| 6000 King Class | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 6018 Король Генрих VI с Mayflower в Долиш, 1958 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Класс Great Western Railway (GWR) 6000 или King class - это класс паровозов 4-6-0, предназначенный для скоростных пассажирских перевозок и представленный в 1927 году. Это были самые большие локомотивы, построенные GWR, за исключением уникального Тихоокеанского ( The Большая Медведица ). Класс был назван в честь королей Соединенного Королевства и Англии, начиная с тогдашнего правящего монарха, короля Георга V , и возвращаясь в прошлое. Они обрабатывали основные экспрессы GWR на главной линии из Лондона на запад Англии и на основной линии GWR. в Бирмингем и Вулверхэмптон до 1962 года, когда класс был отменен.
Предпосылки и развитие [ править ]
К 1918 году главному инженеру GWR Джорджу Джексону Черчворду стало очевидно, что его локомотивы звездного класса 4-6-0 вскоре не смогут справиться с самыми тяжелыми экспрессами Западной Англии без посторонней помощи. Поэтому он предложил установить котел диаметром 1,83 м, который использовался на его 4700 Class 2-8-0, на шасси 4-6-0 в 1919 году, чтобы создать более мощный экспресс-локомотив, но ему помешали. ограничениями по весу на магистрали GWR. [1] Поэтому будущая проблема была предоставлена его преемнику, CB Collett, чтобы решить.
Вступив в должность в 1922 году, Коллетт начал разрабатывать более мощный класс GWR Castle из класса Star Churchward. Однако конструкция была ограничена максимальной нагрузкой на ось 19,5 длинных тонн (19 800 кг) из-за слабости некоторых нижних мостов. Таким образом, новый класс не сможет без посторонней помощи тянуть 13+ вагонов-экспрессов. После своего появления в 1923 году Castle Class стал самым мощным пассажирским классом экспрессов в стране с точки зрения тягового усилия , но в 1926 году эта честь была потеряна для класса Southern Railway Lord Nelson [2].
Генеральный директор GWR, сэр Феликс Поул , с нетерпением ждал новой конструкции, которая снова позволила бы компании претендовать на управление самым мощным локомотивом. Поул согласился позволить Коллетту изучить проект «Супер-Замка», при условии достижения тягового усилия выше 40 000 фунтов-силы (180 000 Н). [3] К 1927 году на главных магистралях Грейт-Вестерн была проведена серия обновлений мостов. Это было связано с широко известными (но пока неопубликованными) выводами Комитета по напряжению моста , которые дали инженерам лучшее научное понимание воздействия удара молота., и позволил инженеру-строителю GWR согласиться поднять максимально допустимую нагрузку на ось до 22,5 длинных тонн (22 900 кг) для нового класса «Super Castle». [4]
Дизайн [ править ]
Хотя Коллетт формально отвечал за дизайн класса, детальную работу проделал его главный чертежник Фредерик Хоксворт . [5] Основное увеличение мощности по сравнению с классом Castle было первоначально достигнуто за счет повышения давления в котле до максимального значения 250 фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа) и увеличения хода цилиндра с 26 дюймов (660 мм) до 28. в (711 мм). [6] В совокупности эти факторы увеличили тяговое усилие примерно до 38 165 фунтов-силы (169 770 Н), что немного ниже значения, требуемого Pole.
В качестве средства увеличения тягового усилия, чтобы приблизить его к 40 000 фунтов силы (180000 Н), запрошенным Полом, были использованы ведущие колеса меньшего размера 6 футов 6 дюймов (1,981 м) по сравнению со стандартными 6 футов 8,5 дюйма (2,045 м) на цилиндры «Замков» и первых шести построенных локомотивов были расточены на 16,25 дюйма (412,8 мм), что дало дополнительные 990 фунтов-силы (4400 Н), что позволило «Королям» достичь тягового усилия 40 300 фунтов-силы ( 179,3 кН). [6] Меньшие колеса также позволили использовать более широкий котел в пределах габарита погрузки.
Более поздний опыт эксплуатации показал, что габаритный зазор внешних цилиндров был проблематичным, что привело к их замене при первом капитальном ремонте каждого локомотива, что привело к снижению тягового усилия на 39 700 фунтов силы (176,6 кН).
Новый котел GWR «Стандартный № 12» длиной 16 футов 0 дюймов (4,88 м) использовался только в этом классе. Он имел диаметр не более 6 футов 0 дюймов (1,829 м) , сужающийся до 5 футов - 1 / 4 дюйма (1,683 м). Были 171 x 2 1 ⁄ 4 дюйма (57 мм) дымовые трубы и 16 x 5 1 ⁄ 8 дюймов (130 мм) дымовые трубы. Площадь топки была | 194 квадратных фута (18,0 м 2 ) с площадью трубы 2 008 квадратных футов (186,5 м 2 ). В собранном виде они имели трубы перегревателя 96 × 1 дюйм (25 мм).
Для размещения больших внутренних цилиндров была принята отличительная конструкция ведущей тележки с внешними подшипниками на переднем колесе и внутренними подшипниками на заднем колесе.
Производство [ править ]
В 1927 году у GWR Swindon Works было заказано 20 локомотивов (лот 243). Первый локомотив № 6000 King George V появился в июне 1927 года. Через месяц за ним последовали еще пять (6001-6005). Остальные четырнадцать (6006-6019) появлялись почти еженедельно в период с февраля по июль 1928 года. Вторая партия из десяти локомотивов (6020-6029, лот 267) появилась в период с мая по август 1930 года.
№ 6007 « Король Вильгельм III» был списан после аварии около Шривенхема 15 января 1936 года и осужден 5 марта 1936 года. Был построен запасной (Лот 309), который, возможно, включал в себя некоторые части поврежденного локомотива; он получил тот же номер и название и был добавлен на склад 24 марта 1936 г. [7]
Именование [ править ]
Первоначально планировалось, что класс будет назван в честь известных соборов , но, после приглашения показать локомотив GWR на праздновании столетия Baltimore and Ohio Railroad (B&O), GWR решил сделать их более заметными, назвав класс в честь Британские короли . [5]
После смерти короля Георга V в 1936 году номер 6029 «Король Стефан» был переименован в «Король Эдуард VIII» в честь его преемника; и после отречения последнего в том же году № 6028 «Король Генрих II» был переименован в «Король Георг VI» в честь нового короля.
Операции [ править ]
Класс оказался успешным и смог справиться с самыми тяжелыми скоростными поездами при более высоких скоростях по расписанию, чем «Castle». [8] Из-за их размера и веса, класс Кинг был, однако, ограничен основными линиями Лондон-Тонтон-Плимут (через Бристоль и Уэстбери ) и Лондон-Бирмингем-Вулверхэмптон (через Бистер ). [9] Таким образом, этот класс использовался на экспрессах GWR, таких как Cornish Riviera Limited, до окончания регулярных паровых экспресс-рейсов в Западном регионе Британских железных дорог , хотя им требовалась помощь для самых тяжелых перевозок через банки Южного Девона междуНьютон Эббот и Плимут . Они не могли служить в Корнуолле из-за слабости Королевского моста Альберта , и поэтому, когда они перевозили Cornish Riviera Limited, их пришлось поменять местами на «Замок» или «Холл» в Девонпорте. [10]
Король Георг V в Соединенных Штатах [ править ]
После шести месяцев эксплуатации № 6000 был отправлен в Северную Америку в августе 1927 года, чтобы принять участие в праздновании столетия в Балтиморе и Огайо, где его гладкий внешний вид и плавная работа произвели впечатление на всех, кто был свидетелем этого. По этому случаю королю Георгу V подарили медный колокол и медальоны у такси. Применение масляной смазки под давлением показало свои преимущества перед американскими локомотивами, в основном смазываемыми консистентной смазкой, и даже было включено в более позднюю конструкцию B&O в 1928 году.
Дальнейшее развитие [ править ]
В марте 1935 г. № 6014 был частично модернизирован с полусферической дверцей коптильни, сплошными брызговиками, прямым шильдиком и стреловидной передней частью кабины. Однако вскоре были сняты придатки, за исключением кабины. [7]
Этот класс показал себя способным и надежным при использовании высококалорийного энергетического угля Южного Уэльса, от которого GWR всегда полагался для своих хороших характеристик локомотива. Однако во время обмена локомотивов 1948 года король Генрих VI разочаровал себя в использовании йоркширского угля, несмотря на демонстрацию уникальной устойчивости типа 4-6-0 при восхождении с Кингс-Кросс , где тихоокеанские типы были склонны тревожно поскользнуться.
Первоначально этот класс имел перегреватель Swindon площадью 313 квадратных футов (29,1 м 2 ). Однако в 1947 году были проведены эксперименты с четырехрядным пароперегревателем высокой степени в № 6022 короля Эдуарда III . В результате четырехрядные пароперегреватели были установлены на весь класс, а также были внесены изменения в конструкцию чертежей с использованием № 6001 King Edward VII в качестве испытательного стенда. С сентября 1955 года были установлены двойные вытяжные трубы и дымоходы , первоначально на № 6015 King Richard III . После успешных испытаний весь класс был впоследствии модифицирован, и в результате в последние годы владения British Railways они показали самые лучшие результаты, особенно на крутых склонах.Южный Девон Бэнкс в Дейнтоне, Рэттери и Хемердоне.
Снятие [ править ]
Весь класс был снят в 1962 году и заменен недолговечными дизель-гидравлическими локомотивами Western Class .
Несчастные случаи и происшествия [ править ]
С классом произошли две серьезные аварии.
- 15 января 1936 года товарный поезд разделился в Шривенхеме , Беркшир . Из-за ошибок охранника товарного поезда и связиста, пассажирский экспресс № 6007 короля Вильгельма III врезался в шесть оставленных вагонов и сошел с рельсов. Два человека погибли. [11] В результате локомотив был списан и заменен другим с таким же названием и номером.
- 4 ноября 1940 года пассажирский экспресс № 6028 « Король Георг VI» сошел с рельсов в Нортон-Фицваррен , Сомерсет, из-за того, что водитель неправильно понял сигналы. Двадцать семь человек погибли, 57 получили серьезные ранения. [12]
Список локомотивов класса King [ править ]
Тридцать один локомотив был построен в Суиндоне, но только 30 находились в эксплуатации одновременно: [13] [14]
| Нет. | Имя | Дата постройки | Дата Двойной дымоход | Дата отзыва | Первый сарай | Последний сарай | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 6000 | Король Георг V | Июнь 1927 г. | Декабрь 1956 г. | Декабрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Старый дуб обыкновенный | Водоочистка Alfloc была установлена в 1954 году. При изъятии зарегистрировано 1 910 424 миль (3 074 529 км). Восстановлен Железнодорожным центром Балмера, Херефорд. Сохранился, Национальный железнодорожный музей , Йорк. В настоящее время находится в Музее паровых железных дорог, Суиндон. |
| 6001 | Король Эдуард VII | Июль 1927 г. | Февраль 1956 г. | Сентябрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Сдан на слом в Кокс и Дэнкс , Олдбери |
| 6002 | Король Вильгельм IV | Июль 1927 г. | Март 1956 г. | Сентябрь 1962 г. | Плимут Лайра | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Сдан на металлолом в Cox & Danks, Oldbury. |
| 6003 | Король Георг IV | Июль 1927 г. | Июль 1958 г. | Июнь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Кардифф Кантон | Причастен к инциденту в Мидгаме в августе 1927 года, когда тележка сошла с рельсов, производя перепроектирование тележки, подпирающей весь класс «Кинг». Утилизировано Swindon Works |
| 6004 | Король Георг III | Июль 1927 г. | Июль 1958 г. | Июнь 1962 г. | Плимут Лайра | Старый дуб обыкновенный | Списано Swindon Works. |
| 6005 | Король Георг II | Июль 1927 г. | Июль 1956 г. | Ноябрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Старый дуб обыкновенный | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Списано в Кэшмор , Грейт-Бридж. |
| 6006 | Король Георг I | Февраль 1928 г. | Июнь 1956 г. | Февраль 1962 г. | Плимут Лайра | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Спущена на слом Swindon Works. |
| 6007 | Король Вильгельм III | Март 1928 г. | - | Март 1936 г. | Старый дуб обыкновенный | Старый дуб обыкновенный | Сильно поврежден при столкновении со Шривенхэмом 15 января 1936 г. и осужден 5 марта 1936 г. |
| Март 1936 г. | Сентябрь 1956 г. | Сентябрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Замена построена с использованием некоторых частей оригинального двигателя. Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Сдан на металлолом в Cox & Danks, Oldbury. | ||
| 6008 | Король Джеймс II | Март 1928 г. | Декабрь 1958 г. | Июнь 1962 г. | Плимут Лайра | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Спущена на слом Swindon Works. |
| 6009 | Король Карл II | Март 1928 г. | Май 1956 г. | Сентябрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Старый дуб обыкновенный | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Списана в Кэшмор , Ньюпорт. |
| 6010 | Король Карл I | Апрель 1928 г. | Март 1956 г. | Июнь 1962 г. | Плимут Лайра | Кардифф Кантон | Списано Swindon Works. |
| 6011 | Король Джеймс I | Апрель 1928 г. | Март 1956 г. | Декабрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Старый дуб обыкновенный | Система водоочистки «Алфлок» была установлена в 1954 году. 1 718 295 миль (2 765 328 км) зарегистрированы при изъятии воды. Списано Swindon Works. |
| 6012 | Король Эдуард VI | Апрель 1928 г. | Февраль 1958 г. | Сентябрь 1962 г. | Ньютон Эббот | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Сдан на металлолом в Cox & Danks, Oldbury. |
| 6013 | Король Генрих VIII | Май 1928 г. | Июнь 1956 г. | Июнь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Спущена на слом Swindon Works. |
| 6014 | Король Генрих VII | Май 1928 г. | Сентябрь 1957 г. | Сентябрь 1962 г. | Ньютон Эббот | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Оснащен обтекаемой формой с марта 1935 г., но все сняты к январю 1943 г., за исключением v-образной кабины. Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. 1 830 386 миль (2 945 721 км) на выходе. Сдан на слом в Кокс и Дэнкс, Олдбери |
| 6015 | Король Ричард III | Июнь 1928 г. | Сентябрь 1955 г. | Сентябрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Сдан на металлолом в Cox & Danks, Oldbury. |
| 6016 | Король Эдуард V | Июнь 1928 г. | Январь 1958 | Сентябрь 1962 г. | Плимут Лайра | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Сдан на металлолом в Cox & Danks, Oldbury. |
| 6017 | Король Эдуард IV | Июнь 1928 г. | Декабрь 1955 г. | Июль 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Сдан на металлолом в Cox & Danks, Oldbury. |
| 6018 | Король Генрих VI | Июнь 1928 г. | Март 1958 г. | Декабрь 1962 г. | Плимут Лайра | Кардифф Кантон | Восстановлен для работы в последней поездке Кинга под BR из Бирмингема через Саутхолл в Суиндон. Утилизировано Swindon Works |
| 6019 | Король Генрих V | Июль 1928 г. | Апрель 1957 г. | Сентябрь 1962 г. | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Сдан на слом в Кэшморе , Ньюпорт. |
| 6020 | Король Генрих IV | Май 1930 г. | Февраль 1956 г. | Июль 1962 г. | Плимут Лайра | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Сдан на металлолом в Cox & Danks, Oldbury. |
| 6021 | Король Ричард II | Июнь 1930 г. | Март 1957 г. | Сентябрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Старый дуб обыкновенный | Сдан на слом в Кэшморе , Ньюпорт. |
| 6022 | Король Эдуард III | Июнь 1930 г. | Май 1956 г. | Сентябрь 1962 г. | Плимут Лайра | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Установка водоподготовки «Алфлок» в 1954 году. Сдан на металлолом в Cox & Danks, Oldbury. |
| 6023 | Король Эдуард II | Июнь 1930 г. | Июнь 1957 г. | Июнь 1962 г. | Ньютон Эббот | Старый дуб обыкновенный | Приобретен компанией Woodham Brothers Scrapyard, остров Барри, Южный Уэльс, в декабре 1962 года. Одна пара ведущих колес намеренно обрезана для маневрирования на свалке металлолома. Продан Brunel Trust, Бристоль Темпл Мидс и стал 159-м паровозом, вышедшим из Барри в декабре 1984 года. После длительной консервации (с отливкой новых ведущих колес; единственный паровоз в консервации, подвергшийся такой обработке) локомотив был восстановлен и вошел в движение после официальной церемонии запуска в Дидкот 2 апреля 2011 года. |
| 6024 | Король Эдуард I | Июнь 1930 г. | Март 1957 г. | Июнь 1962 г. | Плимут Лайра | Кардифф Кантон | Приобретен компанией Woodham Brothers Scrapyard на острове Барри в декабре 1962 года. Продан на Quainton Road, Bucks и оставлен 36-м отъездом из Barry March 1973. В настоящее время принадлежит Royal Scot Locomotive и General Trust , проходит капитальный ремонт на железной дороге Западного Сомерсета . |
| 6025 | Король Генрих III | Июль 1930 г. | Март 1957 г. | Декабрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Старый дуб обыкновенный | Списано Swindon Works. |
| 6026 | Король Джон | Июль 1930 г. | Март 1958 г. | Сентябрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Старый дуб обыкновенный | Списано Swindon Works. |
| 6027 | Король ричард I | Июль 1930 г. | Август 1956 г. | Сентябрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Вулверхэмптон, Стаффорд-роуд | Списано в Cox & Danks, Oldbury. |
| 6028 | Король Георг VI | Июль 1930 г. | Январь 1957 г. | Ноябрь 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Кардифф Кантон | Первоначально построенный как король Генрих II , переименованный в январе 1937 года. 1,663 271 миля (2 676 775 км) при выводе. Сдан на слом у Берда, Ньюпорт. Участвовал в железнодорожной аварии Нортона Фицваррена (1940) ; сильно поврежден, но отремонтирован. |
| 6029 | Король Эдуард VIII | Август 1930 г. | Декабрь 1957 г. | Июль 1962 г. | Старый дуб обыкновенный | Старый дуб обыкновенный | Первоначально построенный как King Stephen , переименованный в мае 1936 года. Сдан на слом в Cashmore 's, Ньюпорт. |
Сохранение [ править ]
В результате своих предыдущих 7 футов 1 / 4 в ( 2140 мм ) системы широкой колеи, то ГУВ имел самую большую загрузку колею все предварительно национализацию железных дорог в Великобритании. Чтобы обеспечить максимальное создание мощности и результирующую скорость, GWR разработал класс King с учетом максимальной грузоподъемности магистрали, в частности, максимальной высоты 13 футов 5 дюймов (4,09 м). Следовательно, это ограничивало их в том, где они могли работать как в собственности GWR, так и в собственности British Railways.
№ 6018 Король Генрих VI был сохранен сэром Билли Батлином , но планы так и не были реализованы, и локомотив был списан. [15] [16] Известный киноактер Кеннет Мор выразил желание спасти локомотив, но эти планы так и не были реализованы. [17]
Развитие высокоскоростных железных дорог с 1970-х годов означает, что глубина балласта увеличилась, что привело к нынешнему уменьшению высоты габаритной ширины погрузочной системы Великобритании. В последнее время ситуация начала меняться с введением общеевропейских стандартов грузоподъемности на некоторых магистральных линиях, в основном из портов. Настоящий результат этих изменений в гражданском строительстве заключается в том, что локомотив King оригинальной высоты не будет проходить через различные точки современной системы Network Rail , рассчитанный на высоту габарита погрузки 13 футов 1 дюйм (3,99 м).
Все три сохранившихся Короля находились на основной линии в сохранении, но только 6000 короля Георга V и 6024 короля Эдуарда I работали на основной линии.
Столкнувшись с выбором: либо не эксплуатировать свои локомотивы на магистральной линии, либо произвести модификацию, чтобы позволить им проезжать в пределах действующей ограниченной габариты погрузки в Великобритании, частные общества решили уменьшить высоту своих локомотивов на 4 дюйма (102 мм) за счет уменьшения кабины и высота дымохода; модификация некоторых верхних трубопроводов. Национальный железнодорожный музей, владельцы 6000 короля Георга V , решили сохранить этот локомотив в первоначальном состоянии.
| Число | Изображение | Имя | Владелец | Текущее местоположение | Текущее состояние |
|---|---|---|---|---|---|
| На статическом дисплее. | |||||
| В ожидании капитального ремонта. Срок действия билета на бойлер истек: 2020 г. | |||||
| Капитальный ремонт на железной дороге Вест-Сомерсет . Делается по основным стандартам . Срок действия билета на бойлер истекает: 2029 г. |
Гражданская геральдика [ править ]
Городской округ Суиндон введен в эксплуатацию новый герб , когда он стал унитарной власти в 1997 году гербе изображение 6000 King George V на щите, признавая важность Суиндон работ в разработке Суиндон. [18] Герб старого округа Суиндон (1900–1974 гг.) Включал изображение Белой лошади GWR 3031 класса 3029 .
Аудио файлы [ править ]
 | 6024 Король Эдуард I Восхождение на Лики-Бэнк с помощью класса 37. |
Проблемы с воспроизведением этого файла? См. Справку по СМИ . | |
Ссылки [ править ]
- ^ Нок 1980 , стр. 120.
- ^ Нок 1983 , стр. 234.
- ^ Нок 1980 .
- ^ Нок 1980 , стр. 121-2.
- ^ а б Нок 1980 , стр. 127.
- ^ а б Нок 1980 , стр. 124.
- ^ a b le Fleming 1960 , стр. H21.
- ^ Нок 1980 , стр. 128.
- ^ Haresnape 1978 , стр. 42.
- Перейти ↑ Roden 2010 , p. 199.
- ^ Тревена 1982 , стр. 38-39.
- ^ Тревена 1982 , стр. 42-43.
- ^ Allcock et al. 1951 , с. 33, 35, 36.
- ^ le Fleming 1960 , стр. H20.
- ^ "Том второй: Великие западные замки и короли 4-6-0" . Что случилось со Steam . Проверено 17 сентября 2017 года .
- ^ Скотт, Питер (февраль 2001 г.). История железных дорог Батлина: история миниатюрных железных дорог Билли Батлина и парка развлечений для отдыха, включая другие связанные железные дороги и транспортные системы . Выпуск 2 из серии «Малые железнодорожные истории». п. 130. ISBN 1902368096. Дата обращения 9 ноября 2020 .
- ^ "Том второй: Великие западные замки и короли 4-6-0" . Что случилось со Steam . Проверено 17 сентября 2017 года .
- Перейти ↑ Borough of Swindon , pp. 1,15 (The Arms of Swindon).
Источники [ править ]
- Оллкок, штат Нью-Джерси; Дэвис, ФК; Ле Флеминг, HM; Maskelyne, JN; Рид, PJT; Табор, FJ (июнь 1951 г.). Уайт, Германия (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги. Часть первая: Предварительный обзор . Кенилворт: RCTS . ISBN 0-901115-17-7. OCLC 650412984 .
- Хареснейп, Брайан (1978). Коллетт и Хоксворт Локомотивы: Иллюстрированная история . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0869-8.
- Ле Флеминг, HM (ноябрь 1960). Уайт, Германия (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть восьмая: Современные пассажирские классы (2-е изд.). RCTS .
- Нок, О.С. (1980). Звезды, замки и короли GWR: Часть 1 и Часть 2 (Омнибус-ред.). Лондон: Дэвид и Чарльз / Ассоциированные компании книжного клуба. ISBN 9780715379776.
- Нок, О.С. (1983). Британские локомотивы ХХ века. Часть 1 . Лондон: Патрик Стивенс / Ассоциация Лондонского книжного клуба. ISBN 0850595959.
- «Аппарат Мэра» (PDF) . Городской совет Суиндона . Архивировано из оригинального (PDF) 3 сентября 2014 года . Проверено 27 августа 2014 года .
- Роден, Эндрю (2010). Великая Западная железная дорога - История . Aurum.
- Тревена, Артур (1982) [1980]. Поезда в беде: Vol. 1 . Редрут: Атлантические книги. ISBN 0-906899-01-X.
- Уайтхерст, Брайан (1973). Великие западные паровозы, названия, числа, типы и классы (с 1940 года до сохранения) . Оксфорд, Великобритания: Oxford Publishing Company. стр. 55, 103, 145. ISBN 978-0-9028-8821-0. OCLC 815661 .
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме GWR 6000 Class . |
- Введение в класс короля (Great Western Archive)
- No. 6000 Король Георг V (Национальный железнодорожный музей)
- No. 6023 Король Эдуард II (Great Western Society)
- № 6024 Король Эдуард I (Общество сохранения 6024)
- Винчестер, Кларенс, изд. (1 февраля 1935 г.), «Как могущественны короли» , « Железнодорожные чудеса света» , стр. 21–26., современный счет класса
