Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Эта статья о плане построить туннель метро из Бруклина в Статен-Айленд. Чтобы узнать о плане строительства автомобильного туннеля, см. Мост Верраццано-Нарроуз § Ранние планы .
Туннель Статен-Айленд
StatenIslandTunnel.jpg
Планы 1912 года о строительстве туннеля Статен-Айленд, чтобы связать железную дорогу Статен-Айленд с линией Четвертой авеню BMT .
Обзор
Официальное названиеГрузовой и пассажирский туннель Бруклин-Ричмонд [1]
ЛинияBMT Fourth Avenue Line
IND Culver Line
Железная дорога на Статен-Айленде
Место расположенияНью-Йорк
Координаты40 ° 38′26 ″ N 74 ° 02′08 ″ з.д. / 40,64056 ° с.ш.74,03556 ° з.д. / 40.64056; -74,03556 Координаты: 40 ° 38′26 ″ N 74 ° 02′08 ″ з.д.  / 40,64056 ° с.ш.74,03556 ° з.д. / 40.64056; -74,03556
Положение делНезаконченный
СистемаМетро Нью-Йорка
НачинатьБэй-Ридж, Бруклин
КонецСент-Джордж или Томпкинсвилл , Статен-Айленд
Операция
Построено1923 по 1925 год
ТрафикБыстрый транзит
Технический
Инженер-проектировщикАртур С. Таттл [1]
Длина10,400 футов (3169,9 м) (план)
Ширина24 футов (7,3 м)

Staten Island Tunnel заброшенный, неполна ж / метро тоннель в Нью - Йорке . Он был предназначен для подключения железных дорог на Стейтен - Айленде (предшественники современной Staten Island Railway ) в ТОЙ Четвертой авеню линию в Нью - Йорке метро , в Бруклине , через новый переход под тесниной . Планируется, что протяженность туннеля составит 10 400 футов (3200 м), и на момент его проектирования в конце 19 - начале 20 веков он был одним из самых длинных в мире.

Строительство началось в 1923 году, и туннель был вырыт на 150 футов (46 м) в узкий проход, прежде чем мэр Нью-Йорка Джон Хилан , бывший сотрудник Бруклинско-Манхэттенской транспортной корпорации (BMT) и первоначальный сторонник строительства туннеля, отменил проект в 1925 году. Туннель бездействует под парком «Голова совы» в Бэй-Ридж, Бруклин . Более поздние предложения по достройке туннеля, включая планы 1939 года относительно амбициозной Второй системы Независимой системы метро , так и не были профинансированы.

Современные предложения по достройке туннеля поступили от члена городского совета Нью-Йорка Льюиса Фидлера , который в 2007 году предложил налог в размере 0,33% для региона трех штатов для оплаты строительства. Туннель был указан как один из многих проектов, на которые могут быть выделены федеральные средства, которые должны были быть выделены для доступа к основному туннелю региона , который был отменен в октябре 2010 года. Сенатор штата Дайан Савино была среди сторонников туннеля; Савино заявил, что в случае строительства туннель будет стоить 3 миллиарда долларов и улучшит качество жизни жителей Стейтен-Айленда, сократит движение транспорта и повысит привлекательность района для инвестиций.

Другие имена [ править ]

Официально называется Бруклин-Richmond Грузовые и пассажирские Tunnel , [1] Стейтен - Айленд Туннель был также упоминаться четырьмя другими названиями:

  • Суживает тоннеля , после того, как теснины , тело воды он должен был работать под; [1]
  • Сент - Джордж тоннеля , после того, как один из его терминалов в Сент - Джордж, Staten Island [1] (не следует путать с туннелем между терминалом и на станции Tompkinsville ); [2]
  • Hylan тоннеля , после того, как бывший мэр Нью - Йорка Джон Hylan , который курировал проект. [1] Это также упоминалось как Дыры Хилана как в уничижительном, так и в уничижительном контексте. [3]

Исходные планы [ править ]

В 1888 году, после строительства Артур убийств разводной мост между Нью - Джерси и северо - западной части острова Статен, [4] Baltimore & Ohio Railroad (владельцы Staten Island Railway до 1971) предложил туннель между Стейтен - Айленде и Бруклине. [5] В 1890 году разработчик Статен-Айленда Эрастус Виман , который контролировал железную дорогу, спонсировал план Балтиморско-Огайской железной дороги по строительству туннеля под узкими проходами, чтобы соединить Статен-Айленд с Бруклином для пассажирских и грузовых перевозок. [5] [6] [7] Предложение так и не прошло через процесс утверждения, когда финансовые проблемы остановили план на чертежной доске. [5]Туннель пошел бы у подножия Вандербильт - авеню на Стейтен - Айленд Бэй Ридж в Бруклине, путешествия 1 1 / 4  мили (2,0 км) на глубине 35 футов (11 м) ниже теснины. [7] Было бы две линии туннелей, параллельные и близкие друг к другу. [7] Уиман полагал, что прокладка туннеля обойдется в 5 миллионов долларов, а с соединительной дорогой общая стоимость была оценена в 6 миллионов долларов. [7]

Маршрут скоростного транзита, соединяющий Статен-Айленд с остальной частью города Нью-Йорка, был предложен в 1912 году в связи с двойными контрактами на метро Нью-Йорка. [8] [9] В то время не существовало автомобильного или железнодорожного сообщения между Статен-Айлендом и четырьмя другими районами; единственное сообщение было на пароме. [10] Хотя туннель не финансируется городом, ожидалось, что туннель поможет расширить тогда малонаселенный район таким же образом, как взрывы населения и развития, наблюдавшиеся в Бруклине и Бронксе . [1] [10] [11] [12] [13]

В рамках двойных контрактов было предложено три маршрута - два до Бруклина и один до Манхэттена, - которые соединили бы службу скоростного транзита (SIRT) Staten Island Railway с существующими линиями метро. [6] [8] [13]

Манхэттенский маршрут [ править ]

Предложение Манхэттена, часто называемое «прямым маршрутом», должно было соединиться с линиями Interborough Rapid Transit Company (IRT) под Бэттери-парком , недалеко от нынешнего туннеля Бруклин – Бэттери . «Прямой маршрут А» использовал бы пятисекционный туннель под гаванью Нью-Йорка , в то время как «прямой маршрут В» использовал бы частично приподнятый маршрут, проходящий вдоль восточного побережья Нью-Джерси (около Гринвилля и Байонны ). Оба плана Манхэттена потребовали бы подключения к различным точкам, включая остров Эллис или остров Говернорс., и проехал бы около 5 миль (8,0 км) без остановок. Из-за высокой стоимости потенциального туннеля и относительно небольшого населения Статен-Айленда манхэттенский маршрут считался непрактичным. [6] [8] [11] [13] [14] [15] Еще один 5-мильный туннель к Бэттери-Парку был предложен городом в 1950-х годах, но план был отменен из-за отсутствия финансирования. [9]

Бруклинские маршруты [ править ]

Оба более коротких, Бруклинских предложения должны были соединиться с метро Четвертой авеню Бруклинско-Манхэттенской транспортной корпорации (BMT) , построенным в 1914 году во время двойных контрактов. [9]

Первый маршрут начинался бы в Бэй-Ридж, Бруклин, в точке между 65-й и 67-й улицами (к югу от станции 59-я улица ), идя к Арриетта-стрит в Томпкинсвилле, Статен-Айленд, недалеко от станции Томпкинсвилл и в одной остановке от терминала Сент-Джордж. . Этот план, именуемый «Маршрут № 51» в соответствии с двойными контрактами, должен был иметь соединения, идущие на север в направлении Сент-Джордж и вдоль северного берегового отделения в направлении Арлингтона и на юг в сторону Тоттенвилля на главной линии и Вентворт-авеню на юге. Пляжный филиал . [6] [16][17] [18] [19] [20] В 1912 году это предложение оценивалось в 12 миллионов долларов, половина из которых должна была быть оплачена железными дорогами, такими как Пенсильванская железная дорога (которая управляла железной дорогой Лонг-Айленд) и Балтимор и Огайо железной дороги (который управлял СИРТ). [16] [21] [22] Главной частью предложения 1912 года было включение двух 40-дюймовых водопроводов, которые должны были быть рядом и быть установлены Департаментом водоснабжения, газа и электроэнергии рядом с трубки. Эти магистрали предназначались для подачи воды из основного водопровода Нью-Йорка на Статен-Айленд. [16] [21]

Второй маршрут должен был исходить из форта Гамильтон на южном конце линии. Подобно предложению 1890 года, он должен был следовать по маршруту нынешнего моста Верраццано-Нарроуз (построенного с 1959 по 1964 год). Предложение Форт-Гамильтон было кратчайшим из двух маршрутов, хотя для этого потребовалось бы проложить туннель через более глубокие воды. [6] [8] [14] [23] В рамках предложения было предложено продлить линию Четвертой авеню за пределы ее первоначального терминала на 86-й улице в Бэй-Ридж до временного паромного терминала на 95-й улице (ныне 95- я улица). Улица Вокзальная ). [6] [23]

В ожидании северного маршрута туннеля были построены железнодорожные пути, расходящиеся от обоих местных путей на Четвертой авеню, к месту туннеля к югу от станции 59-й улицы. [6] [18] [20] Дополнительный портал был построен в туннеле SIRT между терминалом Сент-Джордж и Томпкинсвиллом, чтобы облегчить северный переход от туннеля к ветке Северного берега . [2] В качестве положения для южного маршрута линия Четвертой авеню к югу от 59-й улицы (построенная только с двумя путями) была размещена на западной стороне Четвертой авеню, что позволило бы добавить две дополнительные дороги на восточной стороне улица, чтобы облегчить будущую службу экспресс-доставки из Статен-Айленда. [23] [24]

Закладка фундамента и остановка строительства [ править ]

Выбор плана на Бэй-Ридж [ править ]

В конечном итоге был выбран план, основанный на Бэй-Ридж, между 65-й улицей / Шор-роуд в Бруклине и паромным терминалом Сент-Джордж на Статен-Айленде. Две трубы были бы длиной 10 400 футов (3200 м), больше, чем любой туннель в Соединенных Штатах в то время. [11] Части туннеля Bay Ridge будут построены с использованием туннельного щита , а оставшаяся часть будет помещена в траншею на дне Narrows. [25] В окончательных планах каждый туннель был спроектирован так, чтобы иметь ширину 24 фута (7,3 м), чтобы принимать грузовые вагоны в дополнение к пассажирским, с грузовыми поездами, идущими от Лонг-Айлендской железной дороги (LIRR), отделения Бэй-Ридж.(заканчивается к северу от участка туннеля) и соединение железной дороги Статен-Айленд с железнодорожными линиями из Нью-Джерси . [11] [19] [25]

Альтернативные планы включали строительство двух наборов из двух труб, один для пригородных и грузовых перевозок от LIRR, а другой для скоростного транспорта, или двух туннелей, каждый с отдельными трубами для грузовых перевозок и метро. [11] [19] [25] Грузовые перевозки осуществлялись бы только в непиковые часы, но одновременно с услугами метро, ​​при этом пассажирские поезда ходили с интервалом 30 минут или один час в это время. Предложение 1912 года предусматривало грузовые перевозки в ночное время с 1 до 5 часов утра, в то время как планы 1925 года предусматривали совместное грузовое и пассажирское обслуживание ранним утром (с 5 до 6 часов утра), в полдень (с 10 до 16 часов) и ночами (8 часов утра). с вечера до 5 утра). [2] [11] [16] [25] [26]

На момент закладки туннеля залив Ямайка и бассейн Паэрдегат планировалось превратить в промышленные комплексы, чему способствовали грузовые перевозки из туннеля. [6] [27] [28] В план туннеля были внесены поправки в 1919 году. [8] В апреле 1921 года в сенат штата был принят закон, требующий от города начать строительство туннеля шириной 24 фута (7,3 м). в течение двух лет. [11] [29]

План 1922 года [ править ]

В мае 1922 года Джон Хилан представил новый план грузового и пассажирского туннелей, и Сметный совет рекомендовал первоначально выделить 4,08 миллиона долларов на проект. Комиссия по транзиту и администрация порта отказались принять план, поскольку у каждого из них были свои планы. [30] Этот план был гораздо менее обширным, чем первоначальный план. По первоначальному плану туннель должен был идти от Парка Совы-Хед под узкими ущельями до Стейтен-Айленда, а затем продолжался до грузового двора, который должен был быть построен в центре Статен-Айленда, от которого через Артур Килл пройдет магистраль в Нью-Джерси. до Патерсона до слияния с Западно-береговой железной дорогой . Новый пересмотренный план будет охватывать только Узкий туннель и трехмильный отрог доАрлингтон-Ярд . [30]

Согласно новому плану, грузовые перевозки по-прежнему будут осуществляться только ночью через туннель. Все ответвления, соединяющие туннель в Бруклине с грузовой транспортной линией на Лонг-Айленде, с грузовыми подъездными путями B&O на Статен-Айленде и с новыми городскими пирсами на Статен-Айленде, должны были быть построены. Предполагалось, что проект будет стоить 60 миллионов долларов, и если бы работа была сделана быстро, ее можно было бы сделать к 1929 году. [30] Маршрут поможет развивать прибрежные районы Статен-Айленда и Джамайка-Бей. Предусмотрены условия для соединения с линией Четвертой авеню системы метро, ​​даже несмотря на то, что Транзитная комиссия отказалась участвовать в этих планах. [30]

Поскольку этот план принесет пользу Железной дороге Балтимора и Огайо, Железная дорога Пенсильвании выступила против него, и железная дорога, сотрудничая с администрацией порта, предложила построить туннель из Бруклина в Гринвилл, штат Нью-Джерси, с ответвлением на Статен-Айленд. [30] Ситуация осложнилась, поскольку план управления порта был одобрен законодательными собраниями штатов как в Нью-Джерси, так и в Нью-Йорке. Кроме того, Транзитная комиссия предложила использовать собственный туннель метро, ​​ответвляющийся от линии Четвертой авеню, как часть городской системы метро. [30]

Строительство и подготовка [ править ]

Церемония закладки фундамента была проведена мэром Нью-Йорка Джоном Хиланом 14 апреля 1923 года в Бэй-Ридж [1] [26] [31] и на Статен-Айленде 19 июля. [6] [32] Заголовки были вырыты, и шахты проходки проходили. затонул на 68-й улице и Шор-роуд в Бруклине (вал Шор-роуд) и под терминалом Святого Георгия на Стейтен-Айленде (вал Саут-стрит) общей стоимостью 1 миллион долларов. [2] [11] [25] [29] 4 марта 1924 года был затоплен один из кессонов тоннеля. [33] Кроме того, при подготовке к туннелю компания SIRT закупила сто МЕ-1вагоны метро построены по спецификациям BMT и электрифицированы три его пассажирских ветки. [2] [18] [34] Надвигающееся завершение строительства туннеля также вызвало интерес к недвижимости на Статен-Айленде. [6] [35]

Строительство остановлено [ править ]

Однако в 1925 году, когда городские власти должны были принимать заявки от подрядчиков, проект был остановлен, а инженерный состав проекта был уволен. [6] Официально план был отложен из-за отсутствия финансирования, [2] [18] но Хилан и председатель Совета по транспорту Нью-Йорка (BOT) Джон Делани также хотели обеспечить грузовые перевозки в туннеле. [6] [11] Статус туннеля как многофункционального вызвал напряженность и тупик между Хиланом, Делани и Транзитной комиссией штата Нью-Йорк; последний сделал упор на обслуживание пассажиров в туннеле. [6] После расследования, проведенного губернатором Аль Смитом.планировщики исключили грузовые перевозки из плана в соответствии с Законом Николля-Хофштадтера, подписанным губернатором; это затем привело к отсутствию интереса со стороны подрядчиков. [1] [6] [11] [31]

Поскольку туннель теперь предназначен исключительно для обслуживания метро, ​​мэр Хилан, бывший сотрудник Бруклинско-Манхэттенской транспортной корпорации (BMT), который был известным противником BMT и IRT , якобы остановил проект в рамках общих усилий по подрыву две частные компании метро и продвигают планы создания городской независимой системы метро (IND). [3] [9] [18] [36] Также сообщалось, что губернатор Смит, который имел финансовую долю в компании Пенсильванской железной дороги, пытался приостановить реализацию проекта, чтобы не допустить расширения операций Балтимора и Огайо железной дороги в город. [2] [18]Перебой также отнести к политическому соперничеству между Hylan и Смитом, которые оба были членами Tammany Hall «s - демократической партии . [6]

Тем не менее 2 октября 1925 года [37] была открыта станция метро 95th Street , построенная в основном в ожидании туннеля на Статен-Айленде. [38] Станция была построена с фальшивой стеной на южном конце, предназначенной либо для запланированного расширения до 100-й или 101-й улицы [39], либо для линии, ведущей к будущему туннелю в Форт-Гамильтоне. [23]

Предложения по завершению [ править ]

План второй системы IND 1939 года , показывающий предлагаемое соединение туннеля Статен-Айленд с линией IND Culver Line .

До того, как туннель был остановлен, туннель ушел в Узкие ущелья всего на 46 метров; появились несколько предложений по завершению туннеля. [18] [31] [40] Туннель и туннельные шахты на Шор-роуд в настоящее время бездействуют под парком Совиной головы в Бэй-Ридж . [1] [6] [9] [31] Вал Саут-Стрит в Статен-Айленде был засыпан в 1946 году во время ремонта терминала Сент-Джордж после Второй мировой войны . [1] [13]

В предложении IND о Второй системе от 1929 года предполагалось, что стоимость южного туннельного маршрута из Форта Уодсворт, Статен-Айленд , в Форт Гамильтон будет стоить более 75 миллионов долларов, хотя туннель официально не входил в планы метро и был изображен в виде транспортного средства. туннель на карте в планах. [6] [10] [41] [42] [43] Многие предложения были частью этого амбициозного плана расширения, который должен был соединить туннель с линией IND в Южном Бруклине (сегодняшняя линия IND Culver). [9] [12] [29] [44] В обновленном предложении 1931 года была связь с IND на нынешней улице Смит-Девятая.станции, с туннелем, идущим на север от Статен-Айленда через Ред-Хук и Гованус . [6] [12] [45] Еще одно обновление, выпущенное в 1933 году, было запланировано обойтись в 45 миллионов долларов, и оно будет проходить по первоначальному маршруту между Сент-Джорджем и 67-й улицей в Бэй-Ридж. Затем линия будет проходить по Второй авеню на север через квартиры Bay Ridge Flats на западном берегу Бруклина, встречаясь с линией Калвер возле Гамильтон-авеню (нынешняя Gowanus Expressway ) между станциями Smith-Ninth Streets и Fourth Avenue ; [46] [47] [48] [49] было предложено использовать туннельные валы Hylan. [47]Заявка на ссуду в размере 47 миллионов долларов для этого продления была одобрена Сметным советом в 1937 году [6].

Пересмотренный план Второй системы, составленный в 1939 году после завершения строительства линии в Южном Бруклине, соответствовал первоначальному плану Бэй-Ридж и должен был также расширить IND вниз по бульвару Форт-Гамильтон и / или 10-й авеню, чтобы пересечь туннельный маршрут. [6] [9] [10] [49] [50] Соединение с IND будет располагаться на любой станции Fort Hamilton Parkway (где экспресс-маршруты линии проходят на отдельном уровне прямо под улицей) [10] [ 51] или экспресс-станцией Черч-авеню , бывшей конечной остановкой линии. [10] Для соединения с Черч-авеню использовался двор нижнего уровня.к югу от станции, в настоящее время используется для ретрансляции конечных поездов G. [9] Ни один из этих планов никогда не финансировался из-за начала Великой депрессии и, впоследствии, Второй мировой войны . [6] [9] [10]

В 1945 году туннель между Нью-Брайтоном и линией Четвертой авеню BMT в Бруклине был передан Управлением транспорта в Комиссию по городскому планированию как часть бюджета 1946 года, на этот раз стоимостью 50,61 миллиона долларов. [52] [53] Позже, в 1945 году, согласно докладу специального комитета мэра Фиорелло Х. Ла Гуардиа по транспортным требованиям округа Ричмонд, было сочтено, что туннель на Статен-Айленд из Манхэттена был «немыслим» и что туннель между Бруклином и Статен-Айлендом «сейчас невозможен, но придется ждать десять лет». Роберт Мозес, который был председателем комитета и известным противником общественного транспорта, сказал, что лучшая надежда на улучшение транспорта между Статен-Айлендом и Бруклином и Манхэттеном - реконструкция терминала Сент-Джордж, размещение большего количества и более совершенных лодок между Статен-Айлендом и Манхэттен, возобновление круглосуточного паромного сообщения между 39-й улицей в Бруклине и Статен-Айлендом, а также строительство съездов к Гованусу на 39-й улице. [54]

Совсем недавно мост Верраццано – Нэрроуз , построенный с 1959 по 1964 год, был предложен в качестве железнодорожного сообщения. Станцию ​​95-й улицы планировалось соединить с мостом, одним из самых длинных подвесных мостов в мире, поскольку она следовала по маршруту запланированного туннеля. Однако места для дорожек не было построено из-за того, что Моисей выступил против расширения общественного транспорта Нью-Йорка. [6] [9] [18] [23] [40]

Современные предложения по достройке туннеля поступили от члена городского совета Нью-Йорка Льюиса А. Фидлера , который в 2007 году предложил третью часть однопроцентного налога для региона трех штатов для оплаты строительства. [55] Туннель был одним из нескольких проектов, которые могли претендовать на 3 миллиарда долларов федеральных средств, которые должны были быть выделены на туннель ARC , который был отменен губернатором Нью-Джерси Крисом Кристи в октябре 2010 года. Сенатор штата Дайан Савино , чья округ включает в себя части Статен-Айленда и Бруклина, поддержал такой план, заявив, что «MTA должно завершить план 1912 года, который будет иметь железнодорожный и грузовой доступ от конечной остановки бульвара Победы.в Бруклин, по 67-й улице, затем воспользуйтесь поездом R по Четвертой авеню. «Планируемая стоимость плана составит 3 миллиарда долларов», столько же, сколько предлагается продление 7-й линии под рекой Гудзон » [56]. Сторонники заявили, что железнодорожный туннель улучшит качество жизни жителей Стейтен-Айленда, сократит движение транспорта и повысит инвестиционную привлекательность района [57].

Похожие предложения [ править ]

Железнодорожный туннель Кросс-Харбор [ править ]

Карта планов железнодорожного тоннеля Кросс-Харбор

Ближайший железнодорожный туннель Кросс-Харбор планируется соединить северо-восток Нью-Джерси и Лонг-Айленд с порталами в Бруклине и Джерси-Сити, штат Нью-Джерси . Тоннель планируется в связи с тем, что частота пассажирских и пригородных перевозок находится на пределе пропускной способности и препятствует перемещению грузов. [58] Еще в 1920-х годах планировалось, что этот туннель пересечет всю гавань Нью-Йорка, а не только узкие реки. [6] [11] [59] В качестве предвестника запланированного проекта, строительство которого может стоить до 11 миллиардов долларов, Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси(PANYNJ) в ноябре 2014 г. составил Проект отчета о воздействии на окружающую среду Уровня 1 (DEIS). [60]

Туннели из Бруклина в Нью-Джерси через Статен-Айленд [ править ]

Бывшая Пенсильванская железная дорога (PRR) также планировала построить железнодорожный туннель для грузовых перевозок между Бруклином и Статен-Айлендом в 1893 году. PRR также предложил туннель из Бруклина в Джерси-Сити, примерно по запланированному пути железнодорожного туннеля Кросс-Харбор. десять лет спустя. Проект так и не был начат, несмотря на попытки государственных плановиков начать проект с 1920-х по 1940-е годы. [61]

В январе 1935 года мэр Нью-Йорка Фиорелло Ла Гуардия обратился к PANYNJ с просьбой о помощи в создании отчета, названного «Краткое изложение исследования грузовых туннелей через заливы (маршруты через Статен-Айленд)», с подробным описанием четырех маршрутов грузового туннеля, идущего в Нью-Джерси через туннель на Статен-Айленд. Тем не менее, единственный вариант, который был сочтен осуществимым, - это путь от конца Бэй-Ридж-Бранч в Бруклине до Гринвилл-Ярда в Гринвилле, штат Нью-Джерси , который мог проходить либо через Статен-Айленд, либо прямо под заливом Нью-Йорк. В то время как маршрут через Статен-Айленд, оцениваемый в 35 миллионов долларов, потенциально может вместить пассажирскую линию стоимостью еще 28 миллионов долларов, другие расходы сделали прямой маршрут дешевле. [61]

В 1978 году Парсонс, Бринкерхофф, Куэйд и Дуглас изучили четыре варианта туннеля из Бруклина в Нью-Джерси, некоторые из которых включают туннель на Стейтен-Айленд. Они включали вариант для туннеля прямо от Гринвилл-Ярда до Бэй-Ридж-Бранч, а также ссылку от Нью-Джерси до Манхэттена. Также рассматривался однотрубный тоннель с помещениями только для электрических агрегатов. Туннель Гринвилл-Бруклин будет стоить около 331 миллиона долларов, что дешевле, чем туннель стоимостью примерно 405 миллионов долларов из Статен-Айленда в Бруклин. [61] [62]

План метро бульвара [ править ]

В 1912 году компания Wood, Harmon & Co предложила новое метро от Байонны, штат Нью-Джерси , до Статен-Айленда. Это называлось метро «Бульвар» . В своих рекламных объявлениях компания заявляла: «Через пять или десять лет - когда будет построено метро до Статен-Айленда -… некоторые сомневающиеся Томасы нью-йоркцев, которые не покупают, будут плакать из-за своей непредусмотрительности». [63]

Этот план вновь всплыл в 1929 году, когда состоялись встречи между мэром Джерси-Сити Фрэнком Хейгом и официальными лицами из офиса мэра Нью-Йорка Джимми Уокера . Этот план предполагал линию метро, ​​идущую вдоль Северного берегового отделения SIRT и бульвара Джона Ф. Кеннеди в Нью-Джерси, до соединения с железной дорогой Гудзона и Манхэттена (нынешний поезд PATH) в Exchange Place . Служба обеспечила бы доступ к Нижнему Манхэттену через H&M's Downtown Hudson Tubes до терминала Гудзон (сейчас это место станции Всемирного торгового центра ). Также планировалось продлить линию доМост Джорджа Вашингтона в Форт-Ли . [6]

Автомобильные туннели под узкими проходами [ править ]

В 1929 году, после отмены плана строительства туннеля метро от Статен-Айленда до Бруклина, инженеры предложили ряд автомобильных туннелей от Форт-Уодсворт , Статен-Айленд, до 97-й улицы в Бруклине. [64] Трубки планировались в связи с туннелем Triborough (современный туннель Queens Midtown), который соединит Манхэттен, Бруклин и Куинс. [65] В июле 1929 года город выделил 5 миллионов долларов на строительство туннелей. [66] Буровые работы для автомобильных туннелей начались в ноябре 1930 года, [67] но в январе 1932 года строительство было отложено на неопределенный срок из-за отсутствия денег. [68]Строительные работы не пошли дальше обследования береговой линии на бруклинской стороне. [69]

В 1936 году план строительства автомобильного туннеля под Нарроузом был вновь выдвинут, когда мэр Ла Гуардиа получил разрешение на подачу прошения в Конгресс о строительстве моста через пролив. [70] Ла Гуардия предпочел вместо этого туннель, и поэтому в следующем году он попросил Управление туннелей Нью-Йорка рассмотреть возможность такого перехода. [71] В 1943 году Сметный совет города Нью-Йорка выделил 50 000 долларов на технико-экономическое обоснование труб. [72] После окончания Второй мировой войны в 1945 году Комиссия по планированию города Нью-Йорка подсчитала, что строительство Узкого туннеля обойдется в 73,5 миллиона долларов. [73]Однако к тому времени Ла Гуардиа отвернулась от туннеля, заявив, что «сейчас не мое время» строить туннель. [74] Это побудило Роберта Мозеса предложить мост Верраццано-Нэрроуз, [75] который открылся в 1964 году и предназначен только для транспортных средств. [76]

См. Также [ править ]

  • Предлагаемое расширение метро Нью-Йорка
  • Железнодорожные грузовые перевозки в Нью-Йорке и Лонг-Айленде

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k Нибур, Роберт Э. (27 ноября 1964 г.). «Узкий туннель 1923 года они назвали:« Надежда и дыра в земле » » . brooklynrail.net . Домашний репортер и Sunset News, Бруклинская историческая железнодорожная ассоциация . Проверено 27 июня 2015 года .
  2. ^ Б с д е е г Pitanza, Марк (2015). Изображения железных дорог на Статен-Айленд . Издательство Аркадия. ISBN 978-1-4671-2338-9.
  3. ^ a b Мальчики, Бауэри. «ЗНАЙТЕ СВОИХ МЭРОВ: ДЖОН Ф. ХИЛАН» . Мальчики Бауэри: История Нью-Йорка . Проверено 27 августа 2015 года .
  4. ↑ Маттео, Томас (22 апреля 2015 г.). «B&O Railroad имела сильное присутствие на Статен-Айленде в течение 100 лет» . Staten Island Advance . Статен-Айленд , Нью-Йорк . Проверено 1 августа 2015 года .
  5. ^ a b c «От транспортного средства до барьера» . Веб-сайт библиотеки колледжа Статен-Айленда . Проверено 5 июля, 2016 .
  6. ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р а Q R сек т у V ш х Раскина, Джозеф В. (2013). Маршруты не пройдены: поездка по не построенной системе метро Нью-Йорка . Нью-Йорк, Нью-Йорк: издательство Fordham University Press. DOI : 10.5422 / Фордхама / 9780823253692.001.0001 . ISBN 978-0-82325-369-2.
  7. ^ a b c d «Тонировать узкие участки и таким образом улучшить коммерческие объекты Нью-Йорка: последний план г-на Эрастуса Вимана, по которому он и другие уже давно являются посредниками» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 5 августа 1890 . Проверено 27 июля 2015 года .
  8. ^ a b c d e «Действовать в этом году на Ричмондском метро: маршрут, утвержденный в 1912 году, еще жив - скоро может быть принят заново или с поправками» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 13 февраля 1919 . Проверено 27 июня 2015 года .
  9. ^ a b c d e f g h i j "Округ Колумбия: туннель из SI в Бруклин?" . Дэниел Конвиссор . Проверено 16 декабря 2010 года .
  10. ^ Б с д е е г Roger P. Roess; Джин Сансон (23 августа 2012 г.). Колеса, которые вели Нью-Йорк: история транзитной системы Нью-Йорка . Springer Science & Business Media. С. 416–417. ISBN 978-3-642-30484-2.
  11. ^ a b c d e f g h i j k Янг, Джеймс К. (10 мая 1925 г.). "Статен-Айленд ждет узкого туннеля" (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Проверено 27 июня 2015 года .
  12. ^ a b c «Прогресс транзита на Статен-Айленде» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 19 апреля 1931 . Проверено 27 июня 2015 года .
  13. ^ a b c d «Метро, ​​которое никогда не строили» . brooklynrail.net . Вестерлейское общество улучшения . Ноября 1981 . Проверено 21 августа 2015 года .
  14. ^ a b «Нанесите на карту туннель до Статен-Айленда: у комиссара Делани теперь есть инженеры, работающие над изысканиями и планами» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 9 ноября 1919 . Проверено 27 июня 2015 года .
  15. ^ «Предлагает туннель для батарей: комитет Статен-Айленда предлагает план прямого маршрута» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 25 марта 1919 . Проверено 27 июня 2015 года .
  16. ^ a b c d «Трубы под заливом в Бум Бруклин: позволят большим магистральным линиям доставлять грузы на водный фронт здесь» . Brooklyn Daily Eagle . 16 мая 1912 года . Проверено 29 июня 2015 г. - через Newspapers.com .
  17. ^ «Метро, ​​идущее к Восемьдесят шестой улице, начинает строить бум в Бэй-Ридж» . Brooklyn Daily Eagle . 15 января 1916 . Проверено 29 июня 2015 г. - через Newspapers.com .
  18. ^ a b c d e f g h Ли, Ирвин; Матус, Пол (январь 2002 г.). "Быстрый транзит Статен-Айленда: важная история" . thethirdrail.net . Третий рельс онлайн . Проверено 27 июня 2015 года .
  19. ^ a b c «Грузовой туннель через гавань: добавьте метро в Статен-Айленд и многое другое!» (PDF) . Бруклинская историческая железнодорожная ассоциация . Проверено 23 августа 2015 года .
  20. ^ a b «Годовой отчет Brooklyn Rapid Transit Co. за год, закончившийся 30 июня 1912 года» (PDF) . bmt-lines.com . Brooklyn Rapid Transit Company . 30 июня 1912 года. Архивировано из оригинального (PDF) 11 октября 2016 года . Проверено 4 марта 2016 года .
  21. ^ a b «Соглашение о метро получает одобрение официальных лиц» . Brooklyn Daily Eagle . 15 мая 1912 года . Проверено 29 июня 2015 г. - через Newspapers.com .
  22. ^ «Программа MTA Capital 2015-2019» (PDF) . mta.info . Столичное управление транспорта . 24 сентября 2014 . Проверено 17 июля 2015 года .
  23. ^ a b c d e «Продлить метро до форта Гамильтон» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 26 августа 1922 . Проверено 27 июня 2015 года .
  24. ^ «План расширения Бруклинского метро: линия четвертой авеню до 86-й улицы, туннель до Статен-Айленда и, в конечном итоге, сквозной путь к Кони-Айленду» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 16 февраля 1912 . Проверено 28 июня 2015 года .
  25. ^ a b c d e "Городской совет по оценке и распределению ресурсов Нью-Йорка: Узкий туннель" (PDF) . brooklynrail.net . Сметный совет города Нью-Йорка , Бруклинская историческая железнодорожная ассоциация . 1925 . Проверено 21 августа 2015 года .
  26. ^ a b «Труба на Статен-Айленде, запущенная Хиланом» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 15 апреля 1923 . Проверено 27 июня 2015 года .
  27. ^ "Бассейн Паэрдегат и проект залива Ямайка" . Еженедельник Набэ . 4 апреля 2012 . Проверено 29 июня 2015 года .
  28. ^ «ПРОДВИГАЕТ ПЛАНЫ ПОРТОВ ДЛЯ ЗАЛИВА ЯМАЙКИ; Совет Сметного комитета одобряет покупку земли для железной дороги бассейна Паэрдегат. ПОДДЕРЖИВАЕТ ПРОЕКТ ПРОДУВКИ, Он также рекомендует продлить пути дороги Лонг-Айленда до Канарси и острова Баррен» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 22 октября 1930 . Проверено 18 ноября 2015 года .
  29. ^ a b c «Городской скоростной транспортный транспорт в Ричмонде» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 19 апреля 1932 . Проверено 27 июня 2015 года .
  30. ^ a b c d e f «Город обязуется потратить 4 000 000 долларов на строительство узкого туннеля; для будущей эксплуатации не существует определенного поселения» . Brooklyn Daily Eagle . 7 мая 1922 г. с. 27 . Проверено 5 июля, 2016 .
  31. ^ a b c d Спенсер, Люк Дж. «Затерянный туннель метро Статен-Айленда» . Атлас-обскура . Проверено 27 июня 2015 года .
  32. ^ «Хилан качает кирку при открытии вала; официально начинает работу на Стейтен-Айленде в конце узкого туннеля» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 20 июля 1923 . Проверено 6 сентября 2016 года .
  33. ^ Удель, Ховард (1924). «Кессон для Статен-Айленда - метро Бруклина и Нью-Йорка» . statenisland.pastperfectonline.com . Проверено 23 декабря 2017 года .
  34. ^ «Статен-Айленд - это не место для поездок на работу» . Brooklyn Daily Eagle . 5 октября 1924 г. с. 67 . Проверено 26 апреля 2016 г. - через Newspapers.com .
  35. ^ "Центр правительства нации" . Brooklyn Daily Eagle . 12 апреля 1925 . Проверено 19 июля 2015 г. - через Newspapers.com .
  36. ^ «Задержки из-за мэра: Совет по оценке также критикуется в исчерпывающем отчете» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 9 февраля 1925 . Проверено 27 июня 2015 года .
  37. ^ «Расширение метро 95-й улицы открыто сегодня в 14:00» . Brooklyn Daily Eagle . 31 октября 1912 . Проверено 29 июня 2015 г. - через Newspapers.com .
  38. ^ «Три контракта на быстрый транзит позволяют» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 29 декабря 1922 . Проверено 28 июня 2015 года .
  39. ^ «Обсудите работу метро: налогоплательщики Форт-Гамильтона хотят расширить сотую улицу» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 24 сентября 1911 . Проверено 28 июня 2015 года .
  40. ^ a b Мартин, Дуглас (17 ноября 1996 г.). «Высокие амбиции проектировщиков метро похоронены как тупиковые диковинки» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 27 июня 2015 года .
  41. ^ Duffus, RL (22 сентября 1929). «НАША ВЕЛИКАЯ СЕТЬ МЕТРО РАСШИРЯЕТСЯ; новые планы Совета по транспорту предполагают строительство более ста миль дополнительных маршрутов скоростного транспорта для Нью-Йорка» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 19 августа 2015 года .
  42. ^ «Новые трубы стоят 200000000 долларов, но платят за себя: огромные проекты финансируются таким образом, чтобы налогоплательщики не справлялись с бременем» . Brooklyn Daily Eagle . 28 июля 1929 . Проверено 29 июня 2015 г. - через Newspapers.com .
  43. ↑ Совет по транспорту инженерного отдела города Нью-Йорка, Предлагаемые дополнительные линии скоростного транспорта и предлагаемый автомобильный туннель , от 23 августа 1929 г.
  44. ^ «Жители Нью-Йорка призывают ссуду для туннеля» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Вашингтон, округ Колумбия, 22 сентября 1932 года . Проверено 27 июня 2015 года .
  45. ^ "Предлагаемые линии быстрого транзита в районе Ричмонд" . historyrichmondtown.org . Исторический Ричмонд-Таун . 1930 . Проверено 31 июля 2015 года .
  46. ^ «Новый план туннеля» . Brooklyn Daily Eagle . 18 августа 1933 . Проверено 19 июля 2015 г. - через Newspapers.com .
  47. ^ а б "Яркие перспективы туннеля" . Brooklyn Daily Eagle . 19 июля 1933 . Проверено 29 июня 2015 г. - через Newspapers.com .
  48. ^ "Отчет по Ричмондской трубке Правлением, который должен быть сдан на следующей неделе" . Brooklyn Daily Eagle . 8 сентября 1933 . Проверено 19 июля 2015 г. - через Newspapers.com .
  49. ^ a b «Судьба Bay Ridge Tube зависит от встречи сегодня: туннель на Статен-Айленде, все в порядке, может быть отменен, если M'Aneny посетит» . Brooklyn Daily Eagle . 29 декабря 1933 . Проверено 19 июля 2015 г. - через Newspapers.com .
  50. ^ Проект расширенных объектов быстрого транзита, транзитная система города Нью-Йорка , от 5 июля 1939 г.
  51. ^ «Карты соседства MTA: окрестности» . mta.info . Столичное управление транспорта . 2018 . Проверено 1 октября 2018 года .
  52. ^ "Городской быстрый транзит, призванный в Ричмонде" (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 24 августа 1945 года . Проверено 5 июля 2015 года .
  53. ↑ Джефф, Альфред (6 декабря 1946 г.). "Спасение метро в городке еще через 2 или 3 года" . Brooklyn Daily Eagle . С. 1, 5 . Проверено 9 октября 2015 г. - через Newspapers.com .
  54. ^ «План туннеля для Статен-Айленда: Специальная группа мэра сообщает, что трубы до Манхэттена« немыслимы » » . Нью-Йорк Таймс . 17 ноября 1945 . Проверено 5 июля 2015 года .
  55. ^ Kuntzman, Герш (10 ноября 2007). «Безумие Фидлера: давайте туннелируем в СИ!» . Бруклинская газета . Проверено 16 декабря 2010 года .
  56. ↑ Рэндалл, Джуди Л. (20 ноября 2010 г.). «Савино требует строительства метро и железнодорожных путей до Статен-Айленда с выделением 3 млрд долларов из федерального бюджета» . Staten Island Advance . Проверено 20 октября 2011 года .
  57. ↑ Шварц, Сэм (14 октября 2010 г.). «Статен-Айленду нужны деньги на туннель в Нью-Джерси: район, измученный движением транспорта, заслуживает лучшего транзита» . Ежедневные новости . Нью-Йорк . Проверено 16 декабря 2010 года .
  58. ^ Кристофер Т. Бэр, Ред. (Июнь 2004 г.). «Хронология PRR» (PDF) . Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании.
  59. ^ «ГОВОРИТ ОБЪЕДИНЕНИЕ ПОРТОВ БЛОКИРОВКИ ДОРОГ; Ван Бускерк обсуждает проект властей перед киванцами Джерси-Сити. ОБЪЯСНЯЕТ ПЛАН ПОЯСНОЙ ЛИНИИ: Комиссар указывает, что никакая конкретная железнодорожная линия не может надолго помешать работе» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 24 ноября 1922 г.
  60. ^ Проект CHFP уровня 1 EIS
  61. ^ a b c Гарет Мэйнваринг (2002). «Развитие проекта грузового движения через Нью-Йорк через гавань» (PDF) . Хэтч Мотт Макдональд (Торонто, Онтарио). Архивировано из оригинального (PDF) 13 апреля 2005 года.
  62. ^ Альтернативы туннеля Cross Bay; Интермодальное исследование ; Парсонс, Бринкерхоф, Куэйд и Дуглас; Апрель 1978 г.
  63. ^ «Запланированные линии метро, ​​которые никогда не строились - и почему» . Обузданный Нью-Йорк . 22 мая 2014 года . Проверено 22 сентября 2015 года .
  64. ^ "СТОИМОСТЬ ТРУБЫ УЗНАЕТСЯ В 78000000 долларов США. Инженеры предпочитают автомобильный туннель от 97-й улицы, Бруклин, до Форт-Уодсворт. ПРОЕКТ НА 5 ЛЕТ ПРОЕКТИРОВАНИЕ сдвоенных труб, чтобы пройти 4700 футов под водой - доступ к основным автомагистралям. ПЛАН ПРИХОДИТСЯ В ЧЕТВЕРГ Счетная доска Скорее всего, будут выделены дополнительные ассигнования на предварительные расходы. Отклонить расположение Bay Ridge. 4 700 футов под водой » . Нью-Йорк Таймс . 11 июня 1929 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 13 марта 2018 года . 
  65. ^ «НАЧАЛАСЬ РАБОТА ПО ПЛАНАМ ДЛЯ ТРУБ; Совет по транспорту берет на себя ответственность, и город будет искать закон, чтобы наделить его полномочиями. ПЕРЕХОД К ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВУ Бюро заводов и сооружений имеет юрисдикцию, но уже обременено, - считает Уокер. Совет имеет опыт работы с туннелями. Работа по поручению инженеров » . Нью-Йорк Таймс . 27 июля 1929 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 13 марта 2018 года . 
  66. ^ "ГОРОДА ГОЛОСОВАЕТ 5 000 000 долларов ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРУБ ДЛЯ СРЕДНЕГО ГОРОДА И УЗКА; Совет по оценке выделяет средства для немедленного начала предварительных работ. МОСТ ПРОТИВНИКАЕТ Мольбу о замене участка туннеля Трайборо на 38-й улице. Уолкер борется с любой задержкой, говорят представители 160 гражданских групп поддержки. проектов разгрузки дорожного движения » . Нью-Йорк Таймс . 26 июля 1929 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 13 марта 2018 года . 
  67. ^ «ТУННЕЛЬ УЗКА - ОБЪЕМНЫЙ ПРОЕКТ; инженеры делают буровые скважины для трубы, соединяющей Статен-Айленд и Бруклин Проблема вентиляции. Возможны два метода» . Нью-Йорк Таймс . 23 ноября 1930 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 13 марта 2018 года . 
  68. ^ «Экономический план попадает в улучшения Bay Ridge» . Brooklyn Daily Eagle . 22 января 1932 г. с. 37 . Проверено 14 марта 2018 г. - через Бруклинскую публичную библиотеку ; Газеты.com .
  69. ^ "Планы частных групп по изучению автомобильных и транзитных узких туннелей" . Brooklyn Daily Eagle . 11 мая 1934 г. с. 41 . Получено 14 марта 2018 г. - через Бруклинскую публичную библиотеку ; Газеты.com .
  70. ^ «МЭР УЗЧИТ МОСТ; Сметный совет разрешает возобновление проекта с военным министерством» . Нью-Йорк Таймс . 18 апреля 1936 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 13 марта 2018 года . 
  71. ^ «МЭР ПРИЗЫВАЕТ ТРУБУ К СТАТЕНСКОМУ ОСТРОВУ; просит администрацию тоннеля изучить такую ​​связь с городской системой автомобильных дорог» . Нью-Йорк Таймс . 9 февраля 1937 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 13 марта 2018 года . 
  72. ^ «УТВЕРЖДЕНЫ ПЛАНЫ НА $ 50 000; Фонд для изучения узких туннелей утвержден Правлением» . Нью-Йорк Таймс . 16 апреля 1943 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 14 марта 2018 года . 
  73. ^ "УЗКИ ТУННЕЛЬ ПРОТИВ МЭРА; он согласен, что он наступает, но не в мое время" или УДАР непосредственного преемника по STATEN ISLAND Глава паромной компании хвалит стенд, говоря, что он может предоставить надлежащие услуги " . Нью-Йорк Таймс . 1 августа 1945 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 14 марта 2018 года . 
  74. ^ "УЗКИ ТУННЕЛЬ ПРОТИВ МЭРА; он согласен, что он наступает, но не в мое время" или УДАР непосредственного преемника по STATEN ISLAND Глава паромной компании хвалит стенд, говоря, что он может предоставить надлежащие услуги " . Нью-Йорк Таймс . 1 августа 1945 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 14 марта 2018 года . 
  75. ↑ Пирс, Берт (24 сентября 1947 г.). «ГОРОД ПЛАНЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ ПРОЛЕТА НА УЗКАХ; Моисей говорит, что ожидает скорейшего одобрения проекта моста военным ведомством. ПЛАНЫ ГОРОДА ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ ПРОЛЕТА НА УЗКАХ» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 14 марта 2018 года . 
  76. ^ Talese, Гей (22 ноября, 1964). «Мост Верразано открыт для движения» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 16 марта 2018 года .