Swindon Works

Swindon Works
Строящиеся паровозы типа King , 1928 г.
Общая информация
Положение дел	Перепланировка
Город или мегаполис	Суиндон , Уилтшир
Страна	Англия
Координаты	51 ° 33′43 ″ с.ш., 1 ° 47′42 ″ з.д. / 51.562 ° N 1.795 ° W / 51,562; -1,795 Координаты : 51.562 ° N 1.795 ° W51 ° 33′43 ″ с.ш., 1 ° 47′42 ″ з.д. /  / 51,562; -1,795
Строительство началось	1841 г.
Завершенный	1843 г.
Снесен	1986 г.
Клиент	Великая Западная железная дорога
Дизайн и конструкция
Другие дизайнеры	Дэниел Гуч Исамбард Кингдом Брунель

Тепловозы "Западные" Д1052 и Д1009 в заводском состоянии вне основных производственных корпусов.

Железнодорожный завод Суиндона был открыт Великой Западной железной дорогой в 1843 году в Суиндоне , Уилтшир, Англия. Он служил основным центром технического обслуживания в Западной Англии до закрытия в 1986 году.

История [ править ]

В 1835 году парламент одобрил строительство Great Western Main Line между Лондоном и Бристолем по Great Western Railway (GWR). Его главным инженером был Исамбард Кингдом Брунель .

С 1836 года Брюнель покупал локомотивы у разных производителей для новой железной дороги. Общие технические условия Брюнеля дали производителям локомотивов полную свободу действий при проектировании, хотя и с учетом определенных ограничений, таких как скорость поршня и нагрузка на ось, что привело к созданию разнообразного диапазона локомотивов разного качества. В 1837 году Брюнель нанял Дэниела Гуча и поручил ему устранить тяжелую нагрузку по ремонту смешанного набора купленных локомотивов GWR. ^[1]

Стало ясно, что GWR нуждался в центральных ремонтных работах, поэтому в 1840 году Гуч определил участок в Суиндоне, потому что он находился на стыке линии Golden Valley, а также «удобном участке линии Great Western для работы двигателей». При поддержке Брунеля Гуч сделал предложение директорам GWR, которые 25 февраля 1841 года разрешили открытие завода в Суиндоне. Строительство началось немедленно, и они начали действовать 2 января 1843 года.

Местоположение [ править ]

Есть несколько историй, касающихся того, как железная дорога прошла через Суиндон. Широко распространенный миф о том, что Брюнель и Гуч обследовали долину к северу от Суиндон-Хилл, а Брюнель либо бросил камень, либо уронил бутерброд, объявив это место центром работ. ^{[2] [3]} Однако более вероятными факторами были точка Суиндона на полпути между терминалами GWR и топография земли возле города. ^{[4] [5]}

Первоначально планировалось, что магистраль GWR будет проходить через лес Савернейк около Мальборо , но маркиз Эйлсбери , владевший землей, возражал. Маркиз ранее возражал против того, чтобы часть канала Кеннет и Эйвон проходила через его поместье (см. Туннель Брюса ). Поскольку в этот момент железная дорога должна была проходить рядом с каналом, и поскольку в то время было дешевле транспортировать уголь для поездов по каналам, Суиндон был следующим логическим выбором для работ, в 20 милях (32 км) к северу от первоначального. маршрут.

Линия была проложена в 1840 году, но местонахождение работ еще не определено. Рельсы были проложены в Дидкот в 1839 году (выбранный лордом Уотеджем не хотел, чтобы железная дорога проходила рядом с Абингдоном ), и какое-то время это казалось более вероятным местом.

Гуч отметил, что близлежащий канал Wilts & Berks дал Суиндону прямую связь с угольным месторождением Сомерсет . Он также понял, что двигатели необходимо менять в Суиндоне или поблизости, поскольку градиенты от Суиндона до Бристоля были гораздо более трудными, чем относительно простые градиенты между Лондоном и Суиндоном. Также рассматривался вопрос о заборе воды для двигателей из каналов, и соглашение об этом было заключено в 1843 году. Гуч записал в то время: ^[6]

Меня вызвали, чтобы сообщить о наилучшей ситуации для строительства этих заводов, и, всесторонне обдумав, я сообщил в пользу Суиндона, поскольку он является перекрестком с веткой Челтнема, а также удобным разделением Великой Западной Линии для работы двигателя. Мы с мистером Брюнелем пошли посмотреть на землю, затем только на зеленые поля, и он согласился со мной, что это лучшее место.

После того, как был составлен план, по которому железная дорога подойдет к Суиндону, сначала планировалось провести ее вплотную к подножию Суиндон-Хилл, чтобы быть как можно ближе к городу, не требуя чрезмерных инженерных работ по строительству дороги. холм. Однако семья Годдардов ( лорды поместья Суиндон), следуя примеру маркиза Эйлсбери (и многих других землевладельцев того времени), возражали против того, чтобы он располагался рядом с их собственностью, поэтому его заложили на пару миль дальше к северу.

Ранние годы [ править ]

Поскольку многие из ранних построек были построены и украшены камнем, добытым при строительстве туннеля Коробчатого типа , первое здание сарая для ремонта локомотивов было завершено в 1841 году с привлечением подрядных рабочих, а к 1842 году в нем было установлено необходимое оборудование. Ремонт начался в 1843 году. Первый новый локомотив «Премьер» был построен в 1846 году менее чем за две недели и переименован в «Грейт Вестерн». За этим последовали еще шесть, с Железными герцогами , включая Повелителя островов., считающийся самым быстрым ширококолейным двигателем своего времени. К 1851 году на заводе работало более 2000 человек, и они производили около одного локомотива в неделю, с первым двигателем стандартной колеи, построенным в 1855 году. В 1861 году был установлен прокатный стан для производства рельсов, привлекший рабочих из Южного Уэльса . Хотя некоторое количество подвижного состава было построено в Вулверхэмптоне (производившее 800 локомотивов стандартной колеи до 1908 г.), Вустере и Солтни около Честера , большая часть работ была сосредоточена в Суиндоне.

Как и большинство ранних железных дорог, GWR был построен с пологими уклонами и минимумом поворотов, что означало, что он мог управлять быстрыми, легкими « одноколесными колесами», 2-2-2 и 4-2-2 . Однако с 1849 года Гуч также построил седельные танки 4-4-0 для горных дорог в Девоне .

Железнодорожная деревня [ править ]

Завод превратил Суиндон из небольшого рыночного городка с населением 2500 человек в шумный железнодорожный город . Построенный к северу от главного центра города, завод должен был построить доступное для местных жителей жилье и услуги для рабочих. Развитие железнодорожной деревни происходило по аналогии с концепциями социально-охватывающего образа жизни викторианской эпохи , например, в Борнвилле , но архитектор / строитель Rigby's получил лицензию на создание коммерчески жизнеспособного проекта GWR. ^[7] Завершенная деревня предоставила городу медицинские и образовательные учреждения, которых катастрофически не хватало, а также церковь Св. Марка и публичный дом Бейкерс Армс , строительство которых было завершено до 1850 года.^[7]

Двухэтажные террасные коттеджи были построены на двух кварталах четырех параллельных улиц, внешне не отличавшихся от проезжающих поездов. Каждая дорога была названа в честь пунктов назначения поездов, которые проходили поблизости: Бристоль, Бат, Тонтон, Лондон, Оксфорд и Рединг. На близлежащей открытой площадке, названной Emlyn Square в честь директора GWR виконта Эмлина (позже известного как Джон Кэмпбелл, 1-й граф Каудор ), был Институт механики , оплачиваемый рабочими по подписке. Спроектированный и построенный Эдвардом Робертсом, он был завершен в 1855 году ^[8], в нем размещалась первая в Великобритании библиотека, предоставляющая взаймы, и предоставлялись медицинские услуги рабочим. ^[8] Увеличенный в 1892-93 годах Най Беван , вдохновительПозднее Национальная служба здравоохранения сообщила: ^[9]

В Суиндоне было полноценное медицинское обслуживание. Все, что нам нужно было сделать, это расширить его до страны.

В 1960-х годах городской совет Суиндона подал заявку на снос большей части деревни, но поэт и энтузиаст железной дороги сэр Джон Бетджеман провел успешную кампанию по ее сохранению. Сегодня большая часть деревни является заповедником, и многие постройки в ней являются памятниками архитектуры. ^[7]

Расширение [ править ]

Гуч придерживался политики взятия на себя любой дисциплины железнодорожного строительства, которая могла быть расширена. Таким образом, помимо локомотивостроения, с 1850 года производились стандартные товарные вагоны, а в 1867 году Суиндон был превращен в центральную мастерскую по производству вагонов и вагонов.

В 1864 году, когда Джозеф Армстронг вступил во владение, он взял на себя ответственность за улучшение пассажирского парка, в результате чего в 1878 году на земле к северу от станции был построен отдельный вагоностроительный завод. Первый Royal Saloon был построен в 1874 году и преобразован в стандартную колею в 1899 году. В 1875 году открылись цеха по производству котлов и тендеров, которые в конечном итоге использовались также для производства деталей для локомотивов и судовых двигателей для флота судов и барж GWR. Первый коридорный поезд GWR был построен в 1891 году, а в 1900 году было введено электрическое освещение.

В 1892 году компания GWR завершила процесс перевода своих линий на стандартную колею. 13 миль (21 км) новых подъездных путей с широкой колеей были проложены для размещения притока подвижного состава, так что к 21/22 мая 1892 года 195 локомотивов, 748 вагонов и 3400 вагонов и фургонов были сохранены для перевода на новую колею. Те, которые не могли быть преобразованы, были списаны на месте. К началу века на предприятиях работало примерно три четверти всей рабочей силы Суиндона.

Во время пребывания Джорджа Черчворда , сначала в качестве помощника главного суперинтенданта в 1897 году, затем суперинтенданта локомотива в 1902 году, были произведены более тяжелые локомотивы, сначала класса 4-4-0 City , затем класса County . Позже, в 1906 году, «Полярная звезда», первоначально 4-4-2 , была перестроена в первый четырехцилиндровый 4-6-0 . Позже были построены четырехцилиндровые двигатели 4-6-0, а в 1908 году - первый «Тихий» 4-6-2 , единственный в стране на долгие годы единственный в своем роде. Позже он был перестроен как 4-6-0 . С 1914 года завод перешел на помощь военным, выпустив к концу года двенадцать гаубиц .

Расцвета [ править ]

Чарльз Коллетт , главный инженер-механик с 1921 по 1941 год, значительно улучшил производство котлов завода и его оборудование для обработки толстого листового металла. В 1927 году был представлен самый мощный и самый большой локомотив GWR класса King , ставший «флагманом» парка GWR. В Kings было разработан из замка класса , который, наряду с павильонами , были основой репутации и имиджа GWR в.

Это был период расцвета Swindon Works, когда в компании работало 14 000 человек, а главный цех по изготовлению локомотивов, A Shop , на 11,25 акрах (45 500 м ² ) был одной из самых больших крытых площадей в мире.

Во время Второй мировой войны Суиндон снова занялся военной техникой, производя различные типы артустановок. Колесо токарные локомотивы также идеально подходили для изготовления башенных колец для танков . Также завод строил десантные корабли и детали для сверхмалых подводных лодок.

Национализация [ править ]

В начале формирования национализированной компании British Rail (BR) в 1947 году завод по-прежнему производил 60 новых локомотивов в год, а в 1954 году их количество сократилось до 42. С 1948 по 1956 год завод изготовил 452 паровых двигателя по проектам GWR, частично параллельно с выпуском 200 БР стандартных классов с 1951 по 1960 год.

Принятое в 1960 году решение о переводе основной движущей силы BR с пара на дизельное топливо принесло предприятию как новые рабочие места, так и отказ от старых. Завод стал региональным центром на юге Великобритании по хранению и утилизации паровозов и подвижного состава, роль которого позже расширилась до всего лома железной дороги в свете топора Beeching . Однако это также положило конец производству паровозов: на заводе был изготовлен последний паровоз BR 92220 Evening Star , к тому времени на заводе работало всего 5000 человек.

Большая часть первоначального дизайна и технических характеристик первых тележек и тележек Mark 2 была выполнена Техническим чертежным бюро в Суиндоне в начале 1960-х годов. Тележка B4, используемая в этой тележке, обеспечивала более надежную работу на высоких скоростях, чем тележка Mark 1 предыдущего поколения, и знаменовала более высокие скорости движения, достигнутые с запуском услуг InterCity и электрификацией магистральной линии Западного побережья .

Отклонение и закрытие [ править ]

Будущее завода было определено выбором GWR после Второй мировой войны для разработки новых экспериментальных тепловозов с дизельным двигателем, использующих дизель-гидравлические системы трансмиссии, а не дизель-электрические. В итоге с 1957 года завод выпустил 38 Д800 класса «Военный» и 30 Д1000 западного класса . Однако раннее производство дизельного топлива следовало предыдущей стратегии строительства паровозов, что привело к появлению множества классов с короткими партиями и, как следствие, высокими затратами на техническое обслуживание движения. С топором из букаСтратегия перестройки BR в сторону междугороднего движения, необходимость во многих из этих классов с дизельными двигателями была устранена. Также было принято решение указать все новые классы локомотивов с дизель-электрической трансмиссией, сделав излишние знания специалистов завода по дизель-гидравлике.

В результате списанием подвижного состава с сохранением высокого уровня занятости на заводе было принято решение о прекращении строительства новых локомотивов в Суиндоне и о переводе завода в центр тяжелого ремонта. Строительство локомотивов завершилось в 1965 году постройкой тепловозов 14 класса . Ремонт локомотивов, вагонно-вагонная работа продолжалась, хотя прежняя вагонно-вагонная мастерская была продана.

После того, как завод стал частью интегрированной компании BR British Rail Engineering Ltd (BREL) , она все меньше и меньше выигрывала в бизнесе по техническому обслуживанию в условиях внутренней конкуренции Crewe и Derby Works . В связи с расширением Суиндона как города и потребностью в земле рядом с центром застройки, решение о закрытии завода было принято в 1986 году. Работы закрылись 26 марта 1986 года.

В период с 2000 по 2006 год прокатное шасси GWR № 7200 было отреставрировано в бывшем чугунолитейном цехе (цех J), что сделало его последним паровозом Great Western, получившим внимание на заводе. ^{[ необходима цитата ]}

Настоящее [ править ]

Реконструкция работ учитывала статус здания, внесенного в список объектов первоначальной базовой инфраструктуры. В одном здании в настоящее время находится Музей паровой железной дороги Суиндона , посвященный работам и GWR. Офис инженеров в настоящее время является штаб-квартирой English Heritage , а большинство оставшихся зданий реконструированы как часть Designer Outlet Village . Остальная часть обширной железнодорожной станции была перестроена на основе смешанного использования, некоторые для жилья, а некоторые для коммерческих зданий, включая специально построенное хранилище для архива английского наследия и центральное офисное здание Национального фонда, известное как Heelis . ^[10]

Суперинтенданты и главные инженеры [ править ]

• Сэр Дэниел Гуч , суперинтендант локомотивов, вагонов и вагонов 1837–1864 гг.
• Джозеф Армстронг , суперинтендант локомотива, экипажа и вагона 1864–1877 гг.
• Майор Уильям Дин , суперинтендант локомотива, экипажа и фургона 1877–1902 гг.
• Дж. Дж. Черчворд , суперинтендант локомотива, экипажа и вагона 1902–1916 гг. И главный инженер-механик 1916–1921 гг.
• CB Collett , главный инженер-механик 1921–1941
• Ф. У. Хоксворт , главный инженер-механик, 1941–1949 гг.

Организация [ править ]

На заводе было проведено множество различных работ, и большинство компонентов, используемых для изготовления локомотивов, вагонов и вагонов, были изготовлены на месте. Работы были организованы в несколько цехов: -

См. Также [ править ]

• Локомотивы Великой Западной железной дороги
• Церковь Св. Марка, Суиндон , построена для сотрудников завода

Ссылки [ править ]

• Джексон, Дж. Гиббард. Железные дороги Великобритании . Лондон: Whitefriars Press.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Марк Чайлд (2002). Суиндон: иллюстрированная история . Соединенное Королевство: Издательство Breedon Books. ISBN 1-85983-322-5.
• Swindon Works и его место в истории британских железных дорог . Лондон: Управление железных дорог (Западный регион). 1950 г.
• Симмонс, Дж (1986). Железная дорога в городе и деревне . Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз.
• Ларкин, EJ; Ларкин, JG (1988). Железнодорожные мастерские Великобритании 1823–1986 . Macmillan Press.
• Кеттелл, Джон; Фалконер, Кит (1995). Суиндон: наследие железнодорожного города . Лондон: HMSO. п. 181.
• Уильямс, Альфред (1915). Жизнь на железнодорожном заводе . Лондон: Дакворт. ISBN 978-0-905778-31-0.
• Келли, Питер (июнь 1982). «Это Суиндон». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 34–37. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Swindon Works .

• Музей STEAM
• Железнодорожное наследие Суиндона
• Набор картинок работ на закрытии
• Работа на линии - документальный фильм BBC TV о Swindon Works и угрозах дублирования в 1982 г.
• Реквием по железной дороге - трехсерийный документальный фильм BBC TV середины 80-х о Swindon Works и закрытии