| NGR, класс B 4-8-2 1909, Южная Африка, классы 3 и 3R 4-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
_NGR_332.jpg/440px-SAR_Class_3_1448_(4-8-2)_NGR_332.jpg) NGR Класс B № 332, позже SAR Class 3 No. 1448 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ведущий мост со сцепным приводом имел безребковые колеса. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
_NGR_332.jpg){kind=link}
Южная Африка железных дороги класс 3 4-8-2 1909 был паровоз с предварительным Союзом эпохи в колонии Наталь .
В 1909 году Правительство Натальской железной дороги ввело в эксплуатацию первый в мире локомотив горного типа, когда были введены в эксплуатацию пять тендерных локомотивов класса B 4-8-2 . Еще 25 были введены в эксплуатацию в 1911 году. В 1912 году, когда они были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами, они были перенумерованы и обозначены как класс 3. Колесная система Mountain стала самой распространенной конфигурацией колес паровозов, использовавшейся в Южной Африке. . [1] [2] [3] [4]
Производитель [ править ]
По мере увеличения угольных перевозок в Натале возник спрос на более мощные локомотивы. Класс B 1909 года, также известный как Hendrie D , был тяжелым локомотивом 4-8-2 , разработанным суперинтендантом локомотивов правительства Натальи (NGR) Д.А. Хендри. Они вступили в строй в октябре 1909 года и были задействованы для обработки угля по верхней магистрали Натала. [2] [3] [4]
Конструкция локомотива была основана на классе B 4-8-0 Хендри в его модифицированной форме 1906 года, получившей название Altered Hendrie B 4-8-2 . Однако на этот раз Хендри в полной мере использовал потенциал грузовика-пони под кабиной, чтобы нести дополнительный вес, разместив топку позади ведущих колес, что сделало возможными улучшенные решетку и зольник. Для этого пластинчатая рама была оборудована литой уздечкой сзади для размещения большей топки. Пять локомотивов были построены North British Locomotive Company (NBL) и поставлены в 1909 году, пронумерованные в диапазоне от 330 до 334. [2] [4] [5] [6]
Первые пять локомотивов были поставлены с первыми тендерами типа TJ , которые имели вместимость 6 длинных тонн (6,1 тонны) угля и 3500 британских галлонов (15 900 литров) воды. Их заставили работать между Эсткуртом и Чарльстауном на границе с Трансваалем, где они регулярно перевозили грузы в 225 длинных тонн (229 тонн), а также быстро перевозили скоропортящиеся грузы. Они оказались очень успешными в использовании, что привело к заказу еще 25 локомотивов от NBL в 1910 году. Они были поставлены в 1911 году и пронумерованы в диапазоне от 345 до 369 в списке NGR. Они были идентичны первой партии двигателей во всех отношениях, за исключением того, что у них были тендеры Type TM , в которых было 8 длинных тонн 5 центнеров (8,4 тонны) угля и 4000 британских галлонов (18 200 литров) воды.[1] [2] [3] [4] [7]
Характеристики [ править ]
Локомотивы были оснащены фарами Pyle National Electric. Это были первые в мире тендерные локомотивы истинно горного типа, которые были спроектированы и построены с колесной формулой 4-8-2 с расположением топки позади ведущих колес. Ранее локомотивы Натал 4-8-2 были модифицированы с другой оригинальной колесной формулы. [8]
Котлы, которые использовались на этих локомотивах, были в то время крупнейшими в Южной Африке. Как и измененный NGR Class B 1906 года, на котором он был основан, эти локомотивы использовали насыщенный пар и имели пластинчатую раму. Они использовали клапанный механизм Walschaerts с плоскими клапанами из бронзы типа "D", которые были расположены над цилиндрами и управлялись паровым реверсивным механизмом, разработанным Хендри. Так как они были построены без пароперегревателей, отверстие их золотников были 1 / 2 дюйма (12,7 мм) больше , чем на измененном классе B 1906 для компенсации дополнительного веса локомотива. [2] [3] [4] [8]
Котла, из которых ствол был 11 / 16 дюйма (17 мм) толщиной, был снабжен четырьмя предохранительными клапанами Рэмсботтом , 3 1 / 2 дюйма (89 мм) в диаметре. Он подавался двумя форсунками, расположенными на нижней стороне подножку по бокам, с комбинацией клапанов , расположенных на задней части топки. Топка бельпер был построена с передним «граблями» из горла и задних пластин , чтобы расстояние между трубными решетками котла достаточно короткий в 18 футов 6 дюймов (5,639 мм). Он имел решетку с пальцами, которая приводилась в действие ручным рычагом из кабины. [3]
Южноафриканские железные дороги [ править ]
Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три железные дороги колониального правительства ( Капские государственные железные дороги , NGR и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, когда сэр Уильям Хой был назначен ее первым генеральным директором, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года [1]. ] [7] [9] [10]
Включая устаревшие локомотивы, в общей сложности необходимо было классифицировать и перенумеровать 1460 двигателей 70 различных типов. До Союза конструкции локомотивов для составляющих железных дорог в первую очередь должны были соответствовать местным требованиям, поскольку между ними не было сквозной работы двигателей. Юнион требовал более общей политики, даже несмотря на то, что местные характеристики, такие как серьезность уклонов и кривизна, а также допустимые осевые нагрузки, никогда не позволили бы произвести стандартный тип локомотива, который отвечал бы всем требованиям. Тем не менее стандартизация была необходима на новых Южноафриканских железных дорогах (SAR), и Хой подсчитал, что пятнадцати стандартных типов локомотивов будет достаточно, чтобы покрыть все меняющиеся условия. [9]
В марте 1911 года один из этих новых локомотивов NGR, No. 368 партии 1911 года использовались при сравнительных испытаниях локомотивов железных дорог. Он был доставлен из Натала для испытаний против класса 11 на угольной линии Витбэнк-Джермистон. Максимальная нагрузка, обрабатываемая классом 11, составляла 900 коротких тонн (816 тонн), в то время как локомотив Natal мог обрабатывать 1246 коротких тонн (1130 тонн) при практически таком же потреблении угля. [9]
В 1912 году эти тридцать локомотивов класса B были перенумерованы с 1446 на 1475 и обозначены в SAR как класс 3 . [1] [4]
Котлы Watson Standard [ править ]
В 1930-х годах многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы с использованием котлов стандартного типа, разработанных тогдашним главным инженером-механиком А.Г. Ватсоном в рамках его политики стандартизации. Такие паровозы Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификационному номеру. [4] [6]
Когда 29 локомотивов 3 класса, все кроме нет. 1457, в конечном итоге были перезагружены перегретым Watson Standard No. 2 , поэтому они были переведены в класс 3R. Их оригинальные котлы Belpaire были оснащены предохранительными клапанами Ramsbottom , а котлы Watson Standard - предохранительными клапанами Pop . Наиболее очевидное визуальное различие между оригинальным паровозом и паровозом Watson Standard обычно заключается в прямоугольной крышке регулятора на дымовой камере перебаренного локомотива сразу в задней части дымохода, но так было не всегда, как показано ниже. В случае локомотива класса 3R еще более очевидным визуальным отличием является отсутствие горки топки Belpaire между кабиной и котлом. [6][8]
Обычно в локомотивах золотниковые клапаны заменялись на поршневые после установки перегретых котлов Watson Standard, но в классах 3R золотниковые клапаны сохранялись на протяжении всего срока службы. [11]
К концу 1960-х годов, к концу срока службы, Класс 3 был распределен между системами Orange Free State и Cape Western. К этому времени все они использовались на маневровых и пикапах, в основном в районе Блумфонтейна, Бофор-Уэст, реки Тоус и Кейптауна. К 1970 году весь класс был сосредоточен в районе Западного мыса. Несмотря на свой небольшой 45 1 / +2 дюйма (1,156 мм) , соединенные колеса, они могут обрабатывать 50 миль в час (80 километров в час) , с легкостью и стали предпочтительной мощностью для тарельчатых автоперевозчик до класса 14CRB взял на себя эту услугу. Класс 3 был окончательно выведен из эксплуатации в 1974 году. [4] [11]
Нумерация и перенумерация работ [ править ]
Заводские номера Класса 3, годы постройки, нумерация и классификация SAR указаны в таблице. [2] [5] [7]
Работы нет. | Год постройки | NGR нет. | SAR нет. | SAR класс |
|---|---|---|---|---|
| 18829 | 1909 г. | 330 | 1446 | 3R |
| 18830 | 1909 г. | 331 | 1447 | 3R |
| 18831 | 1909 г. | 332 | 1448 | 3R |
| 18832 | 1909 г. | 333 | 1449 | 3R |
| 18833 | 1909 г. | 334 | 1450 | 3R |
| 19217 | 1910 г. | 345 | 1451 | 3R |
| 19218 | 1910 г. | 346 | 1452 | 3R |
| 19219 | 1910 г. | 347 | 1453 | 3R |
| 19220 | 1910 г. | 348 | 1454 | 3R |
| 19221 | 1910 г. | 349 | 1455 | 3R |
| 19222 | 1910 г. | 350 | 1456 | 3R |
| 19223 | 1910 г. | 351 | 1457 | 3 |
| 19224 | 1910 г. | 352 | 1458 | 3R |
| 19225 | 1910 г. | 353 | 1459 | 3R |
| 19226 | 1910 г. | 354 | 1460 | 3R |
| 19227 | 1910 г. | 355 | 1461 | 3R |
| 19228 | 1910 г. | 356 | 1462 | 3R |
| 19229 | 1910 г. | 357 | 1463 | 3R |
| 19230 | 1910 г. | 358 | 1464 | 3R |
| 19231 | 1910 г. | 359 | 1465 | 3R |
| 19232 | 1910 г. | 360 | 1466 | 3R |
| 19233 | 1910 г. | 361 | 1467 | 3R |
| 19234 | 1910 г. | 362 | 1468 | 3R |
| 19235 | 1910 г. | 363 | 1469 | 3R |
| 19236 | 1910 г. | 364 | 1470 | 3R |
| 19237 | 1910 г. | 365 | 1471 | 3R |
| 19238 | 1910 г. | 366 | 1472 | 3R |
| 19239 | 1910 г. | 367 | 1473 | 3R |
| 19240 | 1910 г. | 368 | 1474 | 3R |
| 19241 | 1910 г. | 369 | 1475 | 3R |
Сохранение [ править ]
Только один из 3-го класса выжил.
Сохранение [ править ]
Из 3-го класса сохранился один. К 2019 г.
| Число | Работает нмр | THF / частный | Лизеленд / Владелец | Текущее местоположение | За пределами ЮЖНОЙ АФРИКИ | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1474 | THF | Фонд Transnet Heritage | Локомотивное депо Блумфонтейн |
. [12]
Иллюстрация [ править ]
Основное изображение показывает NGR Class B No. 334, позже SAR Class 3R no. 1450, построенный с топкой Belpaire и тендером Type TJ. На обоих следующих изображениях показаны локомотивы Watson Standard с ребойлером класса 3R с модифицированными тендерами типа TJ. У первого есть обычная функция обнаружения перебаррованного локомотива Watson Standard: прямоугольная крышка регулятора находится в задней части дымохода, а у второго вместо этого есть крышка, прикрученная болтами, заподлицо с верхней частью дымовой камеры. [6]
Ребойл класса 3R с прямоугольной крышкой регулятора, c. 1970 г.
Ребойл класса 3R № 1464 без прямоугольной крышки регулятора, в Паарденейланд, 26 июня 1962 г.
Ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме 3 4-8-2 класса 3 из Южной Африки . |
- ^ a b c d Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 7, 12, 15, 45-46 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125- 6/9 / 11-1000)
- ^ a b c d e f Голландия, Д. Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 102–104. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b c d e Espitalier, TJ; День, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава III - Государственные железные дороги Натала (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", август 1944 г., стр. 591-592.
- ^ a b c d e f g h Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 36. ISBN 0869772112.
- ^ a b Список работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайзером
- ^ a b c d Книга схем локомотивов железных дорог и портов Южной Африки, паровозы колеи 2'0 "и 3'6", 15 августа 1941 г., с поправками
- ^ a b c Голландия, DF (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 14, 77. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б в Даррант, AE (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 55. ISBN 0715386387.
- ^ a b c Espitalier, TJ; День, Вашингтон (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги. Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", апрель 1945 г., стр. 271-276.
- ^ Южноафриканские железные дороги - Исторический обзор . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
- ^ a b Душа железной дороги, Система 1, часть 16: Гавань Столовой бухты © Les Pivnic. Подпись 111. (доступ 30 июня 2017 г.)
- ^ Sandstone Heritage Trust - 2017016 Статус локомотива - январь 2017 г. (по состоянию на 5 декабря 2017 г.)
