Южной Африки железных дорог класса С14 4-8-2 1922 был паровоз.
Южноафриканский класс 14C, 14CM, 14CR и 14CRM 4-8-2, 4-я партия | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса. |
В 1922 году Южноафриканские железные дороги разместили четвертую и последнюю партию из тринадцати паровозов класса 14C с колесной формулой 4-8-2 Mountain, чтобы довести общее количество в классе до 73. Все четыре партии имели разные максимальные осевые нагрузки. . Благодаря ребойлерам, перебалансировке и втулкам цилиндров в течение срока службы этот единственный класс в конечном итоге превратился в шесть отдельных классов локомотивов с двумя типами котлов и множеством конфигураций нагрузки на ось и давления в котле. [1] [2] [3] [4] [5]
Производитель
В 1922 году последние тринадцать локомотивов класса 14C были заказаны на Монреальском локомотивном заводе (MLW) в Канаде . Они были поставлены в том же году и пронумерованы в диапазоне от 2026 до 2038. Из четырех построенных партий, которые все различались по максимальной нагрузке на ось, весу ведущих колес и весу двигателя, двигатели 1922 года были самыми тяжелыми. [1] [2] [3] [4]
Class 14C был заказан в то время, когда дальнейшие заказы на более ранние модели Class 14 были недоступны от производителей в Соединенном Королевстве. Канадский производитель обязался поставить двигатели эквивалентной мощности, колесной базы и веса, но собственной разработки. В результате стержневые рамы заменили пластинчатые рамы и были внесены некоторые другие важные изменения. [2]
Характеристики
В собранном виде локомотивы четвертой партии были тяжелее всех трех предыдущих партий, на 6 длинных тонн 7 центнеров (6 452 кг) тяжелее первой, на 7 длинных тонн 11 центнеров (7 671 кг) тяжелее второй и на 5 длинных тонн на 17 центнеров. (5 944 килограмма) тяжелее третьего. Все четыре партии были поставлены с тендерами типа LP с углем емкостью 10 длинных тонн (10,2 тонны) и емкостью по воде 4250 британских галлонов (19 300 литров). [3] [4] [6]
Изменения и реклассификации
Котлы Watson Standard
В течение 1930-х годов многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы с использованием котлов стандартного типа, разработанного А. Г. Уотсоном, CME ЮАР в то время, в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации. [3] [4] [5]
Все тринадцать локомотивов в конечном итоге были переоборудованы с Watson Standard No. 2 котла и реклассифицированы в класс 14CR . В раму двигателя потребовались незначительные переделки. В новых котлах боковые подножки и платформы были прикреплены к раме двигателя, а не к котлам, как в оригинальной конструкции. В процессе шаг котла был увеличен с 7 футов 7 дюймов (2311 миллиметров) до 8 футов 1+1 ⁄ 2 дюйма (2476 миллиметров), что увеличивало высоту дымохода от 12 футов 9+3 / 8 дюйма (3896 миллиметров) до 13 футов 3 ⁄ 4 дюйма (3981 миллиметр). Это превышало высоту погрузочного габарита на 13 футов (3962 миллиметра) над головкой рельса. [2]
Их оригинальные котлы Belpaire были оснащены предохранительными клапанами Ramsbottom , а котлы Watson Standard были оснащены предохранительными клапанами Pop . Перебаррированные двигатели также были оснащены кабинами Watson с их характерными наклонными фасадами по сравнению с обычными вертикальными фасадами их оригинальных кабин, чтобы облегчить доступ к стойкам топки. Подножка также была изменена, чтобы соответствовать стандартной практике SAR. Ранние преобразования были оборудованы медными, а более поздние - стальными топками. [2] [3] [4]
Ребалансировка
Примерно в 1930 году вопрос о максимальных нагрузках на ось локомотивов был тщательно исследован механическим и строительным управлениями ЮАР. Было обнаружено, что, среди некоторых других классов локомотивов, класс 14C имел довольно сильный удар вертикального молота по рельсам при движении на скорости из-за неправильной пропорции балансируемых частей, совершающих возвратно-поступательное движение. Соответственно, были внесены изменения в класс 14C. [2]
Между рамами локомотивов были закреплены грузы для увеличения сцепления. Со временем большая часть локомотивов класса 14C была «перебалансирована», увеличив или уменьшив эти веса, чтобы перераспределить, увеличить или уменьшить нагрузку на ось и адгезионный вес, путем изменения нагрузок на отдельные сцепленные колеса, ведущие тележки и ведомую пони. грузовики . Регулировка нагрузки на ось спаренного колеса была достигнута путем прикрепления стальных ящиков, заполненных соответствующим количеством свинца, по каждой оси между рамами. [3] [4] [6]
Так как они были слишком тяжелыми для использования на легких путях, четвертая серийная версия перебалансированных локомотивов была реклассифицирована в класс 14CM, с буквой «M», обозначающей работу на магистральной линии. Двенадцать таких локомотивов, все, кроме нет. 2035, были перебалансированы и реклассифицированы в класс 14CM. Давление в котле восстановленных локомотивов четвертой партии не изменилось и осталось на уровне 190 фунтов на квадратный дюйм (1310 килопаскалей). Неясно, какие из этих модификаций по ребойлингу и ребалансировке были выполнены в первую очередь, один, другой, один или вместе, но в любом порядке все двенадцать локомотивов с ребалансировкой в конечном итоге также переваривались с Watson Standard No. 2 котла и переведены в класс 14CRM. [2] [3] [4] [6]
Втулка цилиндра
В некоторых локомотивах цилиндры были вставлены в втулки, чтобы уменьшить диаметр канала ствола от заводской конструкции. С 22 до 21+3 ⁄ 4 дюйма (от 559 до 552 миллиметра). В то же время настройка давления в котле локомотивов классов 14C и 14CR была увеличена с 190 до 195 фунтов на квадратный дюйм (с 1310 до 1344 килопаскалей), чтобы их тяговое усилие более или менее не зависело от уменьшения диаметра поршня. Настройка давления в котле магистральных классов 14CM и 14CRM была увеличена с 190 до 193 фунтов на квадратный дюйм (с 1310 до 1331 килопаскалей). [2] [3] [4]
Услуга
Класс 14C был введен в эксплуатацию в системе Cape Eastern, работая на магистрали до Cookhouse. Некоторые пошли в западную систему мыса, где они консервированной вверх Hex River Pass от De Doorns . [5] [6]
Номера работ
В таблице указаны годы их выпуска, заводские номера производителей, номера двигателей и возможные классификации. [3] [4]
Год | Работы нет. | Двигатель нет. | Класс |
---|---|---|---|
1922 г. | 63078 | 2026 г. | 14CRM |
1922 г. | 63079 | 2027 г. | 14CRM |
1922 г. | 63080 | 2028 г. | 14CRM |
1922 г. | 63081 | 2029 г. | 14CRM |
1922 г. | 63082 | 2030 г. | 14CRM |
1922 г. | 63083 | 2031 г. | 14CRM |
1922 г. | 63084 | 2032 г. | 14CRM |
1922 г. | 63085 | 2033 г. | 14CRM |
1922 г. | 63086 | 2034 г. | 14CRM |
1922 г. | 63087 | 2035 г. | 14CR |
1922 г. | 63075 | 2036 г. | 14CRM |
1922 г. | 63076 | 2037 г. | 14CRM |
1922 г. | 63077 | 2038 | 14CRM |
Рекомендации
- ^ a b Голландия, DF (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 34–36, 83–84. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ a b c d e f g h Espitalier, TJ; День, Вашингтон (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», сентябрь 1945 г., стр. 675-676, 704.
- ^ a b c d e f g h i Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колея 3'6 "/ Spoorwydte . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Tekenkantoor, Претория. Стр. 43.
- ^ a b c d e f g h i Южноафриканские железные дороги и гавани / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов / Lokomotiefdiagramboek, колеи 2'0 "и 3'6" / Spoorwydte, Steam Locomotive / Stoomlokomotiewe . SAR / SAS Механический отдел / Чертежный отдел Werktuigkundige / Текенкантор, Претория. С. 6а-7а, 41, 43.
- ^ а б в Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 58–59. ISBN 0869772112.
- ^ а б в г Даррант, А.Е. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 81–82. ISBN 0715386387.