Суонси-Вейл вокзал

Суонси-Вейл вокзал
Аббатство Ллантанам, подвергшееся актам вандализма после закрытия железной дороги в 2009 году.
Locale	Уэльс
Коммерческие операции
Оригинальный калибр	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Сохранившиеся операции
Сохранившийся калибр	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Коммерческая история
Открыт	1848 г. ( 1848 )
1874 г.	Захвачено железной дорогой Мидленд
Закрыто	1965 (пассажирский) 1983 (грузовой) ( 1965 ) ( 1983 )
История сохранения
1984	Открывается между Верхним берегом и Шестой ямой
2007 г.	Срок аренды земли истекает; железная дорога закрывается
Штаб-квартира	Железнодорожная станция Верхний берег

Железная дорога Суонси-Вейл (SVR) была железнодорожной линией, соединяющей порт Суонси в Южном Уэльсе с промышленными предприятиями и угольными месторождениями вдоль реки Таве на северной окраине Суонси, взяв на себя трамвайную дорогу в 1846 году. В 1868 году она была продлена до Бринаммана . Пассажиров возили с 1860 года, и была построена кольцевая линия через Морристон .

Компания была прибыльной, но у нее всегда не хватало капитала, и она искала более крупную компанию, чтобы выкупить ее. Midland Railway сделал это в 1874 году , когда он арендовал сеть, и она вобрала его в 1876. Midland Railway использовал линию , чтобы получить доступ к Суонси, который он уже давно искал. После 1923 года преемник Мидленда перевел сквозное движение на другой маршрут.

Дорожные омнибусы отвлекали большую часть местного пассажирского бизнеса, и только антрацитовый трафик поддерживал линию. Когда эта отрасль пришла в упадок, последовали перевозки полезных ископаемых по железной дороге, а с 1965 года начались закрытия. Некоторые части сети существовали какое-то время, но к 1983 году вся линия была закрыта.

Перед железной дорогой [ править ]

Системная карта железной дороги Суонси-Вейл в 1875 году

Угольное месторождение Южного Уэльса простирается до моря в Суонси, и поэтому было сразу доступно для судоходства в то время, до девятнадцатого века, когда наземный транспорт был ограничен тем, что вьючные животные могли носить на спине.

В то время добыча меди в Корнуолле стала важной отраслью промышленности, и, поскольку для плавки меди требуется много угля, стало практикой привозить медь в Суонси на корабле и плавить ее там.

Этот специфический сектор металлургической промышленности стал настолько доминирующим, что Суонси получил прозвище Copperopolis . Предприятия, задействованные в этой отрасли, сначала располагались на берегу реки Таве, но строительство канала Суонси , открытого в 1798 году, и развитие железных дорог позволило работать смежным металлургическим предприятиям и расположиться подальше от водного транспорта. терминалы. ^[1]

Антрацитовый уголь высокого качества имелся в наличии вокруг Ллансамлета , и оттуда Джордж Киркхаус построил оттуда деревянную подъездную дорогу к пристани на реке Тау ; он был введен в эксплуатацию где-то после 1750 года. Джон Скотт приобрел контроль над шахтами в поместье Гвернлвинхвт и после 1812 года построил оттуда трамвайную дорогу в Фоксхол на реке Таве около ее устья. ^[2]

В 1834 году семья Бенсона приобрела землю в поместье Тирлландвр, и по мере развития гавани Суонси это дало семье во главе со Старлингом Бенсоном значительную площадь для причалов, что способствовало развитию бизнеса по транспортировке угля. Нужен был транспорт, и в 1839 году они поручили Джорджу Бушу обследовать железную дорогу. Западный берег Таве был сильно развит в это время, и его план находился на восточном берегу до Аберкрейва. В 1840 году было объявлено о намерении построить эту железную дорогу, но на самом деле оно перестало действовать, вероятно, из-за противодействия герцога Бофорта .

Тем не менее, Бенсон и его партнеры отремонтировали и модернизировали трамвай 1812 года и расширили его над землей, находящейся в их владении, таким образом, не нуждаясь в разрешении парламента.

Переход на железную дорогу [ править ]

В 1845 году партнеры передали свою долю в акционерное общество, а в 1846 году трамвай был официально приобретен. Название «Суонси-Вейл железная дорога» было впервые использовано в это время. Похоже, это знаменует переход от трамвайной дороги к железной дороге. ^[2]

Железная дорога Южного Уэльса [ править ]

Железная дорога Южного Уэльса была уполномочена в 1845 году построить ширококолейную железную дорогу от Глостера до Милфорд-Хейвена , соединяющую Южный Уэльс с сетью Великих западных железных дорог в Лондон. Его маршрут пересекался с маршрутом железной дороги Суонси-Вейл.

SVR надеялась продать свою линию железной дороге Южного Уэльса, и SWR согласилась, но не имела парламентских полномочий для совершения покупки. Чтобы обойти это препятствие, Железная дорога Южного Уэльса спонсировала номинально независимую компанию Swansea Valley Railway , чтобы взять на себя SVR и перевести ее на широкую колею.

Законопроект о железной дороге долины Суонси был принят в парламенте 2 июля 1847 года, но с условием, что он не может быть продан Железной дороге Южного Уэльса до тех пор, пока не будет собрана половина уставного капитала и израсходована на строительство. Поскольку не было намерения привлекать капитал или что-либо строить, это привело к тупику. ^[3]

В марте 1850 года строительство железной дороги Южного Уэльса достигло Ллансамлета, и плоский переход был сделан SWR линии SVR. Чтобы оптимизировать свои собственные уклоны, они подняли гусеницу SVR, которая была построена из каменных блоков, и это вызвало незначительный аргумент, поскольку у SVR не запрашивалось разрешения. ^[2]

Продолжаем самостоятельно [ править ]

Директорам Swansea Vale Railway стало очевидно, что их линия останется независимой в обозримом будущем, поэтому они оценили, что нужно сделать, чтобы обеспечить будущее. Были предприняты некоторые попытки получить разрешение на пассажирские перевозки, и, наконец, в 1855 году Компания получила парламентский акт, включающий это, разрешающий пассажирские перевозки и разрешающий продление до Понтардаве и на юг до Нью-Кут в Суонси. Чтобы нейтрализовать возражения в парламенте со стороны железной дороги Южного Уэльса, он принял решение о том, что третья железная дорога (для создания путей со смешанной колеей) будет проложена к югу от пересечения с железной дорогой Южного Уэльса, что обеспечит доступ движения с широкой колеей вниз до Суонси. Капитал недавно учрежденной компании составлял 117 000 фунтов стерлингов. ^[2]

Железная дорога Южного Уэльса согласилась изменить перекресток, чтобы разделить уровни двух линий, и построить там перегрузочную площадку для перегрузки товаров из вагонов узкой колеи в вагоны широкой колеи. Эти работы были завершены в 1857 году. ^{[2] [4]}

В 1855 году СВР железной дороги называется открытым , на расстоянии 6 ¹ ⁄ ₂ мили и перевозка только минеральных вод; это составляло 1 000 тонн в день ^[5] с годовым доходом более 5 000 фунтов стерлингов.

В 1856 году Компания получила новый акт, разрешающий дальнейшее расширение на север до Исталиферы и Истраджинлайса . ^{[примечание 1]}

В период с 1856 года у компании, похоже, были проблемы с привлечением денег для капитальных работ, и в 1859 году был разрешен выпуск привилегированных акций, хотя торговая позиция железной дороги была прибыльной на протяжении всего этого периода. ^[2]

Пассажиры [ править ]

Пассажирские перевозки были разрешены, и велась подготовка к открытию для пассажиров из Суонси в Понтардаве. Капитан Росс из Министерства торговлипосетил линию, но он обнаружил недостатки и отказался разрешить пассажирское движение. Были внесены улучшения, и когда полковник Рич из Министерства торговли совершил повторный визит 20 февраля 1860 года, он был удовлетворен, и на следующий день, 21 февраля 1860 года, начали курсировать пассажирские поезда. вагоны пришлось приобретать. Поступления за полгода до августа 1860 года составили 4912 фунтов стерлингов по сравнению с предыдущими 3693 фунтами стерлингов, операционные расходы теперь составили 1740 фунтов стерлингов, а арендная плата и ставки 683 фунта стерлингов. В более поздние годы практика обычно заключалась в том, что держателям привилегированных акций выплачивались все дивиденды, но держатели обыкновенных акций не получали ничего. ^{[2] [3]}

Продление линии [ править ]

Расширение на север было санкционировано, но фактическое строительство шло медленно, в основном из-за низкого уровня подписки на акции. В сентябре 1860 г. правление решило открыть линию до временной остановки в Инисигейноне. ^{[примечание 2] В} конце 1860 года это место было расширено до пассажирских перевозок. ^{[примечание 3] [2] [3] [6]}

Пристройка к Исталифере была открыта 20 ноября 1861 года. ^{[2] [3]}

Суонси-Вейл и железная дорога Нит-энд-Брекон [ править ]

Существенной частью любого сквозного маршрута между Херефордом и Суонси было завершение железнодорожных путей Суонси-Вейл и Нит-Брекон-Джанкшен, обычно называемых перекрестной линией . Он должен был проходить между перекрестком Колбрен на N&BR и Ynysygeinon на SVR. Даже без участия Midland Railway это было желательно для компании N&BR, поскольку она давала лучший доступ к Суонси, чем через Нит .

Суонси Вейл и Нит & Бреконе железнодорожный узел был произведен в 1863 году , чтобы построить линию , соединяющую Суонсская Vale железной дороги на Ynysygeinon с Нит и Бреконе железной дороги на Colbren. Железная дорога Суонси-Вейл посчитала, что она отвлечет движение от своей линии, и решила подать петицию против этого в парламент. Это не увенчалось успехом, и 29 июля 1864 года SVR & N&B получила королевское согласие на свой закон. ^{[2] [3]}

SVR & B & NJR столкнулось с серьезными финансовыми трудностями; он не смог обеспечить подписку на акции, необходимые для начала строительства. Она заключила сложную договоренность с подрядчиком Джоном Диксоном, но он обанкротился в то время, когда сам был в большом долгу перед компанией. Некоторое время работа над SV&N & BJR была приостановлена. Будучи умирающей компанией, единственным активом которой была возможность построить линию, она была поглощена Железной дорогой Нит и Брекон в июле 1869 года, строительство было завершено, и она была открыта для движения 10 ноября 1873 года.

С того времени N&BR начала управлять пассажирским сообщением между Бреконом и Суонси, используя линию SVR & N & BJR и железную дорогу Суонси-Вейл, над которой у нее были полномочия. ^[2]

SV & N & BJR должен был быть сдан в аренду N&BR по завершении строительства, но когда стало ясно, что никакого прогресса в достижении этой цели не наблюдается, 26 июля 1869 года он был объединен с железной дорогой Нита и Брекона ^{[7] [2] [3].}

Бринамман [ править ]

Железная дорога Лланелли достигла Бринаммана с запада в 1842 году и хорошо зарекомендовала себя в обслуживании карьеров. Угольная промышленность здесь и в окрестностях имела первостепенное значение, и СВР решило построить к ней линию. В 1863 году SVR представила счет на увеличение капитала на уровне 48000 фунтов стерлингов для оплаты расширения Бринаммана и увеличения подвижного состава.

Вероятно, он был открыт для грузовых перевозок поэтапно, а для пассажиров - 2 марта 1868 года. Ответвление от него от Гвиса до Брюнхенллис-шахты открывалось только в 1875 году ^[2].

Железная дорога Лланелли в Бринаммане считалась союзником, а не конкурентом, и соединение между двумя компаниями в Бринаммане находилось в стадии строительства. По железной дороге Лланелли ходили пассажирские поезда в Бринамман с 20 марта 1865 года.

Вскоре по этому маршруту из Суонси в Уэст-Мидлендс через Бринамман стал осуществляться товарный и минеральный транспорт, что представляло собой более удобный сквозной маршрут. ^{[2] [8]}

К середине 1864 года доход увеличился до 9512 фунтов стерлингов; Увеличение было заявлено в основном из-за движения, идущего от железной дороги Лланелли и железной дороги Вейл-оф-Нит (которая к настоящему времени была смешанной колеи) через железную дорогу Суонси и Нит. ^[2]

Морристон Петля [ править ]

Основная линия была построена на восточном берегу, так как она была менее развита, и предполагалось, что приобретение земли будет дешевле. Конечно, большая часть промышленности и населения находилась на западном берегу, и железная дорога не могла обслуживать их напрямую. Правление решило предложить филиал в Морристоне ; это должна была быть кольцевая линия от существующей главной линии, выходящая на станцию ​​Аппер-Боуд и возвращающаяся к исходной линии в Глэйсе. Полномочия на строительство были предоставлены в 1867 году.

Он был представлен на рассмотрение Торговому совету для перевозки пассажиров, и полковник Хатчинсон посетил с этой целью; все было удовлетворительно, и первая часть линии между Морристоном и Аппер-Банком была открыта для движения товаров 6 октября 1871 г. ^{[примечание 4]} Участок, вероятно, открылся для движения пассажиров 15 марта 1871 г. ^{[примечание 5] [6]}

Петля Морристона по всей длине была открыта 2 октября 1871 года ^[3], и с этой даты все пассажирские поезда ходили через Морристон и Клайдах с новой станцией в Глайсе. Старая станция в Ллансамлете была сохранена для товаров, но закрыта для пассажиров, а Березовая роща полностью закрыта, поэтому старая магистраль между Глейсом и Аппер-Банком теперь обслуживалась только товарными поездами.

Во второй половине 1872 года дивиденды по обыкновенным акциям за год достигли 6%. ^[2]

Железная дорога Мидленда [ править ]

Некоторое время директора SVR считали, что продажа более крупной компании является решением их давних финансовых трудностей. Ричард Мун и группа директоров Лондонской и Северо-Западной железных дорог посетили железную дорогу Лланелли в апреле 1864 года и совершили поездку на специальном поезде по железной дороге Суонси-Вейл, но LNWR действительно был заинтересован в завершении того, что стало линией Центрального Уэльса, и выразил свое мнение. нет желания лечить Суонси Вейл. ^{[9] [2]}

Железная дорога Мидленда вела переговоры с железной дорогой Херефорд, Хей и Брекон в 1869 году. Мидленд присутствовала в Херефорде из Вустера и, как известно, стремилась достичь Южного Уэльса. Было очевидно, что маршрут через HH&BR, Neath and Brecon Railway и Swansea Vale Railway достигнет этой цели.

13 декабря 1869 г. железнодорожный совет Суонси-Вейл провел официальные переговоры с представителями железной дороги Мидленд; переговоры прошли успешно, но не привели к немедленной договоренности. Тем не менее в августе 1870 года Мидлендская железная дорога согласилась предоставить ссуду 10 000 фунтов стерлингов железнодорожной компании Суонси-Вейл; сумма позже была увеличена до 20 000 фунтов стерлингов. ^[2]

23 августа 1872 года было объявлено, что директора договорились с Мидлендской железной дорогой об аренде железной дороги Суонси-Вейл. Акционеры SVR получат постоянные дивиденды в размере 6%. Между прочим, Midland Railway не была заинтересована в подобном соглашении с Neath and Brecon Railway (которая приняла SVJ & N&BR), так как N&BR была значительно капитализирована из-за ряда финансовых нарушений и отказа подрядчика, который также лично финансировал большую часть строительства. ^{[10] [11] [12]}

Капитал железной дороги Суонси-Вейл в то время составлял 230 392 фунта стерлингов, и существовали ссуды на сумму 328 040 фунтов стерлингов. ^[13]

Аренда железной дороги Суонси-Вейл Мидлендом была разрешена законом от 30 июля 1874 г .; Мидленд фактически овладел в сентябре 1874 года. ^[14]

С этого времени железнодорожная компания Суонси-Вейл была только финансовым лицом, получавшим арендную плату. Тем не менее, сейчас Midland Railway предпринимала значительные капитальные затраты на обновление пути и сооружений SVR, что осложнило финансовые отношения. Соответственно, было решено, что компания Midland поглотит SVR; Закон, разрешающий это, был получен 11 августа 1876 года, и компания SVR закрыла свои дела и прекратила свое существование. ^{[2] [3]}

SVR под контролем Midland [ править ]

Когда Мидлендская железная дорога взяла под полный контроль SVR и SVR & N & BJR, она уже управляла своими поездами на линии в рамках действующих механизмов.

Высокие дивиденды, выплаченные в последние годы независимого существования СВР, были достигнуты за счет недостаточного обслуживания линии или локомотивов. В ранний период владения Мидлендом произошло несколько сходов с рельсов, и Майлз и др. Объясняют их отсутствием технического обслуживания. Мидленд, несомненно, знал о плохом состоянии инфраструктуры приобретенной сети и быстро приступил к ее модернизации; Замена гусениц была первоочередной задачей, за которой последовало обновление некоторых мостов.

Два моста в Бринаммане были обновлены в 1875 году, а в Мидленде были установлены сигнальные коробки и блочная сигнализация (вероятно, впервые) в 1875 и 1876 годах.

В 1876 году компания Midland открыла новый склад товаров в Суонси на линии связи между станцией Суонси Сент-Томас и Восточными доками. Линия принадлежала GWR, и доступ к депо находился под управлением. ^[2]

Железная дорога Суонси-Вейл имела власть над железной дорогой Нита и Брекона, поэтому железная дорога Мидленда, как преемница SVR, проходила через поезда над N&BR. Железная дорога Мидленда предложила использовать все внутренние поезда N&BR к северу от перекрестка Колбрен за треть поступлений, около 4000 фунтов стерлингов в год. N&BR неохотно приняло это соглашение с 1 июля 1877 года на пять лет, и N&BR управляло поездами только между Колбрен-Джанкшен и Нитом. Договоренность была продлена до 1889 года, когда прибыл сэр Эдвард Уоткин.в качестве председателя N&BR пытался договориться о лучших условиях. Когда переговоры прервались, Мидлендская железная дорога 1 июля 1889 года внезапно прекратила движение поездов. В течение нескольких дней на маршруте N&BR не было движения. Дело было передано в арбитраж, и Мидлендская железная дорога возобновила работу поездов с 22 июля 1889 года. ^{[2] [3]}

В 1881 году GWR построила ветку на Морристон, и она простиралась на север от самого Морристона до Тирканола, на расстояние около полумили. GWR запросил соединение в этом месте, поскольку две линии были очень близко друг к другу, и это было установлено в мае 1881 года; однако он никогда не использовался и был удален в 1883 году. ^{[2] [3]}

В июне 1891 года в Янысыгейноне была сдана в эксплуатацию новая сортировочная станция, которая должна была обслуживать движение угольных шахт, идущих по долине. ^[2]

GWR долгое время считала, что его сеть вокруг Суонси неадекватна для эффективной обработки трафика, и в 1911 году она продвинула линию района Суонси , новый маршрут в обход Суонси. Он пересекал линию Мидленда к северу от Морристона и был открыт в 1913 году.

В то же время GWR получила разрешение на строительство линии длиной десять миль от Гваун-Кае-Гурвен до линии округа Суонси через долину Верхний Клайдах и Понтардаве. Фактическое строительство было отложено из-за GWR, а затем из-за Первой мировой войны , но его часть открылась в 1922 году от Фелин-Фран до Клайдаха и в 1923 году до Требаноса к югу от Потардаве.

С 31 декабря 1916 года прямые вагоны из Суонси в Бирмингем были прекращены. Транзит был очень медленным, и покровительства никогда не было достаточно, чтобы оправдать услугу. ^[3]

После 1918 г. эффект пассажирских омнибусов ощутила на себе линия; в то время они были медленнее, чем поезда, но они шли прямо к центру Суонси, а часто более удобно через центр городов и деревень на маршруте. В прошлом на вокзал Сент-Томас жаловались из-за отсутствия близости к центру Суонси. ^[2]

Группировка железных дорог [ править ]

В соответствии с Законом о железных дорогах 1922 года большинство основных железнодорожных линий Великобритании были в принудительном порядке объединены в одну из четырех новых крупных компаний, «группы»; это вступило в силу в 1922 году. Железная дорога Мидленда была составной частью новых железных дорог Лондона, Мидленда и Шотландии , как и LNWR.

Таким образом, у LMS было два маршрута из Суонси в Мидленд и на север, и прежний маршрут LNWR считался более удобным с точки зрения эксплуатации.

Прекращение сообщения Суонси до Бирмингема через вагоны в 1916 году теперь сопровождалось приостановкой транзитных перевозок из Суонси в Брекон с 31 декабря 1930 года. GWR взял на себя ответственность за местные пассажирские и грузовые перевозки к югу от Колбрена, а LMS управляла соединительной сообщение от Колбрена на линии Нит и Брекон до Инысыгейнона, но оно не увенчалось успехом и само было прекращено с 12 сентября 1932 года. В тот же день сквозное движение грузов было перенаправлено на бывшую линию LNWR. ^{[2] [3]}

Сеть SVR продолжала процветать, в основном из-за высококачественного антрацита, добываемого на ее территории; это считалось продуктом премиум-класса, и большая часть его экспортировалась в Канаду и Францию. ^[2]

Национализация [ править ]

Железные дороги Великобритании были национализированы в начале 1948 года. Пассажирский бизнес рухнул в 1930-х годах, и новый владелец, British Railways, оценил ситуацию; оценка привела к прекращению обслуживания пассажиров SVR с 25 сентября 1950 г. ^{[2] [3] [15]}

В то же время традиционные отрасли промышленности к настоящему времени находились в упадке, и многие антрацитовые рудники были закрыты. Поскольку это был основной бизнес бывшей сети СВР, она тоже пострадала.

Петля Морристона была разорвана между Глейс-Джанкшен и Мондским заводом к северу от Клайдаха в 1956 году, а участок между Клидахом и Морристоном был закрыт в 1965 году.

Линия Brynamman была сокращена до Gurnos в сентябре 1964 года. Движение из Ynyscedwyn прекратилось в 1968 году, в результате чего была закрыта линия к северу от Imperial Smelting Works в Llansamlet, а вся линия Llansamlet была закрыта в 1971 году.

Движение до самого Ллансамлета прекратилось в 1973 году; Линия Llansamlet была официально закрыта в сентябре 1982 года, так как долгие годы не использовалась. Вся линия была официально закрыта 24 мая 1983 года, и СВР перестала быть коммерческой железной дорогой. ^[2]

Железная дорога наследия [ править ]

После закрытия историческая группа под названием « Железнодорожное общество Суонси-Вейл» арендовала участок пути между Верхним берегом и Сикс-Пит; в 2007 году срок аренды истек, и группа объединилась с железной дорогой Гвили в Кармартене и перевезла туда большую часть своего подвижного состава.

Топография [ править ]

v т е Суонси-Вейл вокзал
Легенда
ми + ч ми + ч 0+ 0 0 Суонси Сент-Томас Harbour Branch Junction 0 0 + 35 0 + 62 Товары северного дока 1 + 32 Верхний берег 1 + 35 Узел Верхнего берега Основная линия GWR Южный Уэльс в Landore 0 3+ 0 1 Six Pit Junction 0 2 + 52 3+ 0 6 Морристон Llansamlet Товары 0 3 + 18 5 + 11 Clydach-on-Tawe Glais (1st) Товары 0 5 + 44 † 6+ 0 8 Глэйс (2-й) † 5 + 62 Glais Junction 7 + 75 Pontardawe 11+ 0 0 Ynisgeinon Junction Суонси Вейл и Нит & Брекон Джанкшен Железная дорога 11 + 10 Ynisygeinon Junction Истраджинлайс 13 + 47 12 + 36 Исталифера Abercrave 16 + 25 12 + 58 Gurnos Junction Colbren Junction 18 + 19 12 + 72 Gurnos Junction Товары Железная дорога Нита и Брекона 18 + 30 13 + 57 Cwmtwrch Well Halt 14 + 40 Gwys 16 + 24 Cwmllynfell Великая Западная железная дорога в Pantyffynnon 18 + 19 18 + 16 Brynamman Junction 18 + 22 Бринамман Восток ( MR ) Расстояния от Сент-Томаса указаны в милях и цепочках. [16] Орфография - это то, что использовалось железной дорогой Мидленд в 1911 году. †: 0 миль от пассажирской станции Glais с 15 цепями (2-я) до Glais Junction.

Основная линия [ править ]

• Суонси; открыт 21 февраля 1860 г .; известный как Суонси Сент-Томас примерно с 1887 года; ^[15] закрыт 25 сентября 1950 г .;
• Верхний берег; открыт 1 сентября 1863 г .; закрыт 25 сентября 1950 г .; дивергенция петли Морристона;
• Six Pit Junction ;
• Ллансамлет; открыт 21 февраля 1860 г .; закрыт 1 марта 1875 г .;
• Березовая роща; открыт 5 мая 1866 г., поезда ходили только по субботам; закрыт 1 марта 1875 г.
• Глейс; открыт 21 февраля 1860 г .; закрыта в марте 1875 года при открытии Морристон Луп;
• Glais Junction ; конвергенция петли Морристона;
• Понтардаве; открыт 21 февраля 1860 г .; закрыт 25 сентября 1950 г .;
• Ынысыгейнон; открыт 21 января 1861 г .; закрыт в феврале 1862 года;
• Ынысыгейнон перекресток ;
• Исталифера; открыт 20 ноября 1861 г .; закрыт 25 сентября 1950 г .;
• Gurnos Junction ;
• Cwmtwrch Well Halt; открыт 14 декабря 1935 г .; закрыт 25 сентября 1950 г .;
• Gwys; открыт 2 марта 1868 г .; закрыт 25 сентября 1950 г .;
• Разветвление Caelliau ;
• Платформа Гваун-кае-Гурвен Коллиерс; открыт 7 декабря 1896 г .; переименован в Cwmllynfell 1 июля 1909 г .; закрыт 25 сентября 1950 г .;
• Бринамман; открыт 2 марта 1868 г .; переименован в Brynamman East 1 января 1950 г .; закрыт 25 сентября 1950 г.

Железнодорожная станция Лланелли открылась 20 марта 1865 года; переименован в Brynamman West 1950; закрыт 18 августа 1958 г.

Петля Морристона [ править ]

• Верхний берег; над;
• Морристон; открыт 2 марта 1871 г .; перемещен 1 марта 1875 г .; переименован в Морристон Ист Январь 1950; закрыт 25 сентября 1950 г .;
• Cwm Clydach; открыт 1 марта 1875 г .; переименован в Клайдах 1 ноября 1901 года; переименован в Clydach на Tawe South января 1950; закрыт 25 сентября 1950 г .;
• Глейс; вторая станция; открыт в марте 1875 г .; закрыт 25 сентября 1950 г .;
• Glais Junction ; над. ^{[6] [15] [17] [18] [19]}

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]