Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Саммит
Ранее Государственные железные дороги Новой Зеландии (NZGR)
Rimutaka Incline 11.jpg
Координаты41 ° 8'41,29 ″ ю.ш. 175 ° 11'48,93 ″ в.д. / 41.1448028°S 175.1969250°E / -41.1448028; 175.1969250
ПринадлежитРанее Департамент железных дорог,
сейчас Региональный совет Большого Веллингтона
Линия (и)Ранее часть линии Вайрарапа
ПлатформыНикто
ТрекиМагистраль (2), переходные петли (2),
подъездные пути (5). [1]
История
Открыт12 октября 1878 г. (1878-10-12)
Закрыто30 октября 1955 г. (1955-10-30)

Железнодорожная станция Summit находилась на вершине линии Вайрарапа над хребтами Римутака в районе Веллингтона на Северном острове Новой Зеландии и была местом, где собирались поезда для спуска вниз по склону Римутака или для выхода локомотивов Фелла из поезда, который двигался. поднялся по склону. Станция находилась между станциями Кайтоке и Кросс-Крик на линии Вайрарапа . Станцию ​​обошли, когда открыли туннель Римутака .

Саммит не имел платформы или других пассажирских объектов, не отправлял товары или иным образом не обслуживал какие-либо поселения, за исключением базирующегося там железнодорожного персонала, и не имел доступа к дороге в любое время во время своей работы.

История [ править ]

Строительство [ править ]

Строительство станции на высшем уровне было предусмотрено Контрактом на саммит по склону Римутака . На работы было подано семь тендеров, при этом контракт был сдан в аренду господам Колли, Скотту и Уилкинсону на сумму 18 701 фунт стерлингов. Ожидалось, что контракт будет завершен в период с 12 июля 1874 года по 22 июля 1876 года и будет охватывать станционный двор, дренажные работы и туннель на высшем уровне.

Двор был образован путем вырезания террасы в склоне холма, а выкопанная насыпь вываливалась на противоположной стороне двора. Далее земля была выровнена на склоне холма над двором, на котором были построены дома. Со временем была засыпана земля, на которой был продлен двор и пути.

После того, как двор обрел форму, начались работы по строительству туннеля, который первоначально назывался туннелем Римутака. К нему нужно было подойти через разрез длиной шесть цепей и глубиной до 60 футов. Линия начиналась с уклоном 1: 1000 при входе в туннель для 12 цепей, 1 из 300 для 11 цепей, затем постепенно становилась круче на 1: 92, 44, 20 и выходила из туннеля на 1: 15. поперечное сечение подковы с вершиной на высоте 15 футов.

Через шесть недель после заключения контракта подходы к Веллингтонскому краю двора были выкопаны на глубину 10 футов примерно для шести цепей, глубину, которую пришлось увеличить позже. На конце выработок Вайрарапа был завершен подъезд к туннелю и проложено около 40 футов туннеля. В декабре 1874 г., узнав о медленном продвижении подрядчиков по туннелю, правительство подало первую из многих жалоб, которые, казалось, возымели желаемый эффект. The Evening Post, критик железной дороги, сообщила в марте следующего года, что работа продвигается быстро и удовлетворительно.

В июне следующего года работы на туннеле продолжались примерно через цепочку в месяц, немного быстрее, чем раньше. Два заголовка встретились не раньше марта 1877 года. Департамент общественных работ позже выровнял туннель после того, как рельсы достигли вершины Саммита, чтобы рабочие поезда можно было использовать для доставки припасов. Контракт о саммите был окончательно завершен 10 декабря 1877 года, с 17-месячным опозданием.

Операции [ править ]

Укладка плит была завершена от четырех миль к северу от Аппер-Хатта до вершины в период с октября 1877 года по март 1878 года. Первоначально верфь Summit имела простую планировку, но увеличивающееся движение привело к дополнительным постройкам. Окончательная расширенная компоновка была достигнута в 1903 году, когда была введена полная сигнализация и блокировка. Хотя у Саммита до 1920-х годов было моторное депо, сомнительно, чтобы там когда-либо базировались локомотивы. Там было водоснабжение, но не было угля.

Находясь на вершине хребта Римутака, Summit имел незавидную репутацию в отношении своего климата. Часто здесь были сильные ветры и обильные дожди. Железнодорожный персонал, базирующийся там, полагался на поезда, чтобы удовлетворить все свои потребности.

Насколько можно определить, планировка двора на момент начала работы в 1878 году состояла из главной линии, двух петель, короткого разъезда от основной линии на северной стороне и запасного пути к небольшому паровозику напротив. Вместимость петель составляла соответственно 33 и 17 вагонов, а на подъездных путях - четыре и восемь вагонов. В начале 1880-х годов по обоим концам двора были проложены запасные пути, а в 1898 году - еще больше. Увеличение интенсивности движения вызвало серьезную реорганизацию верфи в 1903 году: продлили северный конец и установили новую кривую подъезда, проложили больше подъездных путей и установили механическую блокировку с новой сигнальной коробкой для рычажной рамы и сопутствующего оборудования.

Зданий вокзала никогда не было; единственными строениями на территории были сигнальная будка, пять или шесть домов и локомотивный сарай до конца 1920-х годов. В более поздние годы были установлены более крупный зольник, поворотный стол и резервуар для воды на 15 000 галлонов.

Summit была одной из первых станций на линии Вайрарапа, которая принимала сигналы, и они были впервые указаны в рабочем расписании 1887 года. В инструкциях по пересечению поездов было указано, что поезда, идущие на юг, должны использовать разъезд или петлю, а поезда, идущие на север, должны взять основную линию. Подъездные пути безопасности имели шлифованные диски, чтобы указать положение точек, и оба конца двора были защищены сигналами дома. В то время использовались сигналы пост-семафорного типа со слотами. В 1903 году, когда верфь была реорганизована, старые сигналы с прорезями были заменены сигналами семафоров балансира. Summit имел полностью сблокированную 27-рычажную раму. [1]

Последним поездом, прошедшим через Вершину, была экскурсия на Carterton Show Day вечером в субботу, 29 октября 1955 года. Станция и линия, проходившая через хребты Римутака, были закрыты на следующий день, пока продолжались работы по подготовке туннеля Римутака и уклонения от него. открытие для движения. Большая часть железной дороги между Саммитом и Кросс-Крик была снята к марту 1956 года, а здания были проданы на месте для демонтажа.

Сегодня [ править ]

Двор станции Summit теперь является частью Rimutaka Rail Trail , общественной пешеходной / велосипедной дорожки, которая была открыта 1 ноября 1987 года. Был возведен небольшой навес для укрытия и предусмотрены места для пикника. В северной части двора выставлены остатки некоторых локомотивов, где также можно увидеть яму с поворотной платформой. С нижней стороны двора посажен ряд больших сосен. До сих пор можно увидеть исходную кривую подъезда к северному концу двора.

Будущее [ править ]

Уклонная железная дорога Римутака, проект Rimutaka Incline Railway Heritage Trust по восстановлению и эксплуатации исторической железной дороги на первоначальной линии Вайрарапа между Мэйморном и Фезерстоном, планирует включить в свою деятельность Summit Yard, включая строительство нового вокзала, поворотной платформы и сортировочной станции. ярдов. Хотя трест уже участвовал в посадке деревьев на площадке саммита, а операции саммита включены в этап 1 проекта, до любой операции на площадке предстоит еще несколько лет, поскольку предстоит еще большая работа по созданию площадки в Мейморне и получению разрешения. использовать железнодорожное полотно до начала строительства. Однако местные власти [ кто? ] выступают против закрытия существующей железной дороги Римутака для общественного пользования,[ необходима цитата ], хотя у Траст-фонда действительно есть планы по созданию новой пешеходной дорожки наряду с их восстановлением.

См. Также [ править ]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Heine 2000 , стр. 50,51,84.
  • Кэмерон, Уолтер Норман (1976). Железнодорожная линия: завоевание Римутакас железной дорогой . Веллингтон: Общество железных дорог и локомотивов Новой Зеландии. ISBN 0-908573-00-6.
  • Хайне, Ричард В. (2000). Семафор в СТС: сигнализация и обучение в Новой Зеландии, 1863–1993 . Веллингтон: Общество железных дорог и локомотивов Новой Зеландии . ISBN 0-908573-76-6.