Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Sun Ning Railway
XinningRailway01.JPG
Обзор
Штаб-квартираГуанчжоу
LocaleЮжный Китай
Сроки работы1906–1938
Технический
Ширина колеи1435 мм
Sun Ning Railway Company
Традиционный китайский新 寧鐵路[1]
Упрощенный китайский新 宁铁路
Транскрипции
Стандартный мандарин
Ханю ПиньиньXīnníng Tiĕlù
Уэйд – ДжайлзСинь-нин Тие-лу
Юэ: кантонский диалект
JyutpingСан 1 -нинг 4 Тит 8 -лу 6

Компания Sun Ning Railway Company , также известная как Sunning Railway Co. или Xinning Railway Co. , была железной дорогой стандартной колеи в дельте реки Чжуцзян в провинции Гуандун, основанной в 1906 году Чин Ги Хи (陳宜禧, Чен Иси) и Юй. Шек (余 灼, Юй Чжо). Это была вторая железная дорога Южного Китая [2] [3] [4] и одна из трех железных дорог в Китае до 1949 года, построенных исключительно на частный китайский капитал. [5] [6] Он был разрушен во время Второй мировой войны, чтобы не допустить его использования японцами..

Сбор средств [ править ]

Чтобы профинансировать строительство железной дороги, Чин привлек 2,75 миллиона долларов, в основном от зарубежных китайцев ; некоторые источники [7] говорят, что дальнейшие инвестиции исходили от Джеймса Дж. Хилла , но другие говорят, что в то время, когда в развитии железных дорог в Китае доминировали европейские страны [8], он «поклялся не продавать акции иностранцам, чтобы занимать деньги. от них, или использовать их инженеров ". [2] Партнер Чина Ю Чжо привлек дополнительные средства в Китае и из-за рубежа китайцев в Юго-Восточной Азии . Его преимущества для экономики Гуандуна были прерваны, когда он был захвачен местными полевыми командирами в 1926 году; он был окончательно разрушен во времяВторая китайско-японская война в 1938 году. [2] [3] [9] [10]

Собирая средства и строя железную дорогу, Чин столкнулся с многочисленными препятствиями: магистрат попытался присвоить кредит на организацию компании; было много трудностей с получением полосы отвода из-за клановой вражды и суеверий ( геомантия [11] ); и дворяне- чиновники неоднократно предпринимали попытки вымогательства . Чин купил официальный титул, чтобы стать одним из дворян, что несколько упростило процесс. Тем не менее, строительство столкнулось с более чем сотней беспорядков, устроенных местными силами домовладельцев, в результате которых было совершено тридцать девять поворотов, в которых нет необходимости, что сделало строительство более дорогим и повлияло на скорость и безопасность.[2] [12]

Строительство [ править ]

Компания была официально арендовали в 1906. В первой части-15 милях от Kung Ик (公益, Gongyi ) на северной оконечности района Тайшань в Тайшань -opened в январе 1908. В 1909 году он достиг Doushan и 54 мили железной дороги был официально открыт для бизнеса. К 1913 году он достиг еще 26 миль до Цзянмэнь ; еще одна 21-мильная ветка от Тайшаня до Байши открылась в 1920 году. [2] [13] В целом затраты на строительство составили около 9,7 миллиона юаней или 4,8 миллиона долларов США. [12]

Подвижной состав закупался в основном из США, хотя три локомотива - из Германии . [2] Поезда обычно состояли из шести или семи автомобилей, в которых перевозились как пассажиры (в трех классах ), так и грузы. На пике своего развития в 1920-х годах он перевозил три миллиона пассажиров и около ста тысяч тонн грузов ежегодно, причем 80% доходов приходилось на пассажиров. В ту же эпоху фрахт был в значительной степени ориентирован на импорт: соотношение импорта / экспорта было примерно тридцать к одному в экономике, в значительной степени основанной на денежных переводах из-за границы. [12]

К 1922 году в городе Кунг Йик уже существовал механический цех. Чин Джи Хи утверждал, что «может производить все, кроме локомотивов». [14]

Неосуществленные планы Чина в 1924 году продлили бы железную дорогу в одном направлении на 40 миль от Душаня до торгового порта Тунгу, а в другом - до Фошаня , через который можно было бы добраться до Гуанчжоу и материковой части страны. Чин также хотел продолжить движение на запад через Янцзян и запад Гуандуна до полуострова Лэйчжоу , образуя транспортную сеть на юго-западе Гуандуна. [2] Несколько похожих предложений встретили схожую судьбу: железнодорожная компания Yuehan с хорошими связями.имел почти монополию на строительство железных дорог в Гуандуне, некоторые из дворян хотели создать свои собственные железные дороги, и хотя Сунь Нин наконец получил требуемые официальные должности, к тому времени, когда он получил эти разрешения, у него были финансовые проблемы. Более того, правительство Цин не позволяло им брать займы из-за границы, несмотря на то, что в то время оно само брало иностранные займы. Следовательно, железная дорога никогда не соединялась ни с одним крупным портом или каким-либо другим ключевым городом китайской экономики. [12]

С 1927 по 1929 год правительство открыто взяло под свой контроль железную дорогу, но оказалось, что они не в состоянии управлять ею, и они вернули ее под гражданский контроль. Железная дорога была разрушена во время Второй китайско-японской войны и демонтирована в декабре 1938 года, чтобы не допустить ее использования японскими военными, которые, тем не менее, оккупировали Тайшань. 23 782 рельса были отправлены в Гуанси в 1942 году для строительства железной дороги Цяньгуэй ; все остальное имущество на сумму более трех миллионов юаней было вывезено японцами. [2]

Люси Чэн и Лю Юйцзунь пишут, что, хотя железная дорога не играла важной экономической или стратегической роли в истории китайских перевозок, «вся ее жизнь отражает взаимосвязанное, но противоречивое давление западного империализма , бюрократического капитализма и феодализма, которые характеризовали Китай в начале двадцатого века. … Более того, [это] отражает роль эмигрантского капитала и национализма в развитии предприятий на родине эмигрантов, «особенно отражая инвестиции зарубежных китайцев в географический регион (Тайшань), который был родиной для многих из них. [12]

См. Также [ править ]

  • Железнодорожное движение защиты
  • Железная дорога Чао Чоу и Сватоу , еще одна железная дорога , финансируемая Китаем

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ «第四集 ： 新 宁 铁路 (Эпизод 4: Синьнинская железная дорога)» (на китайском языке). Китайское международное радио. 2006-05-22 . Проверено 28 сентября 2007 .
  2. ^ a b c d e f g h История железной дороги Синьнин. Архивировано 10 декабря 2004 г. в Wayback Machine , Бюро архивов города Тайшань (некоторые из них дословно скопированы из статьи Питера Круша на веб-сайте Гонконгского железнодорожного общества) .
  3. ^ а б Scigliano 2007.
  4. ^ Другой транслитерации余灼(пиньинь: Ю. Чжо). Является Ю. Chuek (примечание редакции, стр 125, Чин Джи Хи, „письмопросьбой о поддержкечтобы Построить загорает железной дороги“ (1911), стр 125-128 в Judy. Юнг, Гордон Х. Чанг и Хим Марк Лай (составители и редакторы), Chinese American Voices , University of California Press (2006). ISBN 0-520-24310-2 .) 
  5. ^ Дон Т. Наканиши и Тина Ямано Нишида, Азиатско-американский образовательный опыт: справочник для учителей и студентов , Routledge (1995). ISBN 0-415-90872-8 . п. 55. 
  6. ^ Цзюэ (1983) для иероглифов и Тайшаньских диалекта написаний.
  7. ^ Эрик Скильяно, например. Cheng и Yuzun (1982), кажется, говорят, что первоначальный сбор средств был полностью из Китая и из-за границы, но некоторые более поздние средства были заимствованы из-за границы.
  8. ^ Cheng и Yuzun (1982) отмечают, что «к 1911 году более девяноста процентов китайских железнодорожных линий были построены западными людьми или за счет иностранных займов».
  9. ↑ Руководство к документам Уилларда Дж. Джу, 1880-1983 гг., На сайте Вашингтонского университета, по состоянию на 19 июля 2007 г.
  10. ↑ Сяо-хуан Инь и Чжиюн Лан (2003), стр. 9.
  11. ↑ Хелен Ф. Сиу, Агенты и жертвы в Южном Китае: сообщники в сельской революции , Издательство Йельского университета (1989). ISBN 0-300-05265-0 . п. 71. 
  12. ^ а б в г д Ченг и Юзун (1982)
  13. ^ Цзюэ (1983) р. 34 является источником написания Кунг Йик и местоположения города.
  14. ^ Цзюэ (1983), стр. 34.

Библиография [ править ]

  • Люси Чэн и Лю Юйцзунь с Чжэн Дэхуа, «Китайская эмиграция, Саннинская железная дорога и развитие Тойсана», Amerasia 9 (1): 59-74, 1982; расшифровано онлайн , по состоянию на 22 сентября 2007 г.
  • Питер Краш, «Солнечная железная дорога» , Гонконгское железнодорожное общество в разделе «Английский язык, уголок для членов, тематические статьи», дата обращения: январь 2009 г .; источник китайских иероглифов для названия железной дороги. Эта статья включает множество фотографий.
  • Уиллард Дж. Джу, «Чин Джи-хи, китайский пионер-предприниматель в Сиэтле и Тойшане», Анналы Китайского исторического общества Тихоокеанского Северо-Запада , 1983, 31:38. Это источник идеограмм и транслитерации тайшанских имен (без пиньинь).
  • История железной дороги Синьнин , Архивное бюро города Тайшань. Без даты; Internet Archive показывает страницу уже существующего 10 декабря 2004 года Accessed онлайн 22 сентября 2007. Это , кажется , в значительной степени опираться на бумаге Cheng и Yuzun.
  • Эрик Скильяно, «Китайский отец-основатель Сиэтла », Сиэтл Метрополитен , май 2007 г., стр. 48.
  • Сяо-хуан Инь и Чжиюн Лан, почему они отдают? Изменения и преемственность в китайско-американской транснациональной филантропии с 1970-х гг. По заказу Global Equity Initiative для семинара по филантропии диаспоры в Китае и Индии, состоявшегося в мае 2003 г. с. 9. Доступ онлайн 22 сентября 2007 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • Галерея железной дороги Синьнин , Архив города Тайшань.
  • Питер Краш, [1] , Железнодорожное общество Гонконга. Включает карту железной дороги и множество изображений железнодорожного подвижного состава. (Ссылка обновлена ​​в сентябре 2009 г. Выберите АНГЛИЙСКИЙ, Уголок участника, Основные статьи)