Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Рейс 363 авиакомпании Татарстан
Боинг 737-53А, Авиакомпания Татарстан JP7127704.jpg
VQ-BBN, самолет, попавший в аварию, сфотографирован в 2011 году.
Авария
Дата17 ноября 2013 г. ( 2013-11-17 )
РезюмеРазбился при прерванной посадке; пространственная дезориентация
СайтМеждународный аэропорт Казань , Казань , Россия
55 ° 36′32 ″ N 49 ° 16′37 ″ E / 55,60889 ° с. Ш. 49,27694 ° в. / 55.60889; 49,27694 Координаты : 55 ° 36′32 ″ N 49 ° 16′37 ″ E  / 55,60889 ° с. Ш. 49,27694 ° в. / 55.60889; 49,27694
Самолет
Тип самолетаБоинг 737-53А
ОператорАвиакомпания Татарстан
Номер рейса IATA.U9363
Номер рейса ИКАО.TAK363
ПозывнойТАТАРСТАН 363
Постановка на учетVQ-BBN
Начало полетаМеждународный аэропорт Домодедово , Москва , Россия
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Казань , Казань , Россия
Жильцы50
Пассажиры44 год
Экипаж6
Смертельные случаи50
Выжившие0

Рейс 363 авиакомпании «Татарстан» был регулярным внутренним пассажирским рейсом, выполнявшимся авиакомпанией « Татарстан» от имени « Ак Барс Аэро» из Москвы в Казань , Россия. 17 ноября 2013 года в 19:24 по местному времени ( UTC + 4 ) Boeing 737-500 потерпел крушение во время прерванной посадки в международном аэропорту Казани , в результате чего погибли все находившиеся на борту 44 пассажира и 6 членов экипажа. [1] [2]

Согласно официальному отчету о расследовании Межгосударственного авиационного комитета (МАК), авиакатастрофа произошла в результате ошибки пилота , возникшей из-за отсутствия навыков восстановления после чрезмерного поднятия носа во время процедуры ухода на второй круг . Недостатки пилотов были вызваны проблемами с управлением безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствием надзора со стороны регулирующих органов . Однако один из членов комиссии представил альтернативное мнение, в котором утверждалось, что комиссия проигнорировала возможную неисправность органов управления лифтом самолета . [3]

Несчастный случай [ править ]

Профиль сбоя

Рейс 363 вылетел из международного аэропорта Домодедово в Москве в 18:25 по местному времени в международный аэропорт Казани , расположенный примерно в 800 км к востоку от Москвы. [4]

При заходе на посадку в международном аэропорту Казани экипаж начал уход на второй круг из-за нестабильного захода на посадку, но врезался на взлетно-посадочную полосу под углом 75 градусов вниз, на скорости 242 узла (448 км / ч; 278). миль в час) несколько мгновений спустя и взорвался при ударе о землю. [5] Второй взрыв произошел через 40 секунд после удара. Одна из камер наблюдения в аэропорту засняла аварию на видео. Все 44 пассажира и 6 членов экипажа погибли; на земле пострадавших нет. Сообщалось о сильном ветре и облачности в аэропорту во время крушения. [6] [7]

Международный аэропорт Казани оставался закрытым около 24 часов, обслуживая только транзитные рейсы, прежде чем он был полностью открыт 18 ноября. [5] [8]

Самолет [ править ]

Boeing 737-53A , регистрационный номер VQ-BBN, был в эксплуатации в течение более 23 лет. Его эксплуатировали семь авиакомпаний. [9] Принадлежащий AWAS от его производителя ( код клиента Boeing 3A представляет AWAS), он был сдан в аренду Euralair (с 1990 по 1992 год, зарегистрированный F-GGML), Air France (с 1992 по 1995 год, по-прежнему как F-GGML), Uganda Airlines. (С 1995 по 1999 год, зарегистрирован 5X-USM), Rio Sul (с 2000 по 2005 год, зарегистрирован PT-SSI), Blue Air (с 2005 по 2008 год, зарегистрирован YR-BAB), Bulgaria Air (несколько месяцев в 2008 году, зарегистрирован LZ-BOY) , и «Авиалинии Татарстана» (конец 2008 г., до крушения). [9][10]

Планер участвовал в двух предыдущих инцидентах:

  1. 17 декабря 2001 года, находясь на службе в «Рио-Сул», самолет потерпел крушение примерно в 70 метрах (230 футов) от взлетно-посадочной полосы при посадке в международном аэропорту Танкредо Невес в неблагоприятных погодных условиях, повредив шасси. Все находившиеся на борту 108 пассажиров и экипаж выжили. [11] [12]
  2. 26 ноября 2012 года самолет совершил вынужденную посадку в Казани из-за проблем с разгерметизацией кабины вскоре после взлета. [13]

Экипаж [ править ]

Капитаном был 47-летний Рустем Габдрахманович Салихов, работавший в авиакомпании с 1992 года. Он налетал 2755 часов, в том числе 2509 часов на Боинге 737. Первым помощником был Виктор Никифорович Гуцул, которому тоже 47 лет. работал в авиакомпании с 2008 года и налетал 2093 часа, в том числе 1943 часа на Боинге 737. [14] [15] [необходимы дополнительные ссылки ]

Жертвы [ править ]

НациональностьПассажирыЭкипажОбщий
Россия42648
объединенное Королевство101
Украина101
Общий44 год650

Полный список пассажиров и экипажа опубликовал МЧС . Один из пострадавших был Ирек Минниханов, сын действующего президента Республики Татарстан , Рустам Минниханов . [16]

Расследование [ править ]

Место крушения рейса 363

МАК начал расследование аварии и прибыл на место 18 ноября. Оба бортовых регистратора, регистратор полетных данных (FDR) и регистратор голоса кабины (CVR), были извлечены из обломков. [17] [18] Транспортная прокуратура Татарстана возбудила уголовное дело по факту авиакатастрофы. [5] Американский национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) направил группу исследователей к месту крушения. [19]

19 ноября директор авиакомпании «Татарстан» Аксан Гиниятуллин заявил, что, хотя экипаж в кабине был опытным, капитану лайнера, возможно, не хватало опыта выполнения маневра ухода на второй круг . [ необходима цитата ] За несколько мгновений до крушения пилот сообщил диспетчерской вышке, что самолет не был должным образом настроен для посадки, и начал уход на второй круг, прежде чем погрузиться в землю, как если бы он остановился. По словам следователей, возможными причинами аварии были техническая неисправность, а также ошибка пилота. [20]

22 ноября британское управление по расследованию авиационных происшествий объявило, что присоединилось к расследованию и направило следователей в Казань. [21]

Официальные отчеты [ править ]

Согласно протоколу уголовного дела, опубликованному 14 ноября 2019 года Следственным комитетом России, следствие установило, что крушение стало прямым результатом ошибочных действий капитана (Салихова) и старшего офицера (Гуцул). По информации, полученной в ходе расследования, Салихов не обладал достаточными навыками пилотирования и был допущен к пилотированию на основании поддельных документов. [22]

19 ноября 2013 года Следственный совет МАК сообщил следующие предварительные детали после извлечения некоторой информации из самописца полетных данных: [23] [24]

Комиссия по расследованию авиационных происшествий с самолетом Boeing 737-500 авиакомпании Татарстан МАК сообщает о предварительных результатах восстановления информации с бортовых самописцев.

На последнем этапе захода на посадку летный экипаж не смог выполнить стандартную схему посадки, определенную нормативной документацией. Осознав, что самолет неправильно выровнен по отношению к взлетно-посадочной полосе, экипаж сообщил в УВД и начал уходить на второй круг в режиме TOGA (взлет / уход). Один из двух автопилотов , который работал на последнем этапе захода на посадку, был выключен, и полет контролировался вручную.

Двигатели выходили на тягу, близкую к полной. Экипаж убрал закрылки с 30 до 15 градусов.

Под влиянием момента подъема, создаваемого тягой двигателя, самолет начал набирать высоту , достигнув угла тангажа около 25 градусов. Индикация воздушной скорости начала уменьшаться. Экипаж убрал шасси . С момента начала ухода на второй круг до этого момента экипаж не производил управляющих воздействий через коромысло .

После снижения скорости полета со 150 до 125 узлов экипаж начал управляющие воздействия через вилку, наклоняя нос вниз, что привело к прекращению набора высоты, затем к началу снижения и увеличению скорости полета. Максимальные углы атаки в полете не превышали эксплуатационных ограничений.

Достигнув высоты 700 метров, самолет начал крутое пике с углом тангажа до -75 ° к концу полета (конец записи).

Самолет столкнулся с местностью на большой скорости (более 450 км / ч) и с резко отрицательным углом тангажа.

Между моментом начала ухода на второй круг и моментом прекращения записи прошло около 45 секунд, снижение заняло около 20 секунд.

Двигательные установки работали до столкновения с местностью. Предварительный анализ не выявил отдельных команд, которые указывали бы на отказы систем или агрегатов самолета или двигателей .

Заключительный отчет [ править ]

24 декабря 2015 года МАК опубликовал свой окончательный отчет, в котором говорилось, что авария была вызвана неквалифицированным экипажем, которому не хватало навыков, чтобы оправиться от чрезмерного поднятия носа во время процедуры ухода на второй круг. Уход на второй круг был вызван ошибкой позиционирования в системе навигации, смещением карты. Недостатки пилотов были вызваны отсутствием управления безопасностью полетов авиакомпаний и отсутствием надзора со стороны регулирующих органов. [25] [14] [26]

Согласно окончательному отчету, во время последнего захода на посадку экипаж начал уход на второй круг , но находясь под большой нагрузкой , что, возможно, вызвало " туннельное зрение".эффект », они не воспринимали предупреждающие сообщения, связанные с отключением автопилота. При наборе высоты 700 м его угол тангажа достиг 25 градусов, а скорость полета упала до 230 км / ч. В этот момент капитан, который не выполнил уход на второй круг вне тренировок, сдвинул траверсу, наклонив нос вниз, что привело к прекращению набора высоты и начало снижения и увеличения скорости самолета. После достижения высоты 700 м самолет начал крутое пикирование по тангажу по тангажу. при ударе о землю угол достигал -75 °. Самолет разбился о взлетно-посадочную полосу аэропорта со скоростью более 450 км / ч. Время от начала ухода на второй круг до удара составило около 45 секунд, включая 20 секунд спуска самолета. [ цитата необходима ]

Альтернативный отчет о мнении [ править ]

Официальный представитель Росавиации в комиссии по расследованию авиационных происшествий Николай Студеникин представил альтернативное заключение, в котором выразил несогласие с выводами комиссии. [3]

В нем он заявил, что комиссия МАК сконцентрировала расследование на поиске недостатков в обучении летного экипажа в России, и что прямой связи между такими недостатками и катастрофой рейса 363 фактически не установлено. Он также раскритиковал, что расследование возможной неисправности органов управления лифтов самолета было поручено их производителю, американской компании Parker Aerospace , которая постановила, что их органы управления во время аварии работали нормально. По словам Студеникина, имитация полета потерпевшего крушение, которая проводилась на объектах Boeing , была направлена ​​только на доказательство вины экипажа и не моделировала возможную механическую поломку самолета Boeing. [3]

Приостановление действия сертификата самолета [ править ]

Росавиация отказалась принять результаты расследования авиационного происшествия с рейсом 363 МАК, сославшись на озабоченность по поводу управления лифтами Boeing 737 . [27] МАК обвинил Росавиацию в том, что их позиция на самом деле вызвана нежеланием признать недостатки регулирующего надзора Росавиации за обучением пилотов в России, что было выявлено в отчете. 4 ноября 2015 года МАК неожиданно объявил о приостановке действия сертификатов на самолет Boeing 737 в России, объяснив это отказом Росавиации признать отсутствие проблем безопасности с блоками управления лифтами 737. [28]

Поскольку Boeing 737 был рабочей лошадкой нескольких российских авиакомпаний, приостановка означала, что в течение нескольких дней значительная часть пассажирского парка страны может быть остановлена ​​на неопределенный период времени. Пресс- секретарь президента России Дмитрий Песков заявил, что Кремль был осведомлен о решении МАК о приостановке эксплуатации Boeing 737 в России и полагал, что специализированные агентства и Кабмин проведут необходимый анализ ситуации. [28] Минтранс сообщил, что только шесть из 150 самолетов Boeing 737 в России имеют сертификаты МАК, остальные получили сертификаты в других странах, и поэтому МАК не имеет права их приостанавливать. [27]Росавиация заявила, что МАК не имеет права запрещать какие-либо операции Boeing 737 в России, поскольку такое решение может быть принято только федеральными органами исполнительной власти. [28] Он созвал экстренное совещание для обсуждения будущего Boeing 737 в России с участием Министерства транспорта, Ространснадзора , представителей авиакомпаний и представителя Boeing в России, но МАК отказался присутствовать на нем. [27] На следующий день МАК отозвал приостановление действия сертификатов на Боинг 737. [27]

10 декабря 2015 года МАК встретился и официально принял окончательный отчет о расследовании авиационных происшествий с рейсом 363. [29] Росавиация и Студеникин отказались участвовать в этой встрече или утвердить отчет. [29]

Последствия [ править ]

В начале декабря 2013 года Росавиация рекомендовала отозвать сертификат авиакомпании . [30] [31] [32] Об отзыве было объявлено 31 декабря 2013 года, и самолеты компании были переданы « Ак Барс Аэро» . [33] ( 2013-12 )

См. Также [ править ]

  • Рейс 981 Flydubai - Boeing 737 разбился при аналогичных обстоятельствах в 2016 году
  • Sriwijaya Air Flight 182 - еще один самолет 737-500, который также внезапно нырнул в 2021 году в водах Джакарты , Индонезия.

Ссылки [ править ]

  1. ^ « „ Десятки мертвых“в русской авиакатастрофе» . BBC News . 17 ноября 2013 . Проверено 17 ноября 2013 года .
  2. ^ «Российская авиакомпания разбилась в Казани, погибли десятки» . CBS News . 17 ноября 2013. Архивировано из оригинала 17 ноября 2013 года . Проверено 17 ноября 2013 года .
  3. ^ a b c Студеникин Николай.Особое мнение представителя Росавиации[Альтернативное мнение представителя Росавиации] (PDF ). Межгосударственный авиационный комитет . Проверено 27 марта 2016 года .
  4. ^ "Авиалайнер Боинг разбился в России, 50 погибших" . Рейтер . 17 ноября 2013 . Проверено 18 ноября 2013 года .
  5. ^ a b c Градецкий, Саймон (17 ноября 2013 г.). «Катастрофа: самолет B735 Татарстана в Казани 17 ноября 2013 года разбился при посадке» . Авиационный вестник . Проверено 17 ноября 2013 года .
  6. ^ "Десятки убитых в результате авиакатастрофы приземляются в России" . Sky News . 17 ноября 2013 . Проверено 17 ноября 2013 года .
  7. ^ «Боинг 737 разбился в российском городе Казань, 50 человек погибли» . Торонто Сан . 17 ноября 2013 . Проверено 17 ноября 2013 года .
  8. ^ В Казани разбился самолет[Самолет разбился в Казани]. Интерфакс . 17 ноября 2013 . Проверено 17 ноября 2013 года .
  9. ^ a b "Боинг 737 - MSN 24785 - VQ-BBN" . airfleets.net . Воздушный флот авиации . Проверено 17 ноября 2013 года .
  10. ^ "VQ-BBN Татарстан Эйр Боинг 737-500" . www.planespotters.net . Дата обращения 25 мая 2020 .
  11. ^ Рантер, Харро. «Описание аварии» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Дата обращения 5 июля 2015 .
  12. ^ Рантер, Харро. "ASN Авиационная катастрофа Boeing 737-53A PT-SSI Международный аэропорт Белу-Оризонти-Танкредо Невес, MG (CNF)" . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 22 апреля 2019 .
  13. ^ «Инцидент: Татарстан B735 недалеко от Казани 26 ноября 2012 г., потеря давления в кабине» . Авиационный вестник. 27 ноября 2012 . Проверено 18 ноября 2013 года .
  14. ^ a b «Итоговый отчет» (PDF) . Межгосударственный авиационный комитет . Проверено 13 июня 2019 .
  15. ^ «Россия обвиняет в авиакатастрофе пилотов, в том числе того, кто солгал, чтобы получить лицензию» . Рейтер . 14 ноября 2019 . Дата обращения 25 мая 2020 .
  16. ^ Авиакатастрофа в Казани: опубликован список 50 погибших[Авиакатастрофа в Казани: опубликован список 50 погибших]. ИТАР ТАСС . 17 ноября 2013 г.
  17. ^ «Оба регистратора извлечены с места крушения« Казань 737 »» . Flightglobal. 18 ноября 2013 . Проверено 19 ноября 2013 года . (требуется подписка)
  18. ^ "Обнаружена пленка с диктофона кабины разбившегося Боинга - МАК" . Голос России. 20 ноября 2013 . Проверено 29 ноября 2013 года .
  19. ^ "США, представители Boeing отправятся в Россию после авиакатастрофы в Казани" . РИА Новости . Россия сегодня. 18 ноября 2013 . Проверено 29 ноября 2013 года .
  20. ^ "Казанский пилот не имел опыта ухода на второй круг" . РИА Новости . Проверено 19 ноября 2013 года .
  21. ^ «AAIB направило команду для участия в расследовании в Казани, Россия» . aaib.gov.uk . Отделение по расследованию авиационных происшествий . Архивировано из оригинального 22 ноября 2013 года . Дата обращения 14 мая 2018 .
  22. ^ «Завершено расследование крушения Boeing 737-500 в Казани» . sledcom.ru . Следственный комитет России. 14 ноября 2019 . Дата обращения 25 мая 2020 .
  23. ^ «Боинг 737-500 VQ-BBN 17.11.2013» [Боинг 737-500 VQ-BBN 17.11.2013]. mak-iac.org . Межгосударственный авиационный комитет. 14 ноября 2019 г. Архивировано 13 октября 2015 г.
  24. ^ "Боинг 737-500 VQ-BBN 17.11.2013" . mak-iac.org . Межгосударственный авиационный комитет . Проверено 12 июня 2019 .
  25. ^ «Итоговый отчет» (PDF) (на русском языке). Межгосударственный авиационный комитет. Архивировано 19 марта 2016 года из оригинального (PDF) . Проверено 17 января +2016 .
  26. ^ Градецкий, Саймон. «Катастрофа: самолет B735 Татарстана в Казани 17 ноября 2013 года разбился при уходе на второй круг» . avherald.com . Авиационный вестник . Дата обращения 14 мая 2018 .
  27. ^ a b c d "Росавиация отбила атаку МАК: Boeing-737 будут летать в России" [Росавиация отразила атаку МАК: Boeing 737 будет летать в России]. Русская служба Би-би-си . 6 ноября 2015 . Проверено 27 марта 2016 года .
  28. ^ a b c «МАК заявке о приостановке сертификатов на Боинг-737» [МАК объявил о приостановке сертификатов на Боинг-737 ]. Русская служба Би-би-си . 5 ноября 2015 . Проверено 27 марта 2016 года .
  29. ^ а б Протокол итогового заседания комиссии по расследованию[Протокол итогового заседания следственной комиссии] (PDF ). Межгосударственный авиационный комитет . 10 декабря 2015 . Проверено 27 марта 2016 года .
  30. ↑ Камински-Морроу, Дэвид (5 декабря 2013 г.). «Авиакомпании« Татарстан »грозит посадка на мель» . Flightglobal . Архивировано из оригинала на 5 декабря 2013 года.
  31. ↑ Бородина, Полина (4 декабря 2013 г.). «Комиссия Росавиации рекомендует отозвать АОС Татарстана» . Мир воздушного транспорта . Архивировано из оригинала 4 декабря 2013 года .
  32. ↑ Бородина, Полина (23 декабря 2013 г.). «Россия аннулирует СЭ Татарстана» . Мир воздушного транспорта . Архивировано из оригинального 23 декабря 2013 года.
  33. ^ Авиакомпания "Татарстан" лишилась сертификата эксплуатанта[Авиакомпания «Татарстан» потеряла сертификат оператора]. Коммерсантъ . 31 декабря 2013 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • Межгосударственный авиационный комитет
    • Официальный профиль расследования авиакатастрофы
      • Окончательный отчет МАК о расследовании авиакатастрофы
    • Официальный профиль расследования авиакатастрофы (на русском языке) - русскоязычная версия является протоколом.
      • Окончательный отчет о расследовании авиакатастрофы по IAC (на русском языке )
  • Альтернативный доклад мнения по Росавиации представителю в комиссии по расследованию авиакатастрофы (в России)
  • Описание аварии в сети авиационной безопасности
  • Полет Manifest ( Архив ) (на русском языке ) , 17 ноября 2013.