимая (финансируемая ее участниками) Смоленская конференция ^{[177] [178],} в которой участвовали ученые и исследователи из польских и зарубежных университетов, чтобы обеспечить форум, предназначенный для представления и обсуждения независимых исследований, связанных с к катастрофе. ^{[179] [180]} Последнее (четвертое) из этих совещаний было созвано в ноябре 2015 года, и его протоколы ^[181] (с резюме ^[182] и тезисами ^[183] на нескольких языках) были опубликованы в 2016 году (с письмом от Президент Польши Анджей Дуда). Научный комитет конференций возглавил профессор Казимеж Флага. В Консультативный комитет вошли 114 ученых. ^[181]

По состоянию на ноябрь 2015 ^{[Обновить]}года Россия все еще владеет обломками и черными ящиками Туполева, поскольку правительство Польши отклонило различные запросы о возврате этих предметов. ^[184]

Заявления о следах взрывчатых веществ

30 октября 2012 года польская газета Rzeczpospolita сообщила, что следы взрывчатки были обнаружены следователями на обломках Туполева, на крыльях и в кабине. ^[185] Заявления были отклонены польской прокуратурой, которая утверждала, что ряд обычных веществ также мог давать наблюдаемые значения ^[186], а позже были отозваны владельцем газеты. Главный редактор Rzeczpospolita и еще три сотрудника, включая автора статьи, были уволены с работы. ^{[примечание 1] [187] [188] [189]} Автор рассматриваемой статьи, Цезари Гмыз, утверждал, что написанное им подтверждено четырьмя независимыми источниками.^[190]

Главный редактор Rzeczpospolita опубликовал видео, в котором объяснил, что решил опубликовать статью только после разговора с Генеральным прокурором Анджеем Сереметом.

Серемет ответил, заявив, что он сказал редактору, что обнаруженные высокоэнергетические частицы ^{[примечание 2]} могут иметь "различное" происхождение.

В ноябре 2015 года польский суд вынес решение в пользу уволенных журналистов, заявив, что информация, опубликованная в статье, правильно отражает состояние знаний на момент публикации. ^{[192] [193]}

После публикации 2012 года возникла некоторая дискуссия о надежности используемых портативных детекторов взрывчатых веществ. Высшая военная прокуратура (NPW) объявила, что они обследовали интерьер другого польского правительственного Ту-154М (тот, который не разбился), и во время проверки портативные детекторы взрывчатых веществ в некоторых местах сигнализировали о наличии взрывчатых веществ. - подразумевая, что показаниям приборов в целом нельзя доверять. ^{[194] [195]}Производитель детектора возражает, что единственный способ обмануть детектор - это когда его эталон (элемент, содержащий следовые количества взрывчатых веществ, для справки) забит из-за очень высокой концентрации определенных веществ в окружающем воздухе - например, когда положить внутрь флакон с ацетоном или очень близко к образцу духов - что, по его словам, вряд ли произойдет в полевых условиях; и даже в этом случае он ведет себя таким образом, что пользователь может заметить, что устройство неисправно, потому что оно поочередно переключает сообщения о различных веществах, а не только об одном из них. Это подтверждают результаты эксперимента, проведенного некоторыми журналистами. ^[196]

Родственник одного из пострадавших привез из Смоленска остатки его одежды и кусок ремня безопасности (в том числе зажим) и отправил их в США для частного досмотра. Следов взрывчатки на предмете одежды следователи не обнаружили. Они действительно обнаружили следы тротила на ремне безопасности. ^[197] Анализ был качественным, констатировал наличие вещества, но не определял его количество.

В 2017 году было объявлено, что правительство Польши привлекло министерство обороны Великобритании к обследованию обломков самолета на наличие следов взрывчатки. Работы будут выполнены учеными из лаборатории судебно-медицинской экспертизы взрывчатых веществ в Форт-Холстеде , Кент. ^[198] В начале 2019 года польский правый еженедельник Sieci сообщил, что получены частичные результаты из лаборатории судебно-медицинской экспертизы взрывчатых веществ, и что наличие взрывчатых веществ было подтверждено в «подавляющем большинстве» из нескольких десятков образцов, которые были протестированы британцы пока. ^{[199] [200]}

Новое польское расследование

После закона и справедливость победы «с в 2015 году польских парламентских выборов , новое консервативное правительство назначило председатель польской парламентской комиссии по расследованию, Антони Macierewicz как министр обороны , и вопрос о крушении Смоленского вернули в повестку дня правительства . ^[80] Новый министр иностранных дел Витольд Ващиковский объявил, что Польша подаст иск против России в суд по правам человека из-за удержания Москвой обломков. ^[201]Консул Парламентской ассамблеи Европы назначил специального докладчика по расследованию, который проведет расследование о том, оправдано ли удержание русских обломков и других вещественных доказательств. ^[202]

25 ноября 2015 года официальный представитель правительства Эльжбета Витек призвала к суду бывшего премьер-министра Дональда Туска за то, что он справился с авиакатастрофой 2010 года. ^[203] Адам Липинский из канцелярии премьер-министра обвинил Туска в халатности и слабости в проведении расследования и возвращении обломков. ^[204] Заместитель министра культуры Ярослав Селлин выразил свою абсолютную убежденность в том, что на борту «Туполева» были взрывы и что истинные причины авиакатастрофы президентского самолета до сих пор не установлены. ^[205]

В ноябре 2015 года правительство закрыло веб- сайт faktysmolensk.gov.pl , который был создан государственными органами при кабинете Туска, чтобы простыми словами объяснить результаты официального расследования. Причина закрытия веб-сайта не была указана. ^[80] Вскоре после этого было создано независимое зеркало. ^[76]

Президент Польши Анджей Дуда , представитель партии «Право и справедливость», написал письмо участникам 4-й Смоленской конференции, которая состоялась 14 ноября 2015 года в Варшаве , в котором официальные отчеты об авариях в России и Польше названы «просто гипотезами» в отличие от доказательств. , и заявив, что расследование крушения не завершено. ^{[206] [207] [208]}

В феврале 2016 года Мацеревич объявил об официальном возобновлении расследования, заявив, что предыдущие расследования были «пронизаны ошибками», и подтвердил свою уверенность в том, что самолет распался в воздухе непосредственно перед тем, как упасть на землю. ^[209]

В рамках возобновленного расследования останки умершего президента Польши были эксгумированы 14 ноября 2016 года. ^[210]

В январе 2018 года подкомиссия правительства Польши, занимавшаяся повторным расследованием аварии, заявила, что на борту авиалайнера произошел ряд взрывов. В феврале 2018 года комиссия представила свои предварительные выводы, повторив ранее высказанные утверждения. Глава предыдущей комиссии Мацей Лашек отклонил эти утверждения как «иллюзии» и «пропаганду». ^[211] В апреле 2018 года комиссия во главе с Антонием Мацеревичем опубликовала отчет, в котором говорилось, что самолет был уничтожен в воздухе взрывом, и что российские авиадиспетчеры на авиабазе Смоленск ввели в заблуждение пилотов относительно местоположения самолета во время его подход к взлетно-посадочной полосе. ^[212]

Теории заговора

Вскоре после авиакатастрофы Артур Горский , польский депутат от партии « Право и справедливость », заявил, что смоленским авиадиспетчерам было приказано не допустить приземления самолета, чтобы президент не смог присутствовать на церемонии в Катыни, что привело к катастрофе. Позже Горский извинился за свои замечания. ^[213]

Теории заговора циркулировали со дня аварии, утверждая в целом, что авария на самом деле была политическим убийством, актом войны против Польши или тщательно продуманной попыткой государственного переворота, возможно, организованной Россией. ^{[214] [215]} Ряд таких теорий был охарактеризован некоторыми международными СМИ как «головокружительный»; от идеи о том, что туман вокруг аэропорта был создан искусственно, до подделки тел жертв при фальшивых вскрытиях, до идеи о том, что на борт самолета была заложена взрывчатка. ^[215]

Лидер «Право и справедливость» Ярослав Качиньский и глава парламентской комиссии по расследованию Антони Мацеревич были названы давними сторонниками теории убийства и неоднократно обвиняли тогдашнего премьер-министра Дональда Туска в причастности к сокрытию . ^{[216] [217] [218]} Мацеревич повторил эти обвинения в качестве новоназначенного министра обороны в 2016 году, что вызвало значительную полемику в польских, российских и международных СМИ. ^[219]

Опросы общественного мнения в 2012 и 2013 годах показали, что треть поляков считают, что катастрофа в Смоленске могла быть убийством. ^{[189] [218] [220]}

Все доказательства, якобы поддерживающие альтернативные теории, обсуждаются в отчете комиссии Мацея Ласека за 2013 год. Например, теория взрыва бомбы не подтверждается тем фактом, что обломки самолета сосредоточены на относительно небольшой площади 160x50 м, и до первого контакта с землей не было обнаружено никаких частей внутренней части самолета. ^[221] Тем не менее, теория бомбы имеет некоторую поддержку: британский следователь авиакатастроф Фрэнк Тейлор, который участвовал в расследовании потерь самолетов рейса 103 Pan Am и рейса 28M British Airtours., оспорила официальное сообщение. Он утверждал, что российские власти выдвинули свою теорию о столкновении самолета с деревом, а затем привели доказательства в соответствие с этой теорией. Он утверждал, что непосредственно перед тем, как самолет достиг дерева, на борту самолета произошли взрывы, в том числе в его крыле. Россия отклонила его претензии. ^[222]

В популярной культуре

National Geographic TV серии Mayday (также называемый Расследования авиакатастроф или Air Emergency ) драматизировать аварии в эпизоде 2013 под названием Смерть президента .

Смоленская катастрофа в кино, театре, музыке и литературе

Документальные фильмы

• Solidarni 2010 (Солидарность 2010) - изд. Фильм Open Group, Польша, реж. Ева Станкевич, Ян Поспешальский, 2010 г. ^[223]
• Катынский синдром (Катынский синдром) - изд. Первый канал , Россия, 2010 ^[224]
• Краткий уит Полень (Письмо из Польши) - изд. VPRO , Нидерланды, реж. Мариуш Пилис, 2010 ^{[225] [226]}
• Катастрофа (Бедствие) - изд. и реж. Артур Жмиевский, Польша, для биеннале искусства в Сан-Паулу , 2010 ^{[227] [228]}
• Mgła (Туман) - изд. Gazeta Polska , Польша, реж. Мария Длужевская, Иоанна Лихоцкая, 2011 ^[229]
• W milczeniu / Трагедия в Смоленске - изд. ТВН , кооператив. BBC World News , Польша и Великобритания, реж. Ева Юарт , 2011 ^[230]
• 10.04.10 - расследовательский документальный фильм, прод. Gazeta Polska , Польша, реж. Анита Гаргас, 2011 ^{[231] [232]}
• Lista pasaerów (Список пассажиров) - прод. Studio Gołąb для TVP1 и Rzeczpospolita , Польша, реж. Ева Станкевич, Ян Поспешальский, 2011 ^[233]
• Модлитва Смоленская (Смоленская молитва) - изд. Telewizja Polska Cracow , Польша, 2011 ^[234]
• Погарда (Презрение) - изд. Gazeta Polska , Польша, реж. Мария Длужевская, Иоанна Лихоцкая, 2011 ^{[235] [236]}
• Krzy (Крест) - изд. Фильм Open Group, Польша, реж. Ева Станкевич, Ян Поспешальский, 2011 ^[237]
• Zobaczyłem zjednoczony naród (Я видел объединенную нацию) - прод. Фильм Открытая группа, реж. Анна Ференс, 2011 ^[238]
• Смоленский участок (Вылет на Смоленск) - изд. Telewizja Polska , Польша, реж. Моника Серадзка, 2011 ^[239]
• Przebudzenie (Пробуждение) - изд. Газета Польская Польша, реж. Джоанна Лихоцка, 2012 ^{[240] [241]}
• Анатомия упадку (Анатомия крушения) - документальное расследование, прод. Gazeta Polska , Польша, реж. Анита Гаргас, 2012 ^[242]
• Mayday , также известный как Расследование авиакатастроф , серия 95 - «Смерть президента» - прод. Cineflix для National Geographic , Канада, реж. Су Ринард, 2013 ^[243]
• Polacy (поляки) - изд. Фильм Open Group, Польша, реж. Мария Длужевская, 2013 ^[244]
• Анатомия упадку 2 (Анатомия крушения. Часть 2) - документальный расследовательский фильм, изд. Gazeta Polska , Польша, реж. Анита Гаргас, 2014 ^[245]
• Замач смоленский (Смоленское покушение) - мини сериал, изд. Фильм Open Group, Польша, реж. Гжегож Браун , 2015-, не закончен ^[246]
• Stan zagrożenia (В экстренной ситуации) - изд. Telewizja Polska , Польша, реж. Ева Станкевич-Йоргенсен, 2020 ^{[247] [248]}

Повествовательные фильмы

• Просто с неба - изд. Muflon Pictures, Польша, реж. Петр Матвейчик, 2011 ^[249]
• Смоленск - прод. Фонд Смоленск 2010, Польша, реж. Антони Краузе , 2016 ^[250]

Смотрите также

• Похожие авиационные происшествия в Польше
  • 1943 Авиакатастрофа премьер-министра Польши Владислава Сикорского.
  • 2003 Катастрофа Ми-8 ВВС Польши премьер-министра Польши Лешека Миллера
  • Авиакатастрофа 2008 года в Мирославце
• Подобные непольские авиационные происшествия
  • 1940 г. авиакатастрофа в Канберре
  • Крушение С-47 в Себу Дуглас в 1957 году.
  • 1981 авиакатастрофа президента Эквадора Хайме Рольдоса
  • 1986 крушение мозамбикского Туполева Ту-134
  • 1996 Хорватия авиакатастрофа ВВС США CT-43
  • 2001 Авиакатастрофа Avjet Aspen
  • 2004 Авиакатастрофа президента Македонии Трайковски
  • Катастрофа самолета Learjet в Мехико в 2008 году
  • 2010 Cameroon Aéro Service CASA C-212 Aviocar авария
  • Катастрофа филиппинского Piper Seneca в 2012 году
  • Рейс 771 авиакомпании Afriqiyah Airways
• Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов
• Список авиационных происшествий и инцидентов с участием военных самолетов (2000–09 гг.)
• Список катастроф в Польше по числу погибших
• Список погибших в результате авиационных происшествий

Примечания

Рекомендации