Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Туннель Римутака
Церемония открытия туннеля Римутака, 3 ноября 1955 г. (10469156015) .jpg
Обзор
ЛинияЛиния Вайрарапа
Место расположенияRemutaka Range , Веллингтон , Новая Зеландия
КоординатыЗападный портал: 41 ° 6′28,36 ″ ю.ш. 175 ° 8′22,18 ″ в.д. / 41.1078778 ° ю.ш.175.1394944 ° в. / -41.1078778; 175.1394944
Восточный портал: 41 ° 7′57,8 ″ ю.ш. 175 ° 14′23,31 ″ в.д.  / 41.132722 ° ю.ш.175.2398083 ° в. / -41.132722; 175.2398083
СтатусОткрыть
НачинатьМэйморн, Верхний Хатт
КонецПетля Римутака
Операция
Открыт3 ноября 1955 г.
ВладелецКорпорация железных дорог Новой Зеландии
ОператорKiwiRail (грузовой), Transdev Wellington (пассажирский)
ПерсонажПассажирские / грузовые
Технический
Длина линии8,93025 км (5,5 миль)
Кол- во трековОдинокий
Ширина колеи3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )
ЭлектрифицированПредусмотрен для 1500 В постоянного тока, но не установлен
Скорость работы100 км / ч (62 миль / ч)

Rimutaka Tunnel (официально Tunnel 2, Wairarapa линия) является железнодорожным туннелем через Новую Зеландию «s Range Remutaka , между Maymorn , вблизи Верхнего Hutt и Featherston , на Вайрарапе линии .

Туннель, который был открыт для движения 3 ноября 1955 года, имеет длину 8,93025 километров (5,54900 миль). Это был самый длинный туннель в Новой Зеландии, не вытесняя Otira тоннеля на Южном острове до завершения Kaimai тоннеля 9.025 км (5,608 миль) в районе Тауранга в 1978. Rimutaka остается самым длинным туннелем в Новой Зеландии с регулярных пассажирских поездов.

История [ править ]

Туннель был построен как часть уклонения от дорогостоящей дороги Rimutaka Incline и ее двигателей Fell .

Фон [ править ]

Первоначальный маршрут между Аппер-Хаттом и Фезерстоном часто подвергался критике еще до того, как был построен. В 1898 г. Дж. Х. Добсон провел от имени Департамента общественных работ несколько исследований возможных альтернатив. Выводы, сделанные в 1899 году в результате этих исследований, лишь подтвердили предыдущие мнения. Одним из многообещающих вариантов был туннель длиной 5 миль (8,0 км) между Мангароа и Кросс-Крик, который привлек столько внимания, что едва не стал столь желанным отклонением. К 1900 году, однако, стало ясно, что в то время невозможно было рассчитывать стоимость строительства такого туннеля.

Только в 1920-х годах в правительстве снова возобладала значительная кампания за замену. В 1921-22 годах было проведено технико-экономическое обоснование с указанием расстояний и сметной стоимости. Было рассмотрено несколько маршрутов, включая варианты предыдущих идей, но в то время больше ничего не было сделано; хотя отклонение примерно на 5 миль 48 цепи (9 км) от линии Веллингтон-Нэпиере (отклонение Римутака), проходящей в целом к ​​юго-востоку от существующей линии, было разрешено Законом о разрешении на железные дороги 1924 года [1].

Новое лейбористское правительство 1936 года объявило о своем намерении продолжить строительство туннеля от Мангароа до Кросс-Крик. Детальные исследования были завершены в 1938/1939 году, но проект снова был отложен из-за Второй мировой войны.

После Второй мировой войны вопрос о замене стал неотложным. Локомотивы класса H показывали свой возраст, уклон был в плохом состоянии, а расходы на техническое обслуживание росли. С сентября 1945 года по июль 1947 года рассматривалось четыре варианта. Было признано, что никакая изобатная линия не может быть решением и что туннель под хребтами Римутака был единственным удовлетворительным ответом. Выбранный маршрут был кратчайшим - туннель между Мангароа и оврагом Лусена-Крик.

Строительство [ править ]

Строительство началось в 1948 году, когда Департамент общественных работ запустил туннель с отверстиями 1054 футов (321 м) в западном конце и 820 футов (250 м) в восточном конце. Контракт на завершение туннеля был передан консорциуму Моррисона Кнудсена и Даунера (MKD) 7 мая 1951 года. Работы начались в западном конце в июле 1951 года и в восточном конце в августе. Предполагалось, что контракт будет завершен через четыре года, но 20 апреля 1954 года требования были выполнены, а бетонная облицовка закончилась через месяц. Туннель был частично построен с использованием полной забойной операции, а не традиционными проходками и выемкой грунта . Большая часть засыпки, снятой с западной (хаттской) стороны, использовалась для строительства станции Мэйморн .[2]

В MKD работало около 600 человек (от 300 до 400 одновременно), плюс 14 инженеров и инспекторов MOW. Большинство из них были одинокими мужчинами и жили в хижинах в лагерях или в бараках у порталов Мангароа или Фезерстон, где были кухонные и столовые, а также по 20 домов для женатых сотрудников. Во время проходки туннеля погибли три человека. [3]

Новозеландские железные дороги овладели туннелем 1 февраля 1955 года, который также включал в себя подходы и опоры моста, когда началась прокладка пути. [4]К октябрю 1955 года была установлена ​​сигнализация и оборудование централизованного управления движением, и все пути были проложены, за исключением короткого участка около Аппер-Хатта, где старая линия пересекала новую линию на более высоком уровне. Все движение на участке от Аппер-Хатта до Фезерстона было приостановлено после прибытия экскурсионного поезда Carterton Show Day в Аппер-Хатт вечером 29 октября. В течение следующих трех дней старую формацию удалили, завершили выемку для новой формации и проложили оставшуюся часть пути. 3 ноября 1955 года была открыта новая линия, и два специальных поезда отправились из Веллингтона в Спиди-Кроссинг на церемонию открытия. [5]

Дизайн [ править ]

Основная степень отклонения составляет 1 из 70 с учетом кривизны. Самый крутой поворот - 400 метров (20 цепей) в радиусе. Туннель поднимается на уровне 1: 400 от западного портала до самой высокой точки на отклонении, примерно на полпути через туннель, а затем спускается к восточному порталу на уровне 1: 180. [6] Он имеет внутреннюю высоту 5,18 метра (17). футов) и шириной 4,68 метра (15 футов 4 дюйма); он выложен бетоном с минимальной толщиной 38 см (15 дюймов) внутри забоя котлована. Когда 20 апреля 1954 г. в туннеле образовалась дыра, ошибка съемки составила всего 44,5 мм (1,75 дюйма). [7] Тоннель планировалось сократить расстояние между Аппер-Хаттом и Фезерстоном с 24 миль 65 ch (39,9 км) до 15 миль 32 ch (24,8 км). [8]

После его завершения вертикальная вентиляционная шахта диаметром 2,74 метра (9 футов) была проложена вверх из точки почти на полпути через туннель. Он выходит на поверхность рядом с железнодорожным маршрутом Ремутака, недалеко от бывшего туннеля Пакуратахи. Вал высотой 117 метров (380 футов) был построен после того, как испытания показали, что туннель не будет обеспечивать достаточную естественную вентиляцию, если через туннель будет использоваться дизельная тяга. Первоначально предполагалось, что электрическая тяга будет использоваться за счет расширения воздушной электрификации постоянного тока напряжением 1500 вольт за пределами Аппер-Хатта до Фезерстона или Мастертона, но экономические исследования отдавали предпочтение дизельной тяге. [9]

Новый строй включал две пересекающиеся петли; на новой железнодорожной станции Maymorn (116 вагонов) и на кольце Rimutaka Loop (95 вагонов) у восточного портала туннеля. Есть четыре моста, включая пятипролетный мост длиной 91 метр (300 футов) через реку Мангароа, а также туннель и два подземных перехода возле Маорибанка . [10]

Туннель Маорибанк имеет длину 555 метров (1821 фут); он был выставлен отдельно в 1953 году и построен MKD, работы начались в октябре 1953 года и были завершены в декабре 1954 года. [11] На восточной стороне, где проходили два коротких туннеля (220 метров (11 цепей) и 180 метров (9 цепей)) предлагалось через ответвление, дешевле было удлинить линию на 140 метров (7 цепей) и иметь открытый рубки. [12]

На строительство туннеля Римутака было потрачено:

  • Гелигнит: 299 258 кг (659 750 фунтов),
  • Детонаторы: 327850,
  • Дизельное топливо: 3 182 264 литра (700 000 имп. Галлонов),
  • Цемент: 26 163 тонны (25 750 тонн),
  • Совокупность: 87 837 м 3 (114 886 куб. Ярдов), и
  • Древесина: 15 820 м 3 (6 703 533 супер футов ). [13]

Операция [ править ]

Тракшн [ править ]

Первыми локомотивами, работавшими через туннель, были 560 кВт класса DG - туннель был слишком длинным для паровозов, что сделало Wairarapa Line первой полностью дизельной линией в Новой Зеландии. Сегодня по маршруту курсируют локомотивы классов DC , DFT и DX .

Были предложения электрифицировать туннель и линию Вайрарапа на север до Мастертона в качестве продолжения электрификации пригородов Веллингтона. [14] Туннель был спроектирован так, чтобы можно было установить контактную сеть, но этого не произошло, и контактная линия заканчивается к северу от станции Аппер-Хатт. В 2007 году Региональный совет Большого Веллингтона отклонил призыв электрифицировать туннель на том основании, что патронаж не оправдывает расходов и что туннель «необходимо увеличить». [14]

Услуги [ править ]

Пассажир [ править ]

Transdev Wellington управляет пассажирскими перевозками под названием Wairarapa Connection между Веллингтоном и Мастертоном через туннель пять раз в день в каждую сторону с понедельника по четверг, шесть раз в пятницу и два раза в день в каждую сторону в субботу, воскресенье и праздничные дни. Экскурсионные поезда также ходят по туннелю, например, специальные поезда для энтузиастов железной дороги и поезда на фестиваль Toast Martinborough.

Экскурсии на паровой тяге требуют, чтобы дизельные локомотивы обеспечивали движущую силу через туннель из-за опасности дыма в длинных и ограниченных условиях туннеля.

С 2014 года тепловозы, перевозящие пассажирские поезда в длинных туннелях, должны были иметь оборудование для пожаротушения после расследования аварии на шахте Пайк-Ривер . Первоначально для Wairarapa Connection использовались локомотивы класса DC, затем с 2015 года использовался класс DFB.

Фрахт [ править ]

Туннель используется для грузовых перевозок из Вайрарапы в Веллингтон, особенно для бревен из местных сосновых лесов и изделий из древесины с лесозавода Juken New Zealand Ltd. в Вайнгаве, к югу от Мастертона.

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Закон о разрешении железных дорог, 1924" . Закон Новой Зеландии онлайн.
  2. ^ Swainson 1995 , стр. 27,62-64.
  3. ^ Swainson 1995 , стр. 134135 ,.
  4. ^ NZR перенимает Туннель Железнодорожный транспорт май 1955 стр 40
  5. ^ 77-летняя проблема с движением устранена с открытием 5,46-мильного туннельного железнодорожного транспорта, декабрь 1955 г., стр. 4
  6. ↑ Келлер, 1954; п. 404
  7. ↑ Келлер, 1954; п. 413
  8. ^ «Приложение к журналам Палаты представителей - 1948 Сессия I - ЗАЯВЛЕНИЕ МИНИСТЕРСТВА РАБОТ D-01 (СЧЁТНЫЙ Р. СЕМПЛЕ, МИНИСТР РАБОТ)» . atojs.natlib.govt.nz . Проверено 14 мая 2018 .
  9. ^ Cameron 1976 , стр. 308309.
  10. Перейти ↑ Cameron 1976 , p. 316f.
  11. ^ Swainson 1995 , стр. 110-112,127.
  12. ^ Keller 1954 , стр. 404-410.
  13. ↑ Келлер, 1954; п. 416
  14. ^ a b «Рельс Вайрарапа не станет электрическим» . Wairarapa Times-Age . 12 июля 2007 . Проверено 21 декабря 2011 года .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Анон. (1950) « Уклон и отклонение Римутаки, Новая Зеландия », Railway Magazine , 96 (592: август), стр. 543–547
  • Келлер, Г.П. (15 декабря 1954 г.). «Отклонение Римутаки». New Zealand Engineering (12-е изд.). 9 : 399-420.CS1 maint: ref duplicates default (link)
  • Кэмерон, Уолтер Норман (1976). Железнодорожная линия: завоевание Римутакас железной дорогой . Веллингтон: Общество железных дорог и локомотивов Новой Зеландии . ISBN 0908573006.CS1 maint: ref duplicates default (link)
  • McClare, GJ; Томсон, Р.Г. (1995). Воспоминания о железной дороге Вайрарапа . Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . ISBN 0-908573-67-7.
  • Свейнсон, Александр DR (Алекс) (1995). Туннель Римутака: 40 лет спустя . Грейтаун, Новая Зеландия: Lamb Peters Print. ISBN 0-473-03333-X.

Внешние ссылки [ править ]

  • «Туннель Римутака из кабины (2010)» . видео на Youtube. 5 декабря 2015.