Наклон Римутаки

Наклон Римутаки
Долгий медленный подъем по центральному рельсу
Обзор
Статус	Закрыто
Владелец	Департамент железных дорог Новой Зеландии
Locale	Веллингтон, Новая Зеландия
Термини	Саммит Кросс-Крик
Станции	2
Услуга
Система	Государственные железные дороги Новой Зеландии (NZGR)
Оператор (ы)	Департамент железных дорог Новой Зеландии
Подвижной состав	NZR H класс (первичная движущая сила)
История
Открыт	1878-10-16
Закрыто	1955-10-30
Технический
Длина линии	3 мили (4,8 км)
Длина трека	3 мили (4,8 км)
Кол-во треков	Одинокий
Характер	Деревенский
Стеллажная система	Упал (не стеллажная система)
Ширина колеи	3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )
Самая высокая высота	1141 футов (348 м)
Максимальный наклон	6,667 %
Карта маршрута Легенда высота в Веллингтон Саммит 1,141 футов (348 м) Summit Tunnel Предел центрального рельса Сибирский туннель Кривая Сибири Туннель Прайса Предел центрального рельса Cross Creek 272 футов (83 м) Локомотивное депо Кросс-Крик в Фезерстон Эта диаграмма: Посмотреть говорить редактировать

Наклонная Rimutaka был 3-километровые (4,8 км), 3 фута 6 в ( 1067 мм ) колеи железнодорожной линии на среднем содержании 1-в-15 с использованием Fell системы между Summit и Кроссом - Криком станциями на стороне Вайрарапа оригинальной линии Вайрарапа в районе Вайрарапа в Новой Зеландии . Термин «склон Римутаки» иногда используется неправильно для обозначения других частей или всего закрытого и отклоненного участка линии Вайрарапа между Верхним Хаттом и Перекрестком Спиди, недалеко от Фезерстона . Формирование наклона теперь является частьюЖелезнодорожный маршрут Ремутака .

История [ править ]

Фон [ править ]

Строительство железной дороги из Веллингтона в Мастертон было разрешено Законом о железных дорогах, принятым 13 сентября 1871 года. Юлиус Фогель , казначей колонии, поехал в Англию, чтобы собрать средства для крупной программы общественных работ по строительству железной дороги. Фогель вернулся через Соединенные Штаты, где изучал железнодорожные системы.

После того, как парламентский акт был принят, исследовательская группа приступила к предварительному исследованию возможных маршрутов железной дороги через хребет Римутака (теперь именуемый «хребет Ремутака »). Они были завершены к декабрю 1870 года, группа исследовала четыре маршрута. Общим для всех предложений был участок от Верхнего Хатта до Кайтоки (позже Кайтоке ). Четыре предложения между Кайтоке и Вайрарапа - это маршрут Таувареникау, маршрут г-на Синклера, прибрежный маршрут и маршрут Пакуратахи.

Пока правительство проводило свои исследования, суперинтендант провинции Веллингтон Уильям Фицхерберт поручил своему провинциальному инженеру Чарльзу О'Нилу исследовать возможность строительства железной дороги через долину Римутака (маршрут дороги между Фезерстоном и Аппер-Хаттом) с туннелем. через разделительный диапазон. Съемка проводилась в период с мая по 21 июля 1871 г., и О'Нил сообщил, что потребуется туннель длиной 130 цепей (2,6 км), при этом линия поднимается на 1 к 60 от Пакуратахи до туннеля, а затем спускается на 1 дюйм. 40 в Фезерстон. Этот обзор был передан министру общественных работ .

В середине 1873 года после окончательного обследования маршрута от Аппер-Хатта до Саммита был выбран маршрут к Фезерстону.

Было рассмотрено несколько предложений по линии между Саммитом и Вайрарапой. Первый, с градиентом до 1 из 30, был отклонен. Было обнаружено, что для сохранения уклона не более 1 к 40 потребуются кривые с радиусом трех цепей (60 м). Для этого потребовался бы специальный подвижной состав и тяжелые земляные работы, поэтому от него отказались.

Другое предложение было известно как склон Березовой шпоры. Это включало бы линию, идущую от вершины до Берч-Спур, откуда канатный уклон будет направлять движение к дну долины, где железная дорога продолжится через узкую долину к равнинам Вайрарапа. Инженеры Департамента общественных работ, исследующие это предложение, не смогли найти подходящий уклон, поэтому от этого предложения также отказались.

Последний вариант представлял собой трехмильный (4,8 км) уклон с уклонами в среднем 1 из 15 «для работы локомотивами необычной природы». Эта линия была наиболее благоприятной с инженерной точки зрения и потребовала немалых земляных работ. Окончательное решение принял глава Департамента общественных работ Джон Каррутерс. Он решил, что уклон, проработанный системой Фелла, будет подходящим, и процитировал железную дорогу Мон-Сенис-Пасс.Например. Хотя потребуются специальные локомотивы, факторы в пользу этого заключались в том, что можно было использовать обычный подвижной состав, и это была проверенная система. Это должна была быть третья и последняя система Fell, использующая центральный рельс как для тягового усилия, так и для торможения, и самая долгоживущая. Хотя это считалось «временной» мерой, она пережила вторую такую ​​систему в Бразилии на 72 года.

Строительство [ править ]

Строительство наклона Римутака было включено в два контракта, которые были сданы в аренду на строительство первоначальной линии Вайрарапа. Эти контракты были известны как контракт Summit и Incline.

Контракт саммита [ править ]

Этот контракт включал земляные работы на площадке станции Summit и дренажную систему, туннель Summit и работы по формированию цепи до точки 26 (523 м) за пределами туннеля. Это был самый короткий контракт из тех, что были сданы на строительство линии, он был закончен первоначальным подрядчиком, и в него было внесено наименьшее количество изменений. Работы должны были начаться 12 июля 1874 года и завершиться к 22 июля 1876 года, когда должен был быть завершен контракт Пакуратахи.

Двор встречи на высшем уровне представлял собой большой врезанный в склон холма, первоначально шириной 120 футов (37 м) и длиной 500 ярдов (460 м). В результате раскопок материал был удален на глубину 15–20 футов, при этом эта насыпь сбрасывалась на противоположной стороне двора, образуя ровную поверхность. На склоне холма над двором была выровнена земля и на ней построены дома.

После того, как двор обрел форму, следующей работой стал туннель. Подход к туннелю составлял около 6 цепей в длину и до 60 футов (18 м) в глубину. Линия входила в туннель по нисходящей ступени 1 к 1000, а у восточного портала крутизна повышалась до 1 к 15. На этом конце нужно было построить небольшой дренажный туннель, чтобы отвести ручей, стекавший в крутой овраг, где должно было быть устье туннеля. Максимальная высота туннеля составляла 15 футов (4,6 м) над полом: после укладки рельсов максимальный просвет составлял 13 футов 9 дюймов (4,19 м). Ширина туннеля варьировалась от 10 футов 6 дюймов (3,20 м) на от пола до 12 футов (3,7 м) на высоте 7 футов 6 дюймов (2,29 м) над полом. Несмотря на критику со стороны различных сторон, только в марте 1877 года работы на обоих концах туннеля встретились посередине.потребовалось три с половиной года для завершения.

Департамент общественных работ выровнял туннель после того, как рельсы достигли места, что позволило им использовать рабочие поезда для доставки материалов и других припасов. Именно на этом этапе произошел единственный смертельный исход по этому контракту: 3 мая 1878 г. часть подкладки рухнула на двоих мужчин. Один погиб на месте, другой потерял зрение из-за тяжелых травм головы.

Контракт на саммит был завершен 10 декабря 1877 года, на 17 месяцев позже графика.

Наклонный контракт [ править ]

5 октября 1875 года контракт Incline был присужден Чарльзу МакКирди на сумму 49 029 фунтов стерлингов. Контракт касался только строения, а за укладку пути отвечал Департамент общественных работ.

Контракт начался за пределами туннеля Summit и завершился в Featherston, на расстоянии 8 миль 76 цепей (14,403 км). Он включал станционный двор Кросс-Крик и беглый подъезд. В контракт были внесены некоторые изменения как до, так и во время строительства, включая замену одного из трех туннелей вырубкой и трех деревянных мостов насыпями.

Трасса спускалась с уклоном 1: 15, проходя через туннель «Подковообразный овраг» длиной 396 футов (121 м) (позже туннель «Сибирь»). Выйдя из туннеля, линия пересекла овраг по высокой земляно-каменной насыпи, самой большой на участке, по радиусной кривой с пятью цепями. Насыпь имела ширину в основании от 180 до 200 футов (61 м) и высоту около 90 футов (27 м) по центральной линии.

После насыпи линия продолжилась с уклоном 1 из 15 до станции Кросс-Крик (позже Кросс-Крик). От Кросс-Крик линия спускалась с уклоном от уровня до 1 к 40 до Лусены (позже Пиджен Буш), а оттуда по прямой до Фезерстона.

Работа над контрактом началась 22 октября 1875 года. Ни одно из основных земляных работ, похоже, не представляло больших трудностей, за исключением нижнего туннеля, который пострадал от несчастных случаев и поломок материалов, в основном из-за нестабильности породы, через которую он проходил. Туннель был назван Прайсом в честь менеджера Маккирди, нанятого для этого контракта. 2 марта 1876 года двое мужчин погибли из-за обрушения крыши туннеля.

В период с октября 1877 г. по март 1878 г. укладка плит завершилась вплоть до вершины. Это позволило использовать рабочие поезда для подъема материалов, которые использовались для прокладки туннеля на высшем уровне. Прокладка пути на склоне началась в апреле 1878 года и в следующем месяце достигла Кросс-Крик. Во время этой работы H 199 был остановлен на Саммите и использовался для перевозки рабочих и балластных поездов к железнодорожной станции.

Первоначально были сделаны только простые меры для станции метро в Кросс-Крик, так как еще не был определен характер работ на Наклоне. Он состоял из главной магистрали, подъездного пути двигателя из 10 цепей и отводного подъездного пути.

После того, как работа по формированию продолжилась за пределами Кросс-Крик, у Маккирди закончились время и деньги, а оставшуюся часть его контракта забрали его поручители, Т. В. Янг и Роберт Гринфилд. Они закончили формирование в Фезерстон 17 августа 1878 года, а в следующем месяце закончили прокладку пути. Контракт был завершен с опозданием на 13 месяцев.

Операция [ править ]

Изначально поезда на уклоне имели ограниченный вес, которым мог управлять один локомотив. После жалоб со стороны руководства на расходы, связанные с запуском слишком большого количества поездов, похоже, использовались два локомотива, оба во главе поезда. С 1887 года поезда работали с несколькими локомотивами, каждый из которых возглавлял свою номинальную нагрузку. Поскольку максимальный вес поезда в этот период составлял 150 тонн, на поезд использовалось не более трех локомотивов. Работа поездов продолжала изменяться до тех пор, пока к 1908 году максимальная разрешенная нагрузка на поезд не увеличилась до 250 тонн при спуске и 260 тонн при подъеме.

Когда линия открылась, в эксплуатации находились два тормозных фургона Fell, каждый длиной 12 футов 6 дюймов (3,81 м) и 5 ​​футов 9 дюймов (1,75 м) от пола до потолка, с открытыми платформами на обоих концах. Износ тормозных колодок, установленных на этих фургонах, был настолько серьезным, что комплект колодок редко выдерживал более одного спуска по склону. Подобно размещению и загрузке локомотивов, устройства для размещения фургонов Fell варьировались, пока они не были в значительной степени стандартизированы к 1897 году. Для восходящих поездов фургоны Fell были размещены в задней части поезда. Для спускающихся поездов между локомотивами и ведущей машиной помещался фургон Фелла. Если полная масса поезда превышала 120 тонн или включала более 15 вагонов (исключая локомотивы в обоих случаях), второй фургон Фелла был прикреплен к задней части поезда.Эти правила применялись до введенияПневматический тормоз непрерывного действия Westinghouse . Локомотивы Фелла ни разу не поворачивались, они сначала управляли кабиной на спускающихся поездах.

Когда спускавшиеся поезда уходили с Саммита, «сквозной» охранник нажал на тормоза на ведущем вагоне, затем двинулся через поезд, тормозя другие вагоны, пока не добрался до фургона поезда, который также имел тормоза, которые необходимо было задействовать. У каждого фургона Фелла был свой охранник, который приводил в действие два комплекта тормозов.

После введения непрерывной тормозной системы в 1903 году стало возможным управлять поездами с пятью локомотивами, а на спускающихся пассажирских поездах можно было использовать до пяти тормозных фургонов Fell - два рядом с локомотивами, один посередине и два у локомотива. задний. Поскольку у каждого тормозного фургона была своя охрана, а в поезде - охрана поезда и локомотивная бригада, у поезда с пятью тормозными фургонами и четырьмя локомотивами была бригада из 14 человек, что увеличивало эксплуатационные расходы.

Инструкции, изданные в 1885 году относительно использования сайдинга безопасности, требовали, чтобы точки уклона были установлены по отношению к сайдингу безопасности. Когда спускающиеся поезда подошли к двору Кросс-Крик, машинист ведущего локомотива издал длинный свисток, который означал, что все в порядке. Услышав этот сигнал, сигнальщик устанавливал точки проезжей части. Насколько известно, реальной аварии не было. Cross Creek имел необычную шестирычажную сигнальную установку с частичной блокировкой и не имел «дальних» сигналов, поэтому имел точечные индикаторы, которые применялись к «основной» линии (см. Схему станции у Heine), в то время как Summit имел полностью блокируемую 27-рычажную раму . ^[1]

Необычное движение включало четыре королевских поезда: для принца Уэльского в 1921 году; герцог (позже король Георг VI ) и герцогиня Йоркская в 1927 году; герцог Глостер в 1935 году; и королева Елизавета II и герцог Эдинбургский в 1954 году. Поезда были отклонены от линии Манавату из-за скольжения, наводнения или других происшествий.

Первоначальных дворов в Cross Creek и Summit было достаточно для загруженности дорог того времени, но увеличение трафика привело к постепенным прибавлениям. Полная протяженность верфи Summit была достигнута в 1903 году, что совпало с введением полной сигнализации и блокировки, которые не были введены в Cross Creek до 1915 года.

Локомотивы класса H не должны были эксплуатироваться ни на каком участке железной дороги, кроме Инклайна, за единственным исключением их транспортировки в мастерские Петоне (а позже и Хатта) для обслуживания. В последнем случае бункеры, цистерны для воды и котлы должны были быть пустыми, а локомотивы должны были буксироваться со скоростью, не превышающей 10 миль в час (16 км / ч). Эти правила были смягчены, чтобы локомотивы могли перемещаться на легковых двигателях в Петоне и обратно своим ходом с учетом тех же ограничений скорости. В 1887 году им было разрешено работать между Кросс-Крик и Пиджен-Буш, позже они были расширены до Фезерстона, чтобы их можно было использовать в банковских целях. Права на запуск между Кросс-Крик и Фезерстон были отозваны примерно в 1943 году.

Ограничения скорости движения поездов на уклоне менялись несколько раз. С 1884 по 1888 год ограничение составляло 6 миль в час (9,7 км / ч) по восходящей и нисходящей, за исключением легких пассажирских поездов, для которых ограничение составляло 8 миль в час (13 км / ч). В 1888 году эти пределы изменились до 5 миль в час (8,0 км / ч) вверх и 9 миль в час (14 км / ч) вниз. Пределы были наконец 6 миль в час (9,7 км / ч) вверх, 10 миль в час (16 км / ч) вниз.

Различные классы локомотивов были развернуты в дополнение к классу H, когда один или несколько отсутствовали для обслуживания или ремонта, в том числе

• Танковые локомотивы W 192 и 238 2-6-2 , построенные в 1889 и 1891 годах соответственно, которые проводили большую часть своего времени на участке Веллингтон-Вершина до их передачи в 1909 году;
• 54-тонные локомотивы- цистерны W E 4-6-4, переоборудованные из локомотивов класса 4-8-0 B , рассчитанные на перевозку пассажирских поездов массой до 55 тонн и грузовых поездов массой до 60 тонн, до 1906 года, после чего они использовались в основном на участок от Аппер-Хатта до вершины, рассчитанный на перевозку пассажирских поездов грузоподъемностью до 130 тонн, смешанных поездов на 150 тонн и грузовых поездов на 155 тонн, а затем их отправили для работы на уклоне Ревануи на Южном острове ;
• 65-тонный E 66, рассчитанный на подъем 80 тонн по склону, до 1910 года, когда он был передан в банковские службы на участке Веллингтон - Джонсонвилл;
• Танковый локомотив W G 480 4-6-4 , во время Великой войны .

После Великой войны движение было вполне в пределах возможностей шести локомотивов класса H.

Пробег локомотивов класса H показывает заметное увеличение, которое соответствует экономическим и другим важным событиям, таким как открытие линии Вайрарапа до Мастертона, завершение линии до Вудвилля и национализация железных дорог Веллингтона и Манавату . С открытием железной дороги до Мастертона годовой пробег автомобилей класса H вырос с менее 7000 до более чем 8000, в 1883–1897 годах до 34000 и до 42000, когда была открыта линия до Вудвилля и начала движение транспорта из Хокс-Бей. . Пик пробега составил 64 123 в 1906–07, около 10 687 миль на локомотив или 1780 обратных поездок по наклонной поверхности.

В 1936 году между Пальмерстон-Норт, Мастертоном и Веллингтоном было введено шесть легких вагонов Wairarapa , RM 4–9. Они были специально разработаны для уклона и были построены в мастерских хаттов.. Они были названы в честь исторических каноэ маори: Маахунуи, Махуху, Мамари, Матахуруа, Матаатуа и Араи-те-Уру. Первоначально оснащенные бензиновыми двигателями Leyland мощностью 130 л.с. (97 кВт), через несколько лет они были модернизированы до дизельных двигателей мощностью 120 л.с. (89 кВт). У них была одна задняя ведущая ось с колесами диаметром 38 ½ дюйма (978 мм), что было обусловлено необходимостью того, чтобы ось и главная передача имели достаточный зазор над центральной направляющей Incline. Из-за больших задних колес пол салона был на 52½ дюйма (1334 мм) над уровнем рельса, что более чем на 12 дюймов (300 мм) выше, чем обычно. Они были рассчитаны на максимальную скорость 60 миль в час (97 км / ч) и должны были преодолевать подъем со скоростью 15-17 миль в час, но на самом деле смогли преодолеть лишь 10-12 миль в час. Тем не менее,они значительно ускорили ход пассажирских поездов и сразу же завоевали популярность. Они были сняты в 1955 году, когда закрылся Incline.

Замена [ править ]

В 20 веке рассматривалось несколько альтернативных вариантов уклона, но только после Второй мировой войны был выбран маршрут через туннель между Мэйморном и ручьем Лусены. Строительство было начато в 1948 году Департаментом общественных работ и завершено частным подрядчиком в 1955 году. Туннель и уклон открылись 3 ноября 1955 года, через пять дней после закрытия уклона. ^[2]

Снос был быстрым, с удалением пути между Кросс-Крик и Пиджен-Буш в основном завершили к марту 1956 года. H 199 использовался для буксировки рабочих поездов, которые удалили путь между Кросс-Крик и Саммит. Здания продавались на аукционе, на территории. Некоторые рельсы были отправлены на склон Ревануи , как и пара тормозных фургонов Fell. Пять из шести локомотивов класса H были отбуксированы в мастерские Хатта, а затем в Сильверстрим, на слом.

Сегодня [ править ]

Музей [ править ]

В 1984 году в Фезерстоне был открыт музей, посвященный сохранению единственного оставшегося локомотива H-класса "Fell". H 199 ранее был передан городу Фезерстон, а с 1958 года был статичной выставкой в ​​местном парке. был заключен договор аренды на F 210, единственный оставшийся тормозной фургон Fell, который теперь также выставлен в музее.

Железнодорожный путь [ править ]

Возрождение общественного интереса к склону последовало за публикацией книги в 1976 году и открытием Музея машин Fell Engine в начале 1980-х, что побудило Лесную службу Новой Зеландии восстановить доступ к Cross Creek в 1984 году. Официальное открытие в 1987 году проложена железнодорожная ветка, образующая первоначальную железнодорожную ветку от Кросс-Крик до Кайтоке. Сегодня это одно из самых популярных мест отдыха в регионе и является частью лесного парка Ремутака .

Детская книга [ править ]

Вдохновленная H 199, Джой Коули в 2013 году написала « Герой горы» . В книге прослеживается поездка поезда вверх по склону в особенно ненастную ночь.

Планы на будущее [ править ]

В октябре 2005 года в Фезерстоне состоялась встреча бывших сотрудников NZR и друзей, которые работали на Наклоне, в том числе 29 октября визит в Кросс-Крик в ознаменование 50-летия с момента прохождения последнего поезда на Наклоне. В тот же день в Мэйморне прошла церемония «первого подъема», ознаменовавшая начало проекта Rimutaka Incline Railway Heritage Trust по восстановлению железной дороги.

8 августа 2003 г. был открыт траст с намерением восстановить линию в четыре этапа: от Аппер-Хатта до Саммита; Веллингтон - Аппер Хатт (по линии Вайрарапа KiwiRail ); Встреча на высшем уровне в Кросс-Крик; Кросс-Крик в Фезерстон. База операций находится на земле, арендованной у KiwiRail в Мэйморне . Во многом благодаря созданию железной дороги Ремутака большая часть первоначальной формации была сохранена и предлагается включить в восстановленную железнодорожную систему, с новыми работами, необходимыми в Мэйморне, чтобы связать первоначальную форму со станционной двором и отклонением на Кайтокэ в обход земли формирования, которая сейчас находится в частной собственности. Первоначальный маршрут от Аппер-Хатта до долины Мангароа не входит в планы фонда.

Работы по проекту в настоящее время находятся на первой стадии с приобретением подвижного состава для восстановления, ограждения, прокладки путей во дворе и строительства вагонного депо.

См. Также [ править ]

• Список железнодорожных маршрутов
• НЗР Н класс (локомотив)
• НЗР Е класс (локомотив)
• NZR RM class (Wairarapa) (вагон)
• Проект Общества вагонов Пахиатуа по восстановлению единственного уцелевшего вагона Вайрарапа класса "RM".
• Линия Вайрарапа
• Железнодорожная станция Кайтоке
• Саммит-вокзал, Новая Зеландия
• Кросс-Крик железнодорожная станция
• Железнодорожная станция Голубь Буш
• Featherston Железнодорожная станция
• Катастрофа на наклонной железной дороге Римутака (1880 г.)

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

• Маллиган, Барбара (2000). Железнодорожные пути Новой Зеландии: Путеводитель по 42 линиям-призракам . Веллингтон: Издательство Grantham House. С. 25, 26. ISBN 978-1-86934-126-8.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Rimutaka Incline .

• Региональный совет Большого Веллингтона , информация о железнодорожной тропе Ремутака.
• Упавший двигатель и склон Римутака
• «Уклонная железнодорожная тропа Римутаки» . Реестр исторических мест . Наследие Новой Зеландии .
• Доступ к туннелю Cruikshanks
• Фотография поезда на Rimutaka Incline ( введите Rimutaka Incline в поле поиска вверху слева, чтобы увидеть больше фотографий)
• Фотография вагона, прибывающего в Кайтоке, 29 октября 1955 года.
• Уклон Римутака; Статья А. П. Годбера, 1929 г.
• Вид сзади поезда на подъеме по уклону (открытка c1905)