Cross Creek | |
|---|---|
| Ранее Государственные железные дороги Новой Зеландии | |
 Двор станции Cross Creek, глядя на запад в начале склона. | |
| Координаты | 41 ° 10'3,39 ″ ю.ш. 175 ° 12'56,64 ″ в.д. / 41.1676083 ° ю.ш.175.2157333 ° в. |
| Принадлежит | Ранее Департамент железных дорог, сейчас Департамент охраны природы |
| Линия (и) | Ранее часть линии Вайрарапа |
| Платформы | Никто |
| Треки | Главная (1), переходные петли (2), подъездные пути (6) [1] |
| История | |
| Открыт | 12 октября 1878 г. |
| Закрыто | 30 октября 1955 г. |
| Предыдущие имена | Cross's Creek |
Железнодорожная станция Кросс-Крик была базой для операций Rimutaka Incline , железной дороги Fell над хребтами Remutaka и частью первоначальной линии Wairarapa между Upper Hutt и Featherston в районе Веллингтона на Северном острове Новой Зеландии . Станция находилась между станциями Голубиный Буш и Саммит на линии Вайрарапа . Станцию обошли, когда открыли туннель Римутака .
Эта станция существовала исключительно для эксплуатационных нужд Склона. Он не отправлял товары и не обслуживал местные населенные пункты, за исключением железнодорожников, которые там базировались.
История [ править ]
Хотя происхождение названия Кросс-Крик не всегда было ясным, на основании работ геодезиста Джона Рочфорта принято считать, что оно произошло от г-на Лота Кросса, который жил и занимался сельским хозяйством поблизости от того места, которое позднее было построено. стать станцией. В первые дни существования железной дороги он был известен как Кросс-Крик, но в 1880-х годах был упрощен до Кросс-Крик.
Строительство [ править ]
Строительство станции было включено в контракт на уклон Rimutaka Incline , который должен был покрыть строительные работы от юга Summit Tunnel до Featherston. Он был присужден подрядчику Чарльзу Маккирди на сумму 49 029 фунтов стерлингов 5 октября 1875 года.
Станция начиналась с простой планировки двора, которая включала; сайдинг безопасности, две петли вместимостью 20 и 26 вагонов и двухдорожный паровоз в южной части. Вскоре стала очевидна недостаточность такого расположения, и были проложены дополнительные запасные пути. Расширение использования линии вызвало необходимость периодического добавления подъездных путей к верфи по мере необходимости, максимальная пропускная способность которых была достигнута в 1915 году.
К навесу для локомотивов был пристроен склад для угля, который в 1882 году был расширен с использованием материалов из демонтированного складского помещения Кайтоке. В 1889 году локомотивный навес был расширен, но к 1899 году эксплуатационные требования означали, что потребовались дополнительные складские помещения. Из-за недостатка места для расширения локомотивного депо на его существующем участке было построено новое четырехдорожное депо с мастерской слесаря, прикрепленной к западной стороне, в северной части двора. Кабинет машиниста локомотива был построен в 1914 году на берегу паровозного депо. Рядом с одной из дорог к машинному депо была предусмотрена угольная площадка, откуда уголь выгружался в локомотивы Fell. Укрытие и яма были установлены на соседнем сайдинге, который использовался для замены тормозных колодок на тормозных фургонах Fell.
Единственными удобствами, предусмотренными для пассажирского движения через станцию, были небольшой навес и офис для обслуживающего персонала. Было довольно много домов, которые, как правило, предназначались для администрации или персонала с семьями, особенно после постройки в начале 1900-х годов общежития для одиноких сотрудников. На станции также были школа и бассейн для детей, живущих там.
Операции [ править ]
В Кросс-Крик всегда базировались локомотивы, в том числе до 1880 года четыре локомотива Фелла и еще два. После закрытия локомотивного депо в Фезерстоне в 1891 году все локомотивы, работающие в районе Южный Вайрарапа, за исключением отделения Грейтауна.- базировались в Кросс-Крик. В Кросс-Крик в 1899 году был построен новый машинный депо. Из-за требований к техническому обслуживанию локомотивов Фелла и удаленности станции от мастерских Петоне было необходимо содержать мастерскую на месте и иметь там постоянного слесаря. . В 1902 году повышение слесаря на должность помощника мастера локомотива в Кросс-Крик, подчиненного мастеру локомотивов Веллингтона, фактически означало, что в Кросс-Крике работали два слесаря. Третий слесарь был назначен в 1911 году и оставался там до тех пор, пока движение на линии не уменьшилось, вероятно, после Первой мировой войны. Мастерские были пристроены сбоку от локомотивных конюшен и могли выполнять все, кроме самых тяжелых работ по ремонту и обслуживанию рабочие места.
Кросс-Крик была одной из первых станций на линии Вайрарапа, которая принимала сигналы, и в Рабочем расписании 1887 года они были перечислены первым. В инструкциях по пересечению поездов было сказано, что поезда, идущие на юг, должны использовать разъезд или петлю, а поезда, идущие на север, должны следовать по главной линии. Было два запасных пути, каждый из которых имел диск заземления, чтобы указать его положение. Сигнал «домой» был также установлен у подножия склона, а сигнал старта управлял поездами, отправляющимися в Фезерстон на другом конце двора. Хотя рядом со станцией было здание, в котором рычажная рама использовалась для установки некоторых точек с помощью механической блокировки, оно никогда не было таким обширным, как на других станциях.
Cross Creek имел необычную шестирычажную сигнальную установку с частичной блокировкой и не имел «дальних» сигналов, поэтому имел точечные индикаторы, которые применялись к «основной» линии (см. Схему расположения станций в книге), в то время как Summit имел полностью сблокированную 27-рычажную раму. . [2]
В инструкции, изданной в 1885 году относительно использования сайдинга безопасности в Кросс-Крик, говорилось, что точки от уклона всегда должны быть установлены на запасной путь. Когда спускающийся поезд приближался к Кросс-Крик, машинист ведущего локомотива издал длинный свисток, сигнализируя о том, что поезд находится под контролем, после чего связист установил точки проезжей части. Если возникала проблема, водитель должен был подавать три коротких свистка в быстрой последовательности с частыми интервалами. О таких аварийных ситуациях ничего не известно.
Смерть [ править ]
При рассмотрении альтернативных вариантов строительства железной дороги между долиной Хатт и районом Вайрарапа в обход все более дорогостоящего подъема Римутака были рассмотрены различные предложения по туннелю, который предполагал появление восточного портала в Кросс-Крик. Несмотря на всю проделанную работу по исследованию этих идей, в конечном итоге была выбрана трасса, по которой туннель выходил в Вайрарапу в овраге на севере. Когда начались работы по прокладке туннеля Римутака , судьба Кросс-Крик была предрешена.
Последним поездом, проехавшим через станцию, была экскурсия в Веллингтон в субботу, 29 октября 1955 года, на дневную экскурсию по Картертон-шоу. На нем большинство жителей Кросс-Крик отправилось на прощальную вечеринку на Саммите, после чего их вернули домой в двух вагонах, которые был доставлен ранее в тот же день. Станция была закрыта на следующий день вместе с остальной частью линии через хребты Ремутака. К марту 1956 года большая часть трассы между Саммитом и Голубиным кустом была поднята, а здания были проданы на месте для сноса.
Сегодня [ править ]
Кросс-Крик стал частью железнодорожной тропы Ремутака , которая была создана и поддерживается Департаментом охраны природы Новой Зеландии, и была открыта 1 ноября 1987 года. Некоторые остатки участков бывшего использования сохранились, в первую очередь бетонный фундамент навеса для локомотивов. , приямок, в котором были заменены тормозные колодки для тормозных фургонов Fell, и приямок поворотной платформы. В интересах туристов Департамент охраны окружающей среды построил навес для укрытия при подготовке площадки для рельсового пути и с тех пор установил несколько табличек, которые указывают и описывают различные особенности двора.
Будущее [ править ]
Incline Rimutaka Railway Heritage Trust планирует восстановить и эксплуатировать железную дорогу наследия между Maymorn и Featherston на оригинальном железнодорожной линии формирование Wairarapa по диапазонам Remutaka. Этап 3 проекта включает строительство и эксплуатацию наклонной секции между Саммитом и Кросс-Крик с использованием локомотивов Fell и тормозных фургонов.
См. Также [ править ]
- Железнодорожная станция Кайтоке
- Саммит-вокзал, Новая Зеландия
- Наклон Римутаки
- Туннель Римутака
- Rimutaka Incline Railway Heritage Trust
Ссылки [ править ]
- Перейти ↑ Heine, Richard W (2000). Семафор в СТС: сигнализация и обучение в Новой Зеландии, 1863–1993 . Веллингтон, Новая Зеландия: New Zealand Railway and Locomotive Society Inc., стр. 50. ISBN 0-908573-76-6.
- ^ Хайне, Ричард В. (2000). Семафор в СТС: сигнализация и обучение в Новой Зеландии, 1863–1993 . Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . стр. 50, 51. ISBN 0-908573-76-6.
- Кэмерон, Уолтер Норман (1976). Железнодорожная линия: Железнодорожное завоевание Римутакаса . Веллингтон: Общество железных дорог и локомотивов Новой Зеландии. ISBN 0-908573-00-6.
