4-8-2

4-8-2 (Горный)

Перед локомотивом слева

NGR Hendrie D , первый настоящий горный локомотив

Эквивалентные классификации UIC класс 2′D1 французский класс 241 Турецкий класс 47 Швейцарский класс 4/7 Русский класс 2-4-1

Первая известная версия двигателя танка Первое использование 1888 г. Страна Колония Наталь Локомотив NGR, класс D, Дюбс A Железнодорожный Государственные железные дороги Натала Дизайнер Уильям Милн Строитель Дюбс и компания

Первая известная версия тендерного двигателя Первое использование 1906 г. Страна Колония Наталь Локомотив NGR измененный класс B Железнодорожный Государственные железные дороги Натала Дизайнер Д.А. Хендри Строитель Государственные железные дороги Натала Развился из 4-8-0 изменено Преимущества Повышена стабильность на скорости

Первая известная версия "истинного типа" Первое использование 1909 г. Страна Колония Наталь Локомотив NGR Класс Хендри D Железнодорожный Государственные железные дороги Натала Дизайнер Д.А. Хендри Строитель Северная Британская Локомотивная Компания Развился из 4-6-2 Преимущества Широкая и глубокая топка за спаренными колесами

Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , 4-8-2 представляет собой колесную формулу из четырех ведущих колес , восьми приводных и сцепленных ведущих колес и двух ведомых колес . Этот тип паровоза широко известен как горный . ^[1]

Обзор [ править ]

В танковых и нежной локомотивных вариантах 4-8-2 колесных и гора возникли в колонии Натал в Южной Африке .

В 1888 году Национальные государственные железные дороги (NGR) поставили в строй первые пять из возможных 100 танковых локомотивов класса D 4-8-2 . Локомотив был разработан Уильямом Милном, суперинтендантом локомотива NGR с 1877 по 1896 год, и был построен Dübs and Company . Это было первое известное использование колесной формулы 4-8-2 в мире. ^[2]

В 1906 году шесть локомотивов Mastodon класса B 4-8-0 NGR , спроектированные Д.А. Хендри, суперинтендантом локомотивов NGR с 1903 по 1910 год, были модифицированы до колесной формулы 4-8-2 , добавив прицепные грузовики с бисером под их кабинами для улучшения их устойчивость при буксировке скоростных пассажирских поездов. Эти модифицированные локомотивы класса B были первыми в мире тендерными локомотивами 4-8-2 . ^[2]

Первый локомотив должен быть разработан и построен как 4-8-2 тендер локомотив был в Новой Зеландии X класс , разработанный Л. Битти и построен новый департамент Зеландии железных дорог «с Аддингтон Мастерские в Крайстчерче в 1908. Он был разработан , чтобы перевозить тяжелые грузовых поездов на гористом центральном участке главной железнодорожной магистрали Северного острова, и считается, что это было источником названия «Гора» типа 4-8-2 , хотя также возможно, что это название произошло от Железная дорога Чесапика и Огайо в США, назвавшая тип в честь гор Аллегейни.. Однако класс X не считался настоящим горным типом, поскольку его прицепной грузовик служил для распределения нагрузки на ось, а не для увеличения и расширения топки. Ведущие колеса были расположены позади узкой топки, которая сама находилась над сцепленными колесами, что требовало такого же конструктивного компромисса между диаметром сцепленного колеса и размером решетки, что и на 2-8-0 Consolidation или 4-8-0 Mastodon. Настоящая конструкция 4-8-2 была продолжением классической компоновки 4-6-2 Pacific, в которой имелась широкая топка, расположенная над прицепным грузовиком и за сдвоенными колесами, что позволяло использовать широкую и глубокую топку, а также большую сдвоенную топку. колеса. ^[3]

В 1909 году NGR ввела в эксплуатацию первый в мире локомотив горного типа, когда были введены в эксплуатацию пять тендерных локомотивов класса Hendrie D 4-8-2 . Он был разработан Хендри для обработки угля по верхней магистрали Натала, и, хотя он был основан на классе Hendrie B 4-8-0 , у него была топка, расположенная сзади от сцепленных колес, чтобы сделать решетку большего размера и зольник. возможный. Для этого пластинчатая рама была оборудована литой уздечкой в ​​задней части, чтобы приспособить улучшенную конструкцию топки, что также потребовало добавления прицепной тележки. Пять локомотивов были построены North British Locomotive Company и поставлены в 1909 году. 4-8-2Тип стал самым широко используемым колесным паровозом в Южной Африке, всего тридцать классов танковых и тендерных версий, в конечном итоге, использовались на Южноафриканских железных дорогах. ^[2]

Использование [ править ]

Ангола [ править ]

В 1951 году компания North British Locomotive Company построила шесть локомотивов 4-8-2 по проекту южноафриканского класса 19D для ангольской железной дороги Caminho de Ferro de Benguela (CFB или Бенгельская железная дорога ) в качестве их 11-го класса. ^[4]

Австралия [ править ]

В отличие от некоторых других стран, которые использовали конструкцию 4-8-2 для тяжелых пассажирских перевозок, австралийский 4-8-2 чаще использовался в качестве тяжелого грузового локомотива с небольшими сцепленными колесами и очень большой топкой.

Первый 4-8-2 в Австралии был 3 футов 6 дюймов ( одна тысяча шестьдесят-семь мм ) калибра Q класса из государственных железных дорог Тасмании . Девятнадцать были построены партиями между 1922 и 1945 годами компаниями Perry Engineering в Южной Австралии, Walkers Limited из Мэриборо, Квинсленд и Clyde Engineering из Нового Южного Уэльса. До 1950 года этот класс обслуживал большинство основных товарных поездов по всему штату. ^{[5] [6]}

Армстронг Уитворт построил десять локомотивов класса 4-8-2 500 для Южно-Австралийских железных дорог в 1926 году. Это были самые мощные локомотивы в Австралии в то время и самые тяжелые локомотивы без шарнирного сочленения, когда-либо построенные в Соединенном Королевстве. В 1929 году они были модернизированы до тепловозов « Северный» класса 4-8-4 500Б .

Трехцилиндровый класса D57 локомотивом Новый Южный Уэльс правительства железных дорог (NSWGR) был один из самых больших и самых мощных локомотивов когда - либо построенных в Австралии. Двадцать пять были построены Клайд Engineering из 1929. С их больших 65 квадратных футов (6 квадратных метров) решетках и 64,327 фунтов-силы (286 кН) тяговое усилие , они были поставлены на хорошее применение на крутом, 1 в 33 (3 %) и 1 из 40 (2½%) градиентов, выходящих из Сиднея на магистрали Нового Южного Уэльса. ^[7]

Конструкция D57 получила дальнейшее развитие в 1950 году с меньшим цилиндрическим классом D58 , 13 из которых были построены в Локомотивных мастерских Эвели и Кардиффа NSWGR. Этот класс оказался менее успешным из-за проблем с надежностью, связанных с зубчатой ​​рейкой и шестеренчатым клапаном, который использовался для третьего цилиндра вместо клапанного механизма Гресли-Холкрофта, который использовался в классе D57. ^[8]

В Западной Австралии Государственные железные дороги (WAGR) введены два класса 4-8-2 локомотивов для грузовых перевозок на государства 3 фута 6 в ( 1067 мм сети). Первым был S-класс , десять из которых были построены в мастерских WAGR Midland Railway с 1943 года, а локомотивы были названы в честь гор Западной Австралии. Вторым был класс W , 64 из которых были построены Beyer, Peacock and Company в 1951 и 1952 годах. 4-8-2компоновка позволяла распределить вес этих относительно мощных локомотивов по нескольким осям, в результате чего максимальная нагрузка на ось класса W составляла менее 10 тонн. Это также позволило установить широкую топку для сжигания некачественного угля. ^[9]

В 1951 году Государственные железные дороги Тасмании приобрели современный локомотив 4-8-2 класса H. Vulcan Foundry построила восемь локомотивов для работы с товарным составом. ^[10]

Болгария [ править ]

В 1941 году Болгарские государственные железные дороги (БДЗ) разместили заказ у Henschel & Son в Германии на пятьдесят скоростных пассажирских локомотивов BDZ класса 03. Они были типа 2′D1′h3S (расположение осей 2-4-1, простое расширение пара, перегрев, трехцилиндровый, скоростной поезд) и были спроектированы для перевозки тяжелых пассажирских поездов по часто жестким профилям в 4 фута  8 ¹ / ₂  в(1435 мм) стандартной калибровочной болгарских магистральные, с градиентом до 2,8%.

Первые два локомотива были поставлены к концу 1941 года. В ходе испытаний было доказано, что технические требования инженеров-проектировщиков БДЗ верны и что они успешно преодолели недостатки недостаточной мощности и некоторые конструктивные проблемы, которые возникли с БДЗ 2. -8-2 Микадо класса 01 1'Д1'х2С и класса 02 1'Д1'х3С . Массовое производство началось в следующем году, но было прервано военными ограничениями, введенными властями Германии, и поставка была остановлена ​​до того, как был выполнен полный заказ. Только более десяти локомотивов были построены и поставлены в конце 1942 и начале 1943 года, а общее число класса BDZ 03 остался на двенадцать локомотивов, пронумерованных 03. 01 до 03.12 .

После 1958 года эти локомотивы были постепенно преобразованы для сжигания смешанного мазута и угля, что привело к улучшенной пропарке и производительности, особенно на горных трассах. За 35 лет службы они продемонстрировали отличные характеристики, при этом были обнаружены лишь незначительные проблемы, такие как овальный износ внутренней части кривошипа ведущей оси. После заводского ремонта одного из этих тепловозов нет. 03. 12 , сохранились в депо Горна Оряховице и вернулся к работе для туристических поездов. ^{[ необходима цитата ]}

Канада [ править ]

В Angus Магазины по Канадской Тихоокеанской железной дороги (КНР) построил пару 4-8-2 локомотивов в 1914 году Несмотря на то , что они не были воспроизведены, СПП держали их в службе в течение тридцати лет. CPR вернулся к локомотивам 4-6-2 Pacific, прежде чем перейти к 4-6-4 Hudson . ^[11]

Canadian National Railway работает восемьдесят U-1 класс 4-8-2 локомотивы в обслуживании пассажиров, построенное в Монреале Locomotive Works в 1944 г. Последних двадцати, обозначенное U-1-й класс , были поставлены с полом-обтекаемым коническими крышками дымохода что принесло им прозвище Bullet Nose Bettys .

Чехословакия [ править ]

В железных дорогах чехословацкие (CSD) представили 498,0 класс 4-8-2 экспресс - пассажирский тепловоз в 1938 году, после успешных испытаний в Татрах , чтобы сравнить его с альтернативным 2-8-4 Berkshire прототипа. В 1954 году конструкция получила дальнейшее развитие в классе 498.1. По общему мнению, эти технически совершенные локомотивы имели тепловой КПД 11%. ^[12]

ЧСД также построил более легкий и многочисленный локомотив 475 класса 4-8-2 .

Франция [ править ]

Во Франции модель 4-8-2 Mountain, известная как тип 241 из-за расположения осей, начала использоваться на более холмистых маршрутах в качестве все более тяжелых грузов, вызванных появлением цельнометаллических легковых автомобилей после 1918 года. начали перегружать возможности преодоления холмов существующего 4-6-2 Pacific и скоростные возможности 2-8-2 Mikado локомотивов. Всего для обслуживания Франции было построено 275 локомотивов 4-8-2 . ^[13]

• В Chemins де фер де l'Est (Est) принял поставку опытного образца 4-8-2 с четырьмя цилиндрами соединения локомотива из своих собственных Эпернэ магазинов в 1925 году был первый тип Mountain будет построен для коммерческой службы в пределах Франции. Впоследствии Est заказал в 1930 году сорок серийных локомотивов, основанных на конструкции прототипа, но с улучшениями. Доставка состоялась в течение следующих трех лет.
• Между 1930 и 1932 годами Chemins de Fer de l'État (État) приобрело 49 локомотивов, построенных по проекту 4-8-2 Est. Под управлением Société Nationale des Chemins de fer Français ( SNCF ) после 1938 года эти локомотивы были переведены в Восточный регион и служили там до конца своего срока службы.
• Chemins де Феры - де - Париж Лион и др порционный Медитерраны (PLM) представил 145 пулю носатого класса 241A составных типов горы в 1925 году для повышения скорости движения поездов по Seuil Бургонское уклона. Этот четырехцилиндровый составной локомотивбыл необычным из-за наличия коротких шатунов для внешних цилиндров высокого давления, которые были связаны с первой ведущей осью, а не со второй, как это было типично для большинства локомотивов с шестью или восемью сцепками. Возможно, из-за этого локомотив не двигался плавно на скоростях выше 100 километров в час (62 мили в час). Кроме того, чтобы ограничить вес, составные рамы локомотивов были легкими, что привело к скручиванию и изгибу, которые вызывали перегрев ступичных подшипников. На двигателях PLM эта проблема так и не была решена. Тем не менее, несмотря на эти недостатки и в духе горного типа, они все еще могли перевозить тяжелые пассажирские поезда по уклонам со скоростью и выдерживать нагрузку 800 тонн при уклоне 1: 200 со скоростью от 90 до 100 километров в час (от 56 до 62 мили в час).

• Основанный на классе 241A, уникальный PLM класса 241C1, построенный в 1930 году, имел шатуны, соединяющие вторую и третью ведущие оси. Этот локомотив послужил прототипом для разработки послевоенного стандарта SNCF Class 241P .
• Компания PLM также экспериментировала с водотрубным котлом высокого давления на уникальном прототипе PLM 241B1 , построенном с немецким котлом Schmidt-Henschel в 1930 году. Однако вскоре стало известно, что этот локомотив вышел из строя, и он был списан и сломан. середина 1930-х гг.
• В 1932 году État также построил прототип трехцилиндрового локомотива простого расширения 4-8-2 , 241.101, который был досадной неудачей для компании, но который позже был преобразован Андре Чапелоном в легендарный SNCF Class 242A1 4-8-4. Северный локомотив. ^[14]
• SNCF при проектном участии Chapelon разработала более ранний PLM 241C1 в 35-сильном классе 241P в 1948 году. Эти локомотивы, хотя и были подвержены проблемам с осевой коробкой, вызванным недостаточной жесткостью рамы для 4000 лошадиных сил (3000 киловатт). ), тем не менее, были очень эффективными, и некоторые из них еще работали в начале 1970-х годов. ^[15]

Мозамбик [ править ]

В марте и июле 1973 года двенадцать переоборудованных локомотивов класса 15BR Южноафриканских железных дорог , построенных Montreal Locomotive Works (MLW) в Канаде между 1918 и 1922 годами, были проданы компании Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM), Mozambique Railways, где они в основном находились. используется для маневровых работ в Лоренко-Маркес и иногда для грузовых перевозок в Свазиленд . ^[16]

Новая Зеландия [ править ]

Первый из восемнадцати X класса 4-8-2 De Глен составных локомотивов , разработанный Л. Битти , главный инженер - механик отдела Новой Зеландии железных дорог (NZR) между 1900 и 1913 годами, были построено в NZR в Аддингтоне железнодорожных мастерских в Крайстчерче в 1908. Первый локомотив в мире, спроектированный и построенный как тендерный локомотив 4-8-2 , он был разработан для перевозки тяжелых грузовых поездов на недавно построенном гористом центральном участке Главной железнодорожной магистрали Северного острова . Один член новаторского класса X выжил и в настоящее время находится в депо Фейлдинга и Окружного общества паровых железных дорог .^[3]

Между 1940 и 1956 годами в строй поступили локомотивы 91 J и J A класса . Из них 56 были построены North British Locomotive Company, а 35 - мастерскими Hillside Railway в Данидине . Эти локомотивы просуществовали до 1971 года и были последними находящимися в эксплуатации паровозами на НЗР. Сохранилось десять.

Филиппины [ править ]

Манильская железная дорога, ныне Филиппинская национальная железная дорога , эксплуатировала два класса до и после Второй мировой войны . Первым классом был довоенный 170-й класс. В 1921 году компания Alco построила десять локомотивов . Три блока были отремонтированы после того, как были повреждены войной. ^[17] В 1948 году еще десять локомотивов класса 100 были заказаны на находящемся в Пенсильвании заводе Vulcan Iron Works . Еще 10 были построены в 1948 году. И восстановленный класс 170, и новый класс 100 были списаны с 1956 года, когда MRR приказало заменить все свои паровозы на тепловозы, такие как GE UM12C . ^[18] Ни один из этих локомотивов не сохранился, как все паровозы MRR.

Родезия [ править ]

Северная Родезия [ править ]

Два локомотива 4-8-2 были построены в 1952 году Henschel and Son по проекту южноафриканского класса 19D для медных рудников Nkana в Северной Родезии (ныне Замбия ). Они были пронумерованы 337 и 338 в диапазоне номеров класса 19 Родезийских железных дорог . ^[19]

Южная Родезия [ править ]

Более легкая версия южноафриканского класса 4A 4-8-2 была построена для железных дорог Родезии (RR) компанией North British Locomotive Company (NBL) в 1921 году. Она была обозначена как RR 10-го класса и использовалась на длинном участке к югу от Булавайо в Южной Родезии (ныне Зимбабве) через протекторат Бечуаналенд (ныне Ботсвана) до Мафекинга в Капской провинции. Как и южноафриканский класс 4A, у RR 10-го класса была камера сгорания, это единственный локомотив класса RR с такой функцией. ^[16]

Между 1951 и 1953 годами Henschel and Son построили 21 локомотив 4-8-2 для RR по конструкции южноафриканского класса 19D , как 19-го класса и класса 19C. Их тендеры были аналогичны южноафриканской версии типа Torpedo , но с пластинчатой ​​рамой вместо тележек Buckeye. Один из них, единственный класс RR 19C, был построен как конденсационный локомотив. ^{[16] [19] [20]}

В 1955 году компания NBL построила еще четыре без перегрева, пронумерованные от 1 до 4, по проекту южноафриканского класса 19D для шахты Ванки в Южной Родезии. ^[20]

Южная Африка [ править ]

Танковые локомотивы

Из тридцати классов локомотивов 4-8-2, обслуживаемых Южноафриканскими железными дорогами (ЮАР), четыре были локомотивами-цистернами.

• Первым локомотивом в мире, который был спроектирован с такой колесной формулой, был танк класса D 4-8-2T Государственной железной дороги Натала (NGR), детище суперинтенданта локомотива Уильяма Милна и построенный Dübs and Company . В общей сложности 100 из этих локомотивов были доставлены в десяти партий между 1888 и 1899. В 1912 году они вошли в ОАР акции и были назначены класса А . ^{[2] [21]}
• Когда 4-10-2T Reid Tenwheeler из NGR, спроектированные суперинтендантом локомотива GW Reid, начали снимать с магистральных линий для ответвлений и маневровых работ c. В 1909 году их постепенно переоборудовали на колесную формулу 4-8-2Т , удалив пятый комплект сцепленных колес. В 1912 году пять таких переоборудованных локомотивов, первоначально построенных Дюбсом в период с 1901 по 1903 год, получили в ЮАР класс Н2 . SAR преобразовал намного больше Reid Tenwheeler в 4-8-2T , но реклассифицировал только первые три из них в класс H2, в то время как остальные сохранили свою классификацию класса H даже после модификации. ^{[2] [21] [22]}
• В 1902 году Imperial Military Railways ввела в эксплуатацию 35 танковых локомотивов 4-10-2T , построенных Dübs and Neilson, Reid and Company по техническим условиям Reid Tenwheeler из NGR. Они стали классом E на Центрально-Южноафриканских железных дорогах , которые переоборудовали шесть из них в танковые локомотивы 4-8-2T . В 1912 году пятерым выжившим был присвоен класс H1 в SAR. ^{[2] [21]}
• В 1904 году НГР ввела в строй 25 танковых локомотивов класса Е 4-8-2Т . Это был первый локомотив, спроектированный для NGR начальником локомотива Д. А. Хендри и построенный North British Locomotive Company (NBL). В 1912 году эти локомотивы получили от SAR класс G. ^{[2] [21]}

Тендерные локомотивы

В период с 1909 года, когда NGR ввела в эксплуатацию первый в мире тендерный локомотив истинного горного типа, и до 1953 года, когда на сцену прибыли северные локомотивы классов 25 и 25NC 4-8-4 , 4-8-2 горные тендерные локомотивы стали самыми популярными товарными локомотивами на рельсах Южной Африки. В период с 1906 по 1938 год было приобретено 26 локомотивов 4-8-2 различных классов для магистральных и железнодорожных веток.

В 1906 году NGR модифицировала шесть своих локомотивов Mastodon класса B 4-8-0 , построенных NBL в 1904 году, на локомотивы класса B с измененной конструкцией, чтобы улучшить их устойчивость в пассажирских поездах. Это сделало их первыми в мире тендерными локомотивами с колесной формулой 4-8-2 . В 1912 году они были классифицированы SAR как класс 1B . ^{[2] [21]}

SAR класса 3 возник на NGR. Между 1909 и 1912 годами были представлены три варианта.

• В 1909 году NGR ввела в эксплуатацию первый в мире локомотив горного типа, когда были сданы в эксплуатацию первые из тридцати тендерных локомотивов класса B (1909) 4-8-2 , также известных как Hendrie D. Разработанный Д.А. Хендри для обработки угля на верхней магистрали Натала и основанный на его измененном классе B 4-8-2 Mountain 1906 года, топка была расположена позади сцепленных колес, чтобы сделать возможной улучшенную решетку и зольник. Они были построены NBL в 1909 и 1910 годах. В 1912 году они были обозначены как класс 3 в SAR. ^{[2] [21] [22]}
• В 1910 году NGR ввела в эксплуатацию единственный экспериментальный американский локомотив D 4-8-2 класса B , построенный Американской локомотивной компанией (ALCO). Локомотив был аналогичен классу B Hendrie D и был прозван машинистами Мод Аллан . В 1912 году он стал единственным в ЮАР класса 3А . ^{[2] [21]}
• В 1912 году SAR приняла поставку десяти горных локомотивов класса 3B , заказанных NGR годом ранее. Эти локомотивы, спроектированные Хендри и построенные NBL, имели пластинчатые рамы, клапанный механизм Walschaerts и топки Belpaire и были первой конструкцией Хендри, в которой вместо золотниковых клапанов использовались перегреватели и поршневые клапаны. ^{[21] [22]}

Класс 4 был создан на железных дорогах Кейптауна (CGR). Два варианта были представлены в 1911 и 1913 годах.

• В 1911 году CGR ввела в эксплуатацию два локомотива 4-8-2 Mountain. Они были спроектированы главным суперинтендантом локомотивов Х. М. Битти как тяжелый локомотив смешанного движения с клапанной передачей Стивенсона и использующий насыщенный пар. Они были построены компанией NBL. Они не были классифицированы в CGR, но год спустя, когда они были включены в реестр SAR, им был присвоен класс 4 . ^{[2] [21]}
• В 1913 и 1914 годах ЮАР приняла на вооружение десять локомотивов класса 4А . Построенный NBL, он был улучшенной версией предшественника Class 4 с перегревателем и клапанным редуктором Walschaerts. Как и два их предшественника, они были отличными пароварками и с усовершенствованиями показали гораздо лучшую производительность. ^{[21] [22]}

Три варианта класса 12 были представлены SAR между 1912 и 1920 годами.

• В период с 1912 по 1922 год ЮАР ввела в эксплуатацию 46 локомотивов класса 12 . Эти локомотивы, разработанные главным инженером-механиком (CME) Д.А. Хендри для перевозки угля на линии от Уитбанка до Джермистон , были в то время крупнейшими несочлененными локомотивами в Южной Африке. Первые 26 были построены NBL в период с 1912 по 1915 год, а остальные - компанией Beyer, Peacock and Company (BP) в 1922 году. ^{[21] [22]}
• В период с 1919 по 1929 год поступило в строй 67 локомотивов класса 12А . Это была последняя разработка Хендри и один из лучших локомотивов. Усовершенствованная и увеличенная версия его Класса 12 с цилиндрами большего диаметра и переработанным котлом, включающим камеру сгорания, была перегрета и имела клапанный механизм Walschaerts и топку Belpaire. Сорок восемь были построены NBL в период с 1919 по 1929 год и 19 компанией Henschel & Son в Германии в 1928 и 1929 годах. ^{[21] [22]}
• В 1920 году SAR ввел в эксплуатацию тридцать локомотивов класса 12B , построенных по проекту класса 12 компанией Baldwin Locomotive Works в США. Они были очень похожи на второй и последующие заказы класса 12, но классифицировались отдельно как класс 12B, возможно, просто потому, что они были построены в Америке, а класс 12 - в Великобритании. ^{[21] [22]}

Четыре варианта класса 14 были представлены SAR между 1913 и 1918 годами.

• С 1913 по 1915 год ЮАР ввела в эксплуатацию 45 локомотивов класса 14 . Разработанный Хендри как развитие Класса 12 , он был построен Робертом Стивенсоном и компанией . С 48-дюймовыми (1219 миллиметровыми) сцепленными колесами, он стал промежуточным локомотивом между классом 3B с его соединенными колесами 45 дюймов (1143 миллиметра) и классом 12 с его соединенными колесами 51 дюйм (1300 миллиметров). ^{[16] [21] [22]}
• В 1914 и 1915 годах поступил 41 локомотив класса 14А . Также разработанный Хендри, это был более легкий локомотив для использования на прибрежных линиях и был построен NBL. Как и в классе 14, он также имел клапанный механизм Walschaerts , топку Belpaire и был перегретым, но имел меньший котел и меньшие цилиндры для уменьшения нагрузки на ось. ^{[21] [22]}
• В 1915 году в строй поступили пятнадцать локомотивов класса 14Б . Построенный BP, его предполагалось использовать на нижнем участке магистрали Натала, где скорость была низкой с частыми остановками, поэтому Хендри разработал их без перегревателей. В процессе эксплуатации отсутствие перегрева вскоре стало спорным, и к 1927 году все они были преобразованы в перегрев и реклассифицированы в класс 14. Из всех локомотивов, представленных Хендри, класс 14B оказался единственным, не оправдавшим ожиданий. ^{[16] [21] [22]}

• В период с 1918 по 1922 год 73 локомотива класса 14C были заказаны на Монреальском локомотивном заводе (MLW) в Канаде в результате разрушений военного времени в Европе. Построенные в соответствии со спецификациями Хендри, они были разработаны MLW, в результате чего получился локомотив с некоторыми типичными для Северной Америки характеристиками и с высокими подножками в американском стиле. Локомотивы были поставлены четырьмя партиями, все четыре с разной массой двигателя и максимальной осевой нагрузкой. В результате перезапуска и балансировки в течение срока службы этот единственный класс в конечном итоге превратился в шесть разных классов локомотивов. ^{[21] [22] [23] [24]}

В период с 1914 по 1938 год ЮАР ввела семь вариантов класса 15.

• В 1914 году в строй поступили десять локомотивов класса 15 , построенных NBL и разработанных Хендри как большие локомотивы смешанного движения с более крупными сочлененными колесами 57 дюймов (1448 миллиметров) для использования в Оранжевом свободном штате , где уклоны и кривизна были менее серьезными, чем на локомотивах. прибрежные участки. Для уменьшения веса ведомых колес использовались стальные топки, что стало стандартом для больших локомотивов, но потребовало внедрения водоочистных сооружений в некоторых частях страны для предотвращения коррозии. ^{[21] [22]}

• В период с 1914 по 1925 год ЮАР ввела в эксплуатацию 119 локомотивов класса 15А , поставленных десятью партиями от трех производителей. Из всей семьи Маунтин, спроектированной Хендри, этот класс оказался его самой полезной и самой многочисленной группой локомотивов. В военное время начальное производство и поставка происходили спорадически. NBL поставила 68 в период с 1914 по 1921 год, BP поставила тридцать в 1920 и 1921 годах, а JA Maffei поставила последний 21 в 1925 году. ^{[21] [22]}
• В период с 1918 по 1922 год на вооружение поступило тридцать локомотивов класса 15В . В результате разрушений военного времени в Европе они были заказаны у MLW в Канаде. Они были построены в соответствии с общими спецификациями класса 15, но с решетчатыми рамами и некоторыми типичными для Северной Америки особенностями, и они были оснащены топками Belpaire с камерами сгорания. ^{[21] [22]}
• В 1925 и 1926 годах SAR ввел в эксплуатацию двенадцать локомотивов класса 15C , построенных Baldwin Locomotive Works и соответствующих требованиям SAR, насколько это практически возможно, но также включающих в себя новейшие методы американского железнодорожного строительства. Они представили SAR несколько новых функций, таких как верхняя подача в котел, самоочищающиеся коптильные камеры, дрейфовые клапаны Sellar и смазка консистентной смазкой. Их топки были оборудованы сифонными трубками для поддержки кирпичной арки и улучшения циркуляции воды. Благодаря своим размерам локомотив быстро получил прозвище Большой Билл . ^{[21] [22]}
• В период с 1926 по 1930 год поступило в эксплуатацию 84 локомотива класса 15СА . Это была модернизированная версия Class 15C с расширенными рамками под топкой за счет литья уздечки. Двадцать три были построены ALCO в 1926 году, четыре - Болдуином в 1929 году, десять - компанией Società Italiana Ernesto Breda из Милана в Италии в 1929 году и 47 компанией NBL в период с 1928 по 1930 год. ^{[21] [22]}

• В период с 1935 по 1937 год ЮАР ввела в эксплуатацию 44 локомотива класса 15Е . Это была усовершенствованная версия Class 15C и Class 15CA и была разработана CME AG Watson с учетом многих разработанных им улучшений, двумя из которых были значительно увеличенный котел Watson Standard и кабина Watson с наклонной передней частью . Двадцать были построены Робертом Стефенсоном и Хоторнсом (RSH) в 1935 году, шестнадцать - Henschel в 1936 году и восемь - компанией Berliner Maschinenbau в 1937 году. Локомотивы имели редуктор с тарельчатым клапаном и были быстрыми, несмотря на то, что первоначально возникали некоторые проблемы с редуктором в двигателе. обратное положение. ^{[21] [22]}
• В период с 1938 по 1946 год в эксплуатацию было введено 255 локомотивов класса 15F , что сделало их самым многочисленным классом паровозов в службе SAR. Он был похож на Class 15E с котлом Watson Standard № 3B и кабиной Watson, но с клапанным механизмом Walschaerts . Он был разработан CME WAJ Day и построен четырьмя партиями в течение восьми лет, охватывающих Вторую мировую войну . В 1938 году семь машин были построены компанией Berliner, четырнадцать - Henschel и 44 - NBL . Строительство локомотивов было прервано войной, но из-за острой нехватки движущей силы, которая возникла во время войны, производство было возобновлено еще до прекращения боевых действий. В 1944 году производство началось с 30 локомотивов BP., а затем шестьдесят - NBL в 1945 году. Последняя партия из 100 была построена NBL в 1946 и 1947 годах. Довоенные машины класса 15F были топлены вручную и поставлялись без дымовых дефлекторов, в то время как послевоенные локомотивы были построены с механическими кочегарками. , дымовые дефлекторы и вакуумные тормоза на сцепных колесах, а также тендеры. ^{[16] [21] [22]}

Пять вариантов класса 19 были представлены SAR между 1928 и 1937 годами.

• В 1928 году SAR ввел в эксплуатацию четыре локомотива класса 19 . Это была более легкая веточная версия магистральных локомотивов классов 15C и 15CA, построенная по базовой конструкции инженера-испытателя М. М. Лубзера по запросу полковника CME FR Collins DSO . Построенные компанией Berliner в Германии, они были перегреты, построены на стержневых рамах и использовали клапанный механизм Walschaerts. ^{[21] [22] [25]}

• В 1929 году в строй поступило 36 локомотивов класса 19А . Это была более поздняя модель Class 19, но ее конструкция была переработана Коллинзом для облегчения нагрузки на ось за счет уменьшения диаметра соединенного колеса с 54 до 51 дюймов (1370 до 1300 миллиметров), уменьшив диаметр цилиндра с 21 до 19,5 дюймов (с 533 до 1300 мм). 495 миллиметров) и с помощью котла меньшего размера. Их построил Швейцарский завод локомотивов и машин (SLM). ^{[21] [22]}
• В 1930 году в строй поступили четырнадцать локомотивов класса 19Б . Построенный в Германии компанией Berliner, он был практически идентичен классу 19, за исключением колесной базы передней тележки, которая была увеличена с 6 футов 2 дюйма (1880 миллиметров) до 6 футов 4 дюйма (1930 миллиметров), чтобы улучшить зазор между цилиндры и тележки. ^{[21] [22]}
• Пятьдесят локомотивов класса 19C поступили на вооружение в 1935 году, построенных компанией NBL по конструкции класса 19B, но с поворотным кулачковым тарельчатым клапаном и котлами Watson Standard No. 1A . Он имел более крупный перегреватель, чем класс 19B, и был оборудован кабиной Watson с наклонной передней частью, которая, как и котел Watson Standard, должна была стать стандартом для паровозов более поздних классов SAR. В нарушение прежних обычаев зольник и подножки были прикреплены к раме локомотива, а не к котлу, чтобы облегчить снятие котла для ремонта. ^{[16] [21] [22]}
• Между 1937 и 1949 годами в эксплуатацию поступило 235 локомотивов класса 19D , а окончательная доработка серии локомотивов класса 19 была сделана в 1937 году компанией CME WAJ Day. Модель Class 19D, получившая прозвище Dolly , была очень похожа на своего предшественника Class 19C, но с поршневыми клапанами и клапанным механизмом Walschaerts вместо тарельчатого редуктора RC. Локомотивы серийно выпускались несколькими производителями локомотивов. В 1937 и 1938 годах шестьдесят были построены компанией Friedrich Krupp AG, а еще шестьдесят - компанией Borsig Lokomotiv Werke . В 1938 году завод Škoda в Чехословакии построил пятнадцать машин, прежде чем строительство локомотивов было прервано Второй мировой войной. В 1947 году пятьдесят были построены РСЗ, а последняя партия из пятидесяти была поставлена ​​компанией NBL в 1949 году. Локомотивы NBL поставлялись с тендерами типа MX Torpedo с цилиндрическими резервуарами для воды, которые работали на трехосных тележках Buckeye . ^{[16] [21] [22]}

В 1938 и 1939 годах SAR ввел в эксплуатацию 136 локомотивов класса 23 , свой последний и самый большой локомотив Mountain. Разработанный Дей, он был задуман как универсальный локомотив, способный работать на рельсах 80 фунтов на ярд (40 кг на метр), и был построен двумя партиями компаниями Berliner Maschinenbau и Henschel.в Германии. Первоначальный заказ в 1938 году был на двадцать локомотивов, из которых Берлинер построил семь, а Хеншель тринадцать. Однако безотлагательность, вызванная быстро ухудшавшимся политическим климатом в Европе в то время, привела к заказу еще 116 локомотивов еще до того, как первая партия была доставлена ​​и испытана. Из них Henschel построил 85 и Berliner 31. Последний локомотив этого второго заказа был поставлен в августе 1939 года, всего за месяц до начала Второй мировой войны. Поскольку они предназначались для работы в засушливом районе Кару, они были оборудованы очень большими тендерами с большой вместимостью воды, которые передвигались на шестиколесных тележках. ^{[21] [22]}

Испания [ править ]

В Испании было более 200 горных локомотивов, известных как тип 241, пяти классов. ^[26]

Первым введенным типом, хотя и раньше, всего на несколько недель, был класс NORTE 4000, 4001–4047 в 1925 году и 4049–4066 позже. Это была огромная четырехцилиндровая составная машина с рабочим весом 163,5 тонны (160,9 длинных тонн; 180,2 коротких тонны) и 1750 мм (5 футов 9 дюймов) сцепленных колес, диаметр, который считался идеальным для пассажирских локомотивов в горный полуостров. Он очень хорошо показал себя на тяжелых поездах-экспрессах из Мадрида до французской границы в Ируне . Хотя он был построен в Испании, он был немецкой конструкции.

Компания Compañía de los Ferrocarriles de Madrid в Сарагосе и Аликанте (MZA) ввела в эксплуатацию тип 1700 (1701–1795), построенный La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) в Барселоне . Это был грубоватый двухцилиндровый локомотив простого расширения, также с сочлененными колесами 1750 мм (5 футов 9 дюймов) и немного легче, чем его аналог NORTE: первые модели 1925 года весили 159,5 тонн, а последние модели 1930 года - 163,44 тонн.

В Испании возник спор между защитниками этих двух типов. 4000 был немного мощнее, но предпочтение отдавалось простоте и надежности испанского 1700.

МЗ в эксплуатацию усовершенствованного 1700 типа, разработанный с обтекаемым кожухом а ля режиме и обозначенный 1800 типа. Гражданская война в Испании прервала строительство и десять машин были завершены только после того, как война закончилась в 1939 году Хотя хорошо разработана и хорошие исполнители в теории, они не имели преимущества модернизированного корпуса и особенно страдают от проблем , связанных с котлом высокого давления, требовались специально разработанные лубрикаторы, которых не было в обедневшей послевоенной Испании.

NORTE представила модель 4648 незадолго до основания компании RENFE в 1941 году. Это была усовершенствованная модель 4600 с цилиндрами новой конструкции по предложению Андре Шапелона . Локомотив был немного более мощным, чем ее сестры, и RENFE заказала еще 28 машин, которые должны были быть построены в период с 1946 по 1948 год. Однако возросшая мощность новых машин так и не достигла своего полного потенциала из-за отсутствия обслуживания, типичного для послевоенной Испании.

В 1944 году RENFE ввел в эксплуатацию модель 2700 для работы на бывших линиях MZA. В этом типе использовался котел большой мощности, разработанный для типа 2-10-2 Santa Fe 1942 года. Это были очень мощные машины с массой более 204 тонн и с сочлененными колесами 1750 мм (5 футов 9 дюймов). Они выступили хорошо и были оценены экипажами, которые назвали их Bonitas (преттис). Работая на угле и кочегаром, они были переоборудованы для сжигания топлива в 1950-х годах. Строительство прекратилось в 1952 году, построено 57 локомотивов. Последний был списан в 1973 году. Один сохранился (241-2238F) в Мора-ла-Нова ( Таррагона , Каталония , Испания).) для ассоциации энтузиастов APPFI с намерением восстановить его работоспособность.

Соединенное Королевство [ править ]

Все население Соединенного Королевства горных локомотивов состоит из Геркулес и Самсон , как два 15 в ( 381 мм ) калибра 4-8-2 локомотивов 13 ⁺¹ / ₂  миль (21,7 км) Ромни, Хайт и Dymchurch свет железной дороги в графстве Кент , Англия . Локомотивы были построены Davey Paxman в 1927 г. ^{[ править ]}

Соединенные Штаты [ править ]

4-8-2 был самым популярным на североамериканском континенте. Когда тихоокеанский флот 4-6-2 становился чрезмерно загруженным по мере увеличения длины и веса пассажирских поездов, первые североамериканские локомотивы 4-8-2 были построены Американской локомотивной компанией (ALCO) для железной дороги Чесапик и Огайо ( C&O) в 1911 году. Возможно, название «Гора» произошло от C&O после гор Аллегейни, где были построены их первые локомотивы 4-8-2 . ALCO объединила тягу восьмицепных 2-8-2Mikado с превосходными характеристиками трекинга, присущими четырехколесному грузовику Pacific. Хотя компания C&O планировала свои новые горы для обслуживания пассажиров, этот тип также оказался идеальным для новых, более быстрых грузовых перевозок, которые вводили железные дороги в Соединенных Штатах. Поэтому многие локомотивы 4-8-2 были построены для двойного обслуживания. ^{[ необходима цитата ]}

Всего было построено около 2200 локомотивов горного типа для 41 американской железной дороги. С 600 локомотивами 4-8-2 крупнейшим пользователем в Соединенных Штатах была Центральная железная дорога Нью-Йорка (Нью-Йорк), которая назвала свои локомотивы типом ирокез .

Другими крупными пользователями в Соединенных Штатах были Железная дорога Пенсильвании с 224 локомотивами класса M1 , класса M1a и класса M1b, которые использовались в основном для скоростных грузовых перевозок, Восточное побережье Флориды с 90 пассажирскими локомотивами, железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда с локомотивом семьдесят и Южная железная дорога - пятьдесят восемь. Самыми тяжелыми 4-8-2 сек в мире оказались 23-я железная дорога Сент-Луис – Сан-Франциско.Локомотивы класса 4400, построенные железной дорогой в период с 1939 по 1945 год, с использованием котлов от старых локомотивов 2-10-2, с литыми рамами и весом более 449 000 фунтов. Они были продолжением дорожного класса 4300, аналогичным образом перестроенного в дорожных магазинах в Спрингфилде, штат Миссури, с некоторыми деталями от 2-10-2 и новыми литыми каркасами, но с новыми котлами на 250 фунтов на квадратный дюйм; Похоже, это самые мощные горные машины, испытанные на динамометре железной дороги на 4800 лошадиных сил.

Южная часть Тихого океан заказал в общей сложности семьдесят пяти MT-класс 4-8-2s от КУАПА как для грузовых и пассажирских перевозок.

Одним из ярких примеров является SLSF 1522 , один из тридцати горных самолетов класса Т-54, построенных Болдуином в 1926 году, и единственный американский 4-8-2, сделавший экскурсионную карьеру. В период с 1988 по 2002 год в нем проводились экскурсии, когда из-за роста страховых тарифов и не подлежащей ремонту трещины в дымоходе здание было выведено на пенсию. 1522 год сейчас выставлен в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе.

Первоначальные покупатели [ править ]

! Железная дорога !! Количество !! Учебный класс !! Дорожные номера !! Примечания | -

| Железная дорога Аляски ||

||

||

|| <все списано>

| - | -

| Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе ||

||

||

|| <все списано>

| -

Сохранение по стране [ править ]

Некоторые из наиболее известных сохранившихся гор во всем мире перечислены здесь по странам происхождения.

Соединенные Штаты Америки

• Grand Trunk Western 6039: выставлен в Национальном историческом памятнике Стимтаун в Скрэнтоне, штат Пенсильвания .
• Great Northern 2507 : Экспонат в депо Вишрам в Вишраме, штат Вашингтон .
• Great Northern 2523: экспонируется в историческом парке округа Кандиёхи в Уиллмаре, штат Миннесота .
• Центральный Иллинойс 2500: Экспонат в Мемориале Age of Steam в парке Fairview в Сентралии, штат Иллинойс .
• Центральный Иллинойс 2542: Экспонат в Железнодорожном музее МакКомба в МакКомбе, штат Миссисипи .
• Центральный Нью-Йорк 2933 : Экспонат в Музее транспорта в Кирквуде, штат Миссури .
• New York Central 3001 : экспонируется в Национальном центральном железнодорожном музее Нью-Йорка в Элкхарте, штат Индиана . Это самый большой сохранившийся паровоз Центрального Нью-Йорка.
• Пенсильвания 6755 : Экспонат в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге, Пенсильвания .
• Сент-Луис – Сан-Франциско 1501: Выставка в парке Шуман в Ролла, штат Миссури .
• Сент-Луис - Сан-Франциско, 1519 год: экспонируется в Железнодорожном музее Оклахомы в Эниде, штат Оклахома .
• Сент-Луис – Сан-Франциско, 1522 год : экспонат в Музее транспорта в Кирквуде, штат Миссури. Восстановлен в 1988 году и эксплуатировался в экскурсионном обслуживании до 2002 года.
• Сент-Луис – Сан-Франциско, 1526 год: экспонируется в Музее Великих равнин в Лоутоне, Оклахома .
• Сент-Луис – Сан-Франциско, 1527 год: выставка в парке Ланган в Мобиле, штат Алабама .
• Сент-Луис – Сан-Франциско, 1529 год: выставка в парке Фриско в Амори, штат Миссисипи .

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивов 4-8-2 .